Текст книги "Мир Авиации 2000 02"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

Мир Авиации 2000 02

© «Мир Авиации», 2000

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 2 (23) 2000 г. .

На обложке:

Пе-2 ВВС ТОФ бомбят железнодорожный мост в районе Сейсина 15 августа 1945 г. Рисунок Ю. Тепсуркаева

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Русской авиации – 90 лет

МАХАЛИН Москва

 
«Сделайте то, что казалось забавою,
Сказкой, подобною сну,
Делом великим, что новою славою
Нашу покроет страну.
И отзовется вам, в небо летавшим,
Родина сердцем своим –
Вечною памятью доблестно павшим,
Вечною славой живым».
 

Ф. Косаткин-Ростовский, «Русским летчикам», 1910-е годы

Пройдет ровно два года, и все – как принято был© недавно говорить – прогрессивное человечество взорвется в экстазе празднования первого столетия существования авиации на Земле. Вспоминая, как в 1978 году отмечали день рождения Земной авиации, т. е. 75-ю годовщину 50-секундного полета Орвила Райта в США, можно не сомневаться в сказанном. Следом за планетарным юбилеем последуют вековые даты начала освоения небесного пространства европейскими странами: Франция, Германия, Англия, Италия всенепременно постараются, как и сто лет назад, не ударить в грязь лицом; тем паче что в этих странах авиационные празднества любят гораздо больше, чем внутригосударственную политическую свистопляску, и Авиация (именно так, с большой буквы!) остается там и по сей день в большей мере религией, нежели транспортным средством…

А что же мы?

«И мы, – сказал поэт, – не хуже многих.» Наступит, надо полагать, и на нашей улице праздник, поскольку и мы живем в державе, у которой еще не отобрали звание авиационной. Хотя, судя по действиям власть предержащих, мы сильно на это напрашиваемся.

Памятуя о нашей неистребимой нелюбви к быстрому запряганию, а также о слепой ненависти к юбилеям, несложно угадать, коим образом пройдут торжества, посвященные вхождению отечественной авиации во второй свой век.

И все же, искренне надеясь на сопоставимость масштабов предполагаемого проведения 100-летия Российского Воздушного Флота с недавно минувшим 300-летним юбилеем Флота Морского, нелишне будет загодя начать разговор о грядущем Торжестве. И разговор этот стоит открыть воспоминанием о том замечательном и бесконечно далеком 1910-м годе…

Если уважительно отодвинуть в почетный угол несерьезные попытки вести отсчет авиационной биографии страны от эпохи деятельности А. Ф. Можайского, то, анализируя архивные документы и откровения российской периодики, несложно прийти к выводу, что в 2000-м году от Рождества Христова исполняется ровно 90 лет со дня появления Авиации в России. Как и в любом другом начинании, мы зашагали по авиационным тропинкам и дорогам своим путем. И путь этот был далеко не тупиковым. Кто знает, не случись октябрьским днем 1917 года небезызвестного переворота, может на нашем авиационном подворье толпились бы (воровато или просяще) военно– воздушные генералы и авиапромышленники со всей планеты. Во всяком случае, были к тому в первое (1910-1920 гг.) десятилетие нашей авиаистории весьма серьезные предпосылки. Россия тогда вполне реально располагала шансами превратиться в законодательницу «авиационной моды» в Европе и мире, наравне с Францией и Германией.

Не погружая себя в печаль сослагательных наклонений, продолжим прямое повествование и отметим, что до 1910 года авиационный пульс в стране практически не прощупывался. Организованные в 1908-1909 гг. по образцу европейских стран аэроклубы (в Петербурге, Одессе, Севастополе) и воздухоплавательные кружки (в технических институтах Петербурга и Москвы), если и могли считаться «первыми ласточками», авиационной весны в России сделать все же не успели. Даже оба первых в нашей державе полета на аэропланах (А. Ван-дер-Шкруфа в Одессе и Ю. Кремпа в Москве), совершенных в 1909 году, мягко говоря, не были чересчур успешными, и потому скоро забылись. Приоритет выполнения первого в русском небе полета на летательном аппарате тяжелее воздуха достался М. Н. Ефимову. Полет был выполнен 8 марта 1910 года на одесском ипподроме. Лавры первого летчика России стяжал тот же Ефимов, заслонив, кроме упомянутых Ван-дер-Шкруфа и Кремпа, еще и Карла Деламбера (тоже подданного русского императора), летавшего в Париже еще в 1908 году.

