Текст книги "Мир Авиации 2000 02"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

«Жалко нам было с истребителей уходить, а за отказы по десять суток ареста давали. Тут еще Новиков с Худяковым *

[Закрыть]прилетали, собрали летный состав и говорили:

– Братцы, вы уж не обижайтесь, нам наступать нужно, – штурмовики сейчас нужны, а истребителей на прикрытие хватит».

Таким образом Никита Саатчиян в ноябре 1943 года попал в 967 ШАП (248 ШАД, 12 ВА, Забайкальский фронт), базировавшийся на аэродроме Домна западнее Читы, где был назначен старшим летчиком во вторую эскадрилью. Командир полка подполковник Никитин, оценив истребительное прошлое нового летчика, вскоре назначил его своим ведомым.

Освоение штурмовика прошло легко – шесть полетов на УИл-2 оказались достаточными для того, чтобы приступить к самостоятельным полетам на боевой машине – одноместном Ил-2 для выполнения программы боевого применения.

Условия базирования были неважными – галька, покрывавшая летное поле, летела из-под колес и калечила стабилизаторы, в результате чего технический состав полка был вынужден оборачивать дюралем их передние кромки.

На аэродроме Домна Никита Павлович наконец-то получил первый в своей летной биографии постоянно закрепленный за ним самолет – Ил-2М (прямокрылый) выпуска Воронежского авиазавода с бортовым номером 39. Машина имела некоторые отличия от других самолетов полка – пушки ВЯ-23 и дюралевые консоли крыла. Последнее весьма выгодно отличало ее от других самолетов полка с точки зрения прочности и маневренности. Рядом с аэродромом находился авиаремонтный завод, на который со всего фронта (Забайкальский военный округ имел статус фронта еще со времен Халхин-Гола) свозили на ремонт самолеты. По завершении ремонта каждой машине требовалось налетать пять часов. Заводских летчиков не хватало, поэтому на облет Ил-2 часто приглашались летчики 967 ШАП. В одном из таких полетов в январе 1944 года Никита Павлович едва не попал в аварию.

«Вызвали меня на завод, а погода неважная была ~ легкая поземка начиналась. А в начале полосы водонапорная башня была, и мы уже привыкли на четвертом развороте по ней ориентироваться. Ну, полетел я вдоль речки Ингоры (надо же на нем пять часов накрутить с двумя дозаправками). И вот уже Читу прошел, развернулся и обратно иду. А поземка увеличивается, так я газу прибавил и скорее домой. Долетел до аэродрома, а его уже и не видать – все метель закрыла, только верхушка башни из нее торчит. Ну, я снизился, сделал поворот, подобрал курс ноль, зашел на башню, убрал газ и нормально сел. Пробег заканчиваю и вижу, что на краю летного поля уже «санитарка» стоит. Ну, ничего, сел, даже испугаться тогда не успел. Только потом потребовал, чтобы без связи больше не летать, а на радиостанции в тот день выходной был».

Так прошел 1944 год, начался следующий. В июне 1945 г. 967 ШАП покинул аэродром Домна и перелетел на территорию Монголии, где до августа успел сменить несколько мест базирования. Впрочем, аэродромами назвать их можно было лишь с большой натяжкой – просто выбиралась точка в степи, где устраивались стоянки, капониры и землянки для летно-технического состава. В документах их так и называли – «точка». Сперва была точка «Дон», затем – «Клен», потом – точка у озера Ульцзя. К 9 августа полк находился на новой точке в пустыне Гоби. Условия базирования были очень тяжелыми – аэродром находился на высоте 1200 метров над уровнем моря. Самолеты шли на взлет лишь после продолжительного разбега, лениво поднимали хвост и нехотя набирали высоту.