Иных, сколь-нибудь заметных воздушных впечатлений 1909-й год России не подарил.

Совсем иная обстановка создалась в Отечестве в 1910 году. С первых же недель разразился сущий авиационный бум. Открытия, начинания, множественные «первые полеты», первые летные школы, авиазаводы… На любой вкус можно избрать дату, каковая без особых

возражений могла бы числиться днем рождения отечественной авиации.

Вступление России в некую новую, до того небывалую, фазу развития осознавалось уже и в те времена. Журнал «Вестник воздухоплавания» в августе 1910-го писал: «Нам в развитии колоссального дела воздухоплавания предстоит пережить – но пережить в значительно более ускоренном темпе – всю историю его за границей… И это переживание началось. В течение самого короткого времени мы имеем уже своих пилотов, свои аппараты, даже свой специально-воздухоплавательный завод, не говоря уже о воздухоплавательной прессе и аэроклубах. Вербуется и выкристаллизовывается с каждым днем группа лиц, специально посвятивших себя этому огромному делу…»

Тот же источник в одном из летних своих номеров фиксировал обвальное увеличение популярности авиационной тематики в самых широких слоях населения: «Обилие публики, посещавшей состязания (речь о проведении 1-ой Всероссийской Авиационной недели в Петербурге с 25 апреля по 2 мая 1910 г. – А. М.), воочию показало, насколько общество интересуется авиацией. Эта неделя совершенно перевернула жизнь двухмиллионного города…»

Еще более убедительным доказательством станет далеко не полный перечень событий в жизни страны, подтверждающих серьезность намерений России в действиях на авиационном поприще.

В преддверии судьбоносного для российской авиации года (13.12.1909)в Российской Академии Наук состоялось заседание весьма высочайшего уровня – присутствовали члены 1Ъсударственного Совета и члены Государственной Думы, – на котором обсуждались проблемы, стоявшие перед государством в области воздухоплавания. Особый резонанс в обществе вызвал прочитанный среди прочих доклад действительного члена Академии Наук, князя Б. Б. Голицына, в котором последний подверг резкой критике политику страны и позицию общества в сфере, каковая во всем мире выходила на первый план по всем позициям государственного развития. Лейтмотивом его аргументированной и, в то же время, гневной речи звучала следующая мысль: «Было бы более чем ужасно, скажем, даже преступно, если бы мы в этом деле, как во многом другом, отстали от наших соседей и дали бы им спокойно усиливаться и обзаводиться воздушным флотом, ж принимая сами никаких почти мер, чтобы стоять на уровне современного движения.»

К эмоциональным призывам Бориса Голицына прислушалась вся страна, и 1910 год с избытком наполнился славными авиационными событиями.

Авиатор Н. Е. Попов, получивший Бреве во Франции 19 апреля 1910 г., участвовал в Первой Авиационной Неделе в Санкт-Петербурге, проходившей с 25 апреля по 2 мая 1910 г.

В январе-феврале происходит, как отмечает пресса, консолидация людей, интересующихся вопросами освоения воздушной стихии; по всей державе – от Балтики до Тихого океана – энергично растет число воздухоплавательных секций, кружков, обществ…

В марте-апреле создается Московское Общество Воздухоплавания (МОВ). Одним из инициаторов его появления явился Николай Егорович Жуковский. В кратчайший срок организация становится мощнейшим катализатором (наравне с Императорским аэроклубом в Петербурге, Одесским аэроклубом и Киевским Обществом Воздухоплавания) развития авиации в России.

В марте Одесский аэроклуб организует первые в стране демонстрационные полеты отечественных пилотов (М. Н. Ефимова и С. И. Уточкина). До того россияне «наслаждались» (осенью 1909 -весной 1910 гг.) «мастерством» заезжих «человеко-птиц»: Жоржа Леганье, Анри Гюйо, Губера Латама.

С 19-го по 25 апреля по инициативе Императорского Технического Училища в Москве прошла 1-ая Воздухоплавательная выставка, имевшая очень большой успех.