Первые удары по противнику 967 ШАП начал наносить по приграничным японским укреплениям. Работали бомбами ФАБ-250. Истребителей противника в воздухе не наблюдалось, а зенитный огонь был вялым и неорганизованным. Забегая вперед, необходимо заметить, что за все время боевых действий в полку не было ни одного убитого или раненого и ни одного сбитого противником самолета. Впрочем, случай, когда из строя вышли сразу две машины, все же имел место. Одним из этих двух самолетов стал Ил-2М Никиты Павловича.

«В то время Сталин издал приказ: всем замполитам авиационных частей летать на боевые задания, а если не летает, то в пехоту его направлять. Ну, понятно, в пехоту никому не хочется, и наш тоже желание изъявил. Был у нас такой майор Докучаев, его в полкy никто не уважал. Он, когда здоровался, даже руку подавал, как, знаешь, дама для поцелуя. И вот меня как опытного пилота наш командир подполковник Никитин поставил к нему ведомым.

*Командующий ВВС КА и его первый заместитель. – Прим.овт.

В Мукдене трофеем 967 ШАП пал этот Ki-54. Самолет использовался в полку для хозяйственных нужд. Летчики почему-то называли его «Либерейтором».

Японский мотоцикл с коляской – также трофей полка. На крыле переднего колеса еще сохранилась эмблема японской армии – желтая пятиконечная звезда. Крайний справа – мл. л-т Н. П. Саатчиян. На заднем плане – полковой По-2(«красная 3»)

Я теперь даже не помню, почему это случилось, но нам было приказано взлетать четверками. И вот он на взлете не выдержал направление и полез на меня. Только оторвались, я, понятно, дал ногу и правее беру. Мне потом еще говорили: чего, мол, вверх не ушел ? Какое там вверх, когда на таком аэродроме мотор еле тянет! Я шел со скольжением и зацепил правой «ногой» капонир. Чувствую удар, убираю шасси, левая убралась нормально, а правая так и висит погнутая, хотя по приборам вижу, что пневматика в порядке. Ну, слетали. Еще на возвращении передо мной один летчик садился, украинец, уже забыл его фамилию, так тот не обратил внимания, что «солдатики» выхоли не до конца и сел «на полусогнутых». Сел-mo он нормально, а как отруливать начал, обе стойки сложились, и он на брюхо упал. Я на второй круг ушел, мне на посадочном «Т» правый рукав завернули, мол, правая не в порядке. Но я садиться на одно колесо не боялся, у меня уже такой опыт был. Я когда на И-153 летал, однажды стойка сломалась, так я притер его на одно колесо и только четыре нервюры помял. И вот стал я, значит, садиться на левую стойку и не удержал, самолет на пробеге упал– таки на правую сторону, встал на нос, постоял так и упал обратно, и хвосту него отвалился. Я, понятно, вылез со стрелком, сижу убитый. Подъезжает Никитин на «виллисе»: « Что случилось?». Я говорю: «Самолет разбил». Но он ругаться не стал, он-то видел, отчего все произошло. А тут заместитель командира дивизии подполковник Степанов прилетел. В соседних полках в тот день еще несколько самолетов расколотили, так он с нами даже разбираться не стая:

– Вы разбили самолеты ?

– Так точно!

– Обоим по десять штрафных вылетов!

То есть мы их выполнили, нам их записали, но при представлении к наградам они не учитывались».

С удалением линии фронта 967 ШАП перебазировался на территорию Китая. Длительное время не удавалось перелететь хребет Большой Хинган – пошли дожди, и облачность закрыла перевалы. Наконец, после длительного перерыва, полк перелетел в Лубей и боевая работа возобновилась. Боевых потерь в полку не имелось, редкостью они были и в соседних полках. Людей чаще теряли по совершенно иным причинам.

«У японцев вся легкомоторная авиация была на спирту, и мы много позахватывали и самолетов, и этого «топлива». А наши дураки придут, тяпнут, а наутро – либо ослепли, либо дуба дали. Нам даже инженеры специально объясняли, что со склада-то спирт пить еще можно, а из баков самолетов – уже нельзя. И все равно, сколько ни объясняли, все-таки травились. У нас в палку один механик так ослеп, и его слепого домой в сопровождении повезли. А «ликер-шасси» мы пили – он-то безвредный!» *

[Закрыть]

Впрочем, потери наши части несли не только от отравлений. Случались и куда более серьезные истории.