25 апреля – 2 мая в Петербурге на Коломяжском ипподроме состоялась 1-ая Авиационная Неделя. В числе шести авиаторов, принявших по приглашению Императорского аэроклуба участие в Неделе, был Николай Евграфович Попов, чье летное мастерство вызвало восхищение не только у широкой публики, но и у сведущих специалистов.

Конец мая – начало июня: первые полеты аэропланов русских конструкторов – А. С. Кудашева, Я. М. Гаккеля, И. И. Сикорского.

Июнь-июль: оборудование и эксплуатация первого аэродрома России – в Гатчине. До этого все полеты производились либо на скаковых полях (ипподромах), либо на территории военных полей, предназначенных для стрельб и парадов войск. На территории аэродрома предполагали выстроить свои ангары сразу четыре организации: аэропланный завод С. С. Щетинина, Императорский Всероссийский аэроклуб, предназначенный к сформированию Авиационный Отдел Офицерской Воздухоплавательной Школы и Отдел Воздушного Флота Комитета по усилению Флота (морского).

2 августа совершил первый полет первый самолет, построенный на отечественном авиационном заводе – Товарищество С. С. Щетинина, или Первое Российское Товарищество Воздухоплавания. Аэроплан носил название «Россия-А», облетывал его В. А. Лебедев.

Ходынское поле – аэродром Московского Общества воздухоплавания

В 1910 году заканчивалось строительство еще нескольких авиационных заводов: авиационные филиалы (в Петербурге и Риге) Русско-Балтийского Вагонного, завод Товарищества «Крылья» (будущий завод Лебедева), завод «Дуке» в Москве, завод (будущий завод А.Анатра) в Одессе. За год в России было построено на упомянутых предприятиях 70 крылатых машин.

Начали регулярную работу авиашколы Одесского (2 июля) и Императорского Всероссийского (1 августа) аэроклубов – первые школы в России.

Во второй половине сентября в Петербурге с невиданным размахом прошел 1-й Всероссийский праздник Воздухоплавания. Главное внимание устроителей (организацию взял на себя Императорский аэроклуб) было уделено демонстрации авиатехники на земле и в полете. К несчастью, несомненный успех состязаний был омрачен трагедией – первой авиакатастрофой России: в пятницу 24 сентября в 18 часов погиб, выполняя полет по программе соревнований на аэроплане «Фарман-4», капитан Лев Макарович Мациевич…

3 октября в Москве состоялось торжественное открытие аэродрома МОВ на Ходынском поле. В течение следующих нескольких десятилетий «Ходынка» служила Отечеству главной воздушной гаванью, встречая и провожая самолеты желторотых курсантов, неуемных пилотажников, сосредоточенных транспортников, бравых военлетов и блистательных летчиков-испытателей…

В октябре-ноябре русские пилоты отваживались и на дальние междугородные перелеты: Е. В. Руднев из Петербурга до Гатчины (65 км), А. А. Васильев из Елисаветполя до Тифлиса (200 км).

К декабрю Россия располагала уже четырьмя десятками летчиков. Отставая, естественно, от таких стран Европы, как Франция, Германия и Англия, Россия в 1910 году продемонстрировала в сфере авиации свои недюжинные способности к мгновенной мобилизации и весьма широкий шаг в движении к намеченной цели.

Большая часть перечисленных (в реальности их насчитывается заметно больше) событий может претендовать на ту дату, от которой следует вести отсчет юбилея отечественной авиации. Однако будет, на наш взгляд, верно, если за день рождения российских крыльев принять 11 ноября (24 ноября нового стиля) 1910 г. Именно в этот день состоялось торжественное открытие Севастопольской Школы Авиации. Как никакая другая структура в период первого десятилетия (1910-1920 гг.), она оказала принципиальное и самое благотворное влияние на авиационный прогресс нашего государства.

Небезынтересна история создания самой школы. Впервые мысль о необходимости подобного заведения косвенно прозвучала в январе 1910 года из уст Великого Князя Александра Михайловича: «России должна иметь воздушный флот», и основной составляющей этого флота, наряду с летающей техникой, должны стать люди, ею профессионально управляющие.