«Разведка донесла, что японцы, отступая, вошли в город Мулин, и их там надо накрыть. Авиакорпус генерала Слюсарева получил задачу разбомбить их там, а пока все это решали, город уже заняли наши войска. И вот ночью наши самолеты поднялись и начали сыпать. Оттуда по радио кричат: «Что вы делаете, мы же свои!», а те: «Ах, вы еще и по-русски умеете!» Сколько наших там полегло! И уже война закончилась, а «бои» все еще гили – многие авиацию ненавидели и с летчиками дрались».

19 августа 1945 г. 967 ШАП вместе с другими полками 248 ШАД принимал участие во взятии Мукдена (ныне Шэньян). Впрочем, взятие это произошло без единого выстрела.

«Мы еще к аэродрому подлетали и видели, как в воздухе крутятся два японских истребителя. Каких ? Да кто его знает, каких! У нас ведь и японских истребителей толком не знали, только говорили, что есть «тип ноль» и тип «два нуля». И вот два таких «тип два нуля» кружили над аэродромом, но не стреляли. Ну, мы сели, зарулили, а моторов не выключали. Тут нам сообщают, что японский комендант официально сдал город и склады нашему командованию. Летчикам-японцам это тоже, видно, по радио передали, и один из них сразу в пике и вертикально в землю вошел, а другой сел на брюхо неподалеку от наших стоянок».

В Мукдене полк базировался примерно до 24 августа. Готовился удар по Порт-Артуру. И тут произошел совершенно удивительный эпизод. Прошла информация, что в Мукден прилетает группа В-29 **

[Закрыть]для нанесения совместных бомбовых ударов по военно-морской базе. И вскоре после этого командир 248 ШАД полковник Савельев сделал несколько распоряжений.

«После сдачи Мукдена везде валялись японские винтовки без затворов. И вот Савельев приказал всем техникам и стрелкам иметь при себе по японскому штыку. А потом собрал летчиков и сказал, что, мол, к нам летят союзники и надо с ними устроить братание. Тут же и стали готовиться. Из Читы, там склады были огромные, привезли много платьев и весь женский персонал переодели в штатское. И стол, конечно, накрыли. А на нем, как в том стишке, «коньяки, ликеры, вина, колбаса и осетрина». Я такого стола за всю войну нигде не видел. И нас особо предупредили, что, мол, товарищи, пейте, закусывайте, не стесняйтесь, но если у кого наутро похмелье будет, то пусть тот не обижается. Не знаю, может, шутили, но все это запомнили.

И вот, значит, прилетели американцы. Сели, зарулили на стоянки, но самолеты побросали где попало и даже охранения не выставили. Расселись мы за стол, между американцами наших девчат посадили и стали закусывать. Мы-mo про приказ помнили, а у американцев такого, наверное, не было, ну, они и понапивались. А тем временем Савельев собрал стрелков и техников и приказал им резать американцам покрышки. Так и сделали, а штыки тут же у самолетов побросали, якобы это японские диверсанты пробрались». ***

[Закрыть]С рассветом 967 ШАП в полном составе поднялся в воздух и нанес удар по Порт-Артуру, после чего совершил посадку в Цзиньчжоу и больше в Мукден не вернулся. О дальнейших событиях Никита Павлович узнал от своего механика, прибывшего позднее наземным транспортом.

*Смысл последнего термина может быть вполне понятен тому, кто хотя бы мало– мальски знаком с основными принципами устройства амортизационной системы Ил-2, Пе-2 и некоторых других советских самолетов или хотя бы смотрел «Хронику пикирующего бомбардировщика». – Прим.авт.

**Тип самолетов не вполне ясен и установлен путем предъявления Никите Павловичу фотографий В-17, В-24, В-25, В-26 и В-29.