6 февраля Отдел Воздушного Флота Комитета по усилению флота (морского – А.М.) получил официальное одобрение Императора на использование денег упомянутого Комитета, оставшихся от постройки военных кораблей, на закупку за границей аэропланов, предназначенных стать ядром будущего Воздушного Флота. Надо сказать, делу весьма способствовало то, что и Отдел, и весь Комитет возглавлял Великий Князь Александр Михайлович, являвшийся при этом инициатором и душой процесса создания регулярной авиации в России. В марте он по согласованию с военным и Морским Ведомствами отбирает шесть добровольцев-офицеров и командирует их во Францию – «для обучения искусству летания». В мае-июне Отдел Воздушного Флота приступает к подготовке аэродромов, необходимых для обучения и тренировки летному мастерству будущих пилотов ОВФ; для этой цели оказались избранными – военное поле в Гатчине (осенью пришлось отказаться от него в пользу Военного Министерства) и Куликово поле в Севастополе.

Летом вернулись из французских авиашкол офицеры, посланные туда в марте; из-за неготовности собственной базы они оставались в Петербурге, получив по согласованию с Императорским аэроклубом разрешение тренироваться и участвовать в соревнованиях, проводимых последним.

14 сентября ОВФ утвердил «Положение о временной школе авиации», первый нормативный документ будущей регулярной авиации России.

В конце октября в Севастополь съехались со всей страны первые 23 офицера, отобранные для обучения полетам; предстояло положить начало отечественной военной (и не только военной) авиации. В отличие от пилотов аэроклубовской формации, готовивших себя к спортивно-коммерческой деятельности, выпускники Севастопольской Школы Авиации ОВФ готовились на роль приемщиков (военпредов и испытателей) на авиазаводах, летчиков-инструкторов в других школах, но главным их предназначением определялось служение в авиационных войсках, которые по сформированию должны были стать составной частью (вместе с военным воздухоплаванием) Военно-Воздушного Флота.

11-е ноября стало днем рождения Севастопольской школы. Долгая, прекрасная и драматичная ее история (школа, сменив ряд наименований, просуществовала без перерыва до наших дней и была расформирована лишь в 1998 году) неотрывно связана с общей историей отечественного воздушного флота. Особенно велико было ее значение в первую декаду (1910-1920 гг.) существования авиации. Школу по праву можно считать инициатором, идеологом и куратором становления авиации военной, которая, в свою очередь, стала прародительницей ГВФ (в 20-е годы)…

А.М.Срединский получил Бреве №2 Императорского Аэроклуба 8 октября 1910 г.

Отмечая день 11 ноября, мы празднуем не только соответствующий юбилей авиационного учебного заведения, но и рождение всей нашей многоликой российской Авиации. Перефразируя классика, можно сазать, что, если вся русская литература вышла из гоголевской «Шинели», то вся русская Авиация, несомненно, выросла из Севастопольской Школы.

…Размышляя об истоках Воздушного Флота, нельзя не поделиться печалью, какая одолевает при встрече с попытками манипуляции отдельными «историками» ключевыми фактами в биографии русской авиации. Приведем пример вышесказанному: вполне вроде бы презентабельный и авторитетный журнал «Авиация и космонавтика» в не столь уж давнем своем выпуске (N° 17 за июнь 1996 г.) разразился сногсшибательным откровением: «…12 августа (30 июля ст. ст.) 1912 года вполне обоснован н о (разрядка наша – А. М.) можно считать Днем создания военной авиации в России». Перл этот взят из статьи некоего А. Я. Панова с многозначительным, если не сказать – интригующим названием «День рождения, который еще не праздновали.» «Работе» А. Я. Панова предпослан авторитетный комментарий редакции: «…Наша редакция («АиК» – А. М.) вошла в тесный контакт и развернула совместную работу с Научно-техническим комитетом ВВС России. Ее результат: представляем первую публикацию о новых исторических фактах создания отечественных ВВС. Так, документы убедительно доказывают, что это событие произошло 85 лет назад, и в скором времени мы будем отмечать своеобразный (1!! – А. М.) юбилей.» К сведению, «это событие» являет собой ординарный приказ Военного Ведомства, поправляющий структуру управления авиачастями – уже давно существующими и неплохо функционирующими; взять хотя бы участие авиаотрядов на маневрах Киевского, Петербуржского, Варшавского и других военных округов.