***Вообще-то гудьировская резина покрышек тяжелых бомбардировщиков весьма прочна и толста, но, учитывая длину японских штыков, данный рассказ вполне правдоподобен. – Прим.авт.

Регламентные работы на По-2. Начало 50-х годов

«Американцы проснулись – а лететь-то нельзя! Ну, забегали, засуетились. К вечеру подогнали огромные транспортники, здоровенные такие, брюхом аж по земле скребут, *

[Закрыть]и очень быстро организовали замену пневматиков на всех самолетах. Но пока они их заменяли, Порт-Артур наши уже взяли, и, стало быть, прав на пего американцы уже не имели. За все это Савельев вскоре получил генерал-майора». **

[Закрыть]

С аэродрома Цзиньчжоу полк сделал свои последние боевые вылеты в войне, атакуя японские плавсредства. И здесь, пожалуй, летчиков подстерегали самые большие опасности.

Никита Павлович вспоминал об этих вылетах:

«Самое страшное – это по кораблям работать. Сплошной огонь! Вот плывет корыто и попробуй его атакуй! Я обычно на бреющем к ним подскакивал, аж вода морщилась, ну, вроде, ничего. Бомбы мы редко брали, ведь это точно попасть надо, больше пушками и эрэсами работали».

2 сентября боевые действия завершились. Полк довольно долго оставался в Цзиньчжоу и в конце 1945 года стал получать Ил-10. Успел полетать на нем и младший лейтенант Саатчиян. Новый штурмовик ему очень понравился, поскольку сильно напоминал истребитель, но в армии оставаться не хотелось. По окончании боевых действий ему предоставили отпуск. Он провел его в Краснодаре, после чего семейные обстоятельства заставили подать рапорт об увольнении из армии. Командир полка долго не соглашался – не хотел терять хорошего ведомого. Наконец, в 1946 году удалось уволиться в запас в том же звании младшего лейтенанта.

По возвращении в Краснодар возникла проблема трудоустройства – на летную работу вернуться не удалось: все места в «Аэрофлоте» были уже заняты демобилизовавшимися пилотами. Пришлось вернуться в аэроклуб инструктором, но вскоре его переводят в Астрахань, и с октября 1947 г. Никита Павлович Саатчиян окончательно перешел в сельхозавиацию – сперва диспетчером, затем авиатехником. С января 1958 г. он работает инженером эскадрильи 81 АО. Там же вместе с ним в службе движения работает завершивший к тому времени службу в армии и Игорь Черкашин.

В мае 1965 г. Никита Павлович Саатчиян перешел на работу старшим инженером по эксплуатации вертолетов, а позднее стал начальником вертолетного цеха. Новая техника сразу понравилась ему. Отряд в разные годы эксплуатировал Ми-1, Ми-2, Ка-15 и Ка-26. В конце 60-х годов, когда близ поселка Энем южнее Краснодара был построен специальный аэродром для сельхозавиации, 81 АО перебазировался туда.

В 1978 году Никита Павлович ушел на пенсию, но этот уход был, в общем-то, символическим: оставив должность старшего инженера по эксплуатации, он продолжает работать простым авиатехником, в 1987-88 гг. – комплектовщиком инструментов, в 1988-92 гг. – слесарем-инструменталыциком, после чего – вновь комплектовщиком.

А годы продолжали идти. В 1992 году не стало начальника службы движения Игоря Сергеевича Черкашина. В январе 94-го трудовой путь Никиты Павловича завершился уже окончательно – в возрасте 75 лет он был уволен, но не по собственному желанию, а в связи с сокращением штатов в авиаотряде.

*Очевидно, С-98, транспортная версия В-24, уж очень похоже по описаниям. – Прим.авт.