Тут же редакция растолковала, что ее благородная цель заключена в «расчистке истории зарождения и развития отечественной авиации от всевозможного рода мифов и идеологических нагромождений». Дабы рядовой читатель не посягал на обнажившиеся в результате «расчистки» юбилейные выводы А. Я. Панова, в том же комментарии добавлено, «что в публикации использованы документы РГИА (СПб), РГВИА (Москва) и РГБ (Москва)». На наш взгляд, автор законспирированного «Дня рождения…» утрудил себя лишь походом в военный зал РГБ, т. е. Библиотеки им. Ленина, и пролистал там два томика «Приказов по Военному Ведомству» да пару журналов за те же 1910-1912 гг. Оставляя в стороне манеру А. Я. Панова смешивать свой, авторский, текст с текстом источников, отметим между делом, что сами же «находки» вопиют о том, что военная авиация в России имела нахальство возникнуть и даже развиваться за два года до того, как геродот из НТК ВВС решил назначить ей срочно (аккурат к 850-летию г. Москвы) родиться.

Не хочется (как и тогда, в 1996-м, не хотелось) ввязываться в серьезную полемику с мудрым и осмотрительным автором «Дня…» – много чести, как говаривали старшие. Жалко лишь читателя, любящего авиацию, коему недосуг, а чаще – просто невозможно проверить самолично в архиве, когда следует отмечать тот или иной день…

Фото из архива автора.

Великий князь Александр Михайлович – инициатор и душа процесса создания регулярной авиации в России

СОБЫТИЯ

Впечатления – с ИЛА

Василий ЗОЛОТОВ Москва

Авиасалон в Берлине традиционно проводится под девизом смычки Запада и Востока. Под «Востоком» понимается авиация России. В этом году салон дал крен – российская картина на выставке оставляла гнетущее впечатление. От «Востока» остался ломанный русский язык диктора, вещавшего по громкой (наряду с немецким и английским).

Что же касается российских экспонатов, то их почти не было: МиГ-29СМТ-2 и Ил-114-100.

Наши сидели на сирых стендах скушные и грустные.

При этом жизнь на ИЛА кипела, только кипение это выражалось не столько в зрелищных воздушных трюках (как, например, на нашем МАКСе), сколько в суммах заключаемых контрактов. Но без нас.

Полетная программа повторялась изо дня вдень (как и из года в год) по заведенному до пресности правильному порядку.

Без чудес, скромно и незамысловато виражировал Eurof ighter под девизом: «пусть плохонький, но свой».

Летали раритеты типа Spitfire и Bf 109 как контраст способностям нынешних машин.

Пролетал самолет, не похожий на самолет, а похожий на кусок фанеры, выкрашенной почему-то в черный цвет. F-117 – реклама магазина стройматериалов.

Румыны с израильтянами притащили апгрейденный МиГ-29 под названием Sniper. Издевались над нашей нерасторопностью. (Переговоры о модернизации самолета велись раньше и с нашими, но не договорились.)

Крупный облом случился и с транспортником Ан-7Х. Именно в разгар авиасалона стало известно о решении французского и немецкого правительств о ставке на транспортный самолет А-400М, а не на Ан-7Х. И это несмотря на то, что последний является совместным «плодом» Украины, России и Германии, а его прототип, Ан-70, давно летает и прошел уже часть испытаний. А-400М же находится еще на бумаге.

Не пустили власти для развлекательных полетов над Берлином и «старину» Ил-18, выкупленную для этих целей одной немецкой фирмой. Запятая там где-то в документах не на своем месте.

Куда ни кинь – везде клин. Видимо, немцы вскорости сменят девиз выставки, а то ведь получается, что пригласить нас пригласили, да для того, видно, чтоб мордой ткнуть – какие мы в бизнесе неумехи. Со свиным рылом да в калашный ряд…

Только, отбросив обидки и эмоции, нужно признать – да, плохо пока у нас получается, и, как завещал нам великий вождь – учиться, учиться, учиться!

Чтоб такое вдруг осознать – на то и выставки случаются.

Экспонаты берлинской выставки ILA'2000. Фото А.Золотовой

Ил-114-100. Фото Thomas Machowina

Берлин-Шёнефельд б – 12 июня 2000 г.

МиГ-29СМТ-2. Фото А. Золотовой

Стартовая газовка Tornado германских люфтваффе. Фото Chris Sorensen

АВИАДОСЬЕ