**Случай этот необычен хотя бы потому, что ранее в отечественной литературе нигде не встречалось описаний столь явных актов саботажа с нашей стороны по отношению к союзникам на завершающем этапе войны. Бывало, конечно, всякое – и в воздухе друг друга обстреливали, и наземные войска, не разобравшись, бомбили, но все это можно списать на недоразумения. Англо-американские союзники тоже частенько вели себя не по-джентельменски – задерживали поставки техники, предварительно снимая с нее секретное оборудование, но ранее о столь недружественных актах, как вышеизложенный, нигде не писалось. А ведь их было, видимо, больше, чем один! Этот случай вполне правдоподобен, но было бы неплохо выслушать и противоположную сторону. Быть может, кому-нибудь удастся найти американскую версию произошедшего. Что касается советских архивных документов, то здесь все значительно сложнее. Вряд ли данный случай нашел отражение в документах 248 ШАД – разве что констатация факта «налета японцев» и псевдогнев на аэродромную охрану – что ж вы, мол, недоглядели! Но, с другой стороны, слишком обдуманными выглядят действия полковника Савельева. Похоже на то, что он получил устное распоряжение. Да и скорое присвоение генеральского звания – косвенное тому подтверждение. – Прим.авт.

Фото из архива Н. П. Саатчияна.

Автор выражает признательность В. В. Кармину, Е. В. Ко валихинуиД. С. Морозову, оказавшим большую помощь при работе над материалом.

Поломка Ка-15. Причина – взлет с попутным ветром.

Н. П. Саатчиян оценивает сложность ремонта. Под его руководствром машина будет восстановлена. Аэродром Витязево (Анапа), площадка Песчаная. Начало 70-х годов

Н. П. Саатчиян -начальник вертолетного цеха 81 АО. Аэродром Энем, 1976 г.

Ил-2М из 967 ШАП (248 ШАД, 12 ВА), на котором летал Н.Саатчиян. Забайкальский фронт, август 1945 г. Самолет выпущен Воронежским авиазаводом. Разбит в августе 1945 г.

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

Учебная тревога в 17-м иап 7-й иад ВВС ТОФ, август 1945 г.

Военно-воздушные силы Тихоокеанского флота в войне с Японией

Мирослав МОРОЗОВ Москва

Считается, что быстротечная кампания советских Вооруженных сил на Дальнем Востоке дала слишком мало фактического материала для конкретных выводов по части применения различных родов сил, поскольку активная фаза борьбы продолжалась всего девять дней. Однако, если пристально вглядеться в скупые строки официальных отчетов, можно найти достаточно много поучительного и любопытного. В полной мере это относиться и к действиям морской авиации, которая за указанный срок успела совершить 4724 боевых вылета и сбросить 786 тонн бомб…

С момента окончания Гражданской войны в течение всего межвоенного периода Япония не переставала фигурировать в наших оперативных планах в качестве основного вероятного противника на Дальнем Востоке. И если количественный и качественный состав Красной Армии и ее ВВС примерно соответствовал противостоящей группировке японцев, то на море мы отставали настолько, что «догнать и перегнать» Страну восходящего солнца нам «не светило» даже в отдаленной перспективе.

К началу 30-х годов Япония имела небольшую, но хорошо вооруженную сухопутную армию и весьма солидный военно-морской флот, в который входило 10 линкоров, 3 авианосца, значительное число крейсеров, эсминцев и подводных лодок. Опираясь на их мощь, японцы в 1931 г. оккупировали Манчжурию, а в начале 1932 г. спровоцировали вооруженный конфликт в Шанхае. Нашим ответом стало создание в апреле того же года Морских сил Дальнего Востока (11.01.1935 г. переименованных в Тихоокеанский флот – ТОФ).

Входившим в их состав Военно– воздушным силам 1*

[Закрыть] , по сравнению с ВВС других флотов, отводилась совершенно особая роль. При скудности отпускаемых на строительство флота средств ситуация на Дальнем Востоке усугублялась полным отсутствием кораблей дореволюционной постройки, составлявших в то время костяк Балтийского и Черноморского флотов, и крайней слабостью местной судостроительной базы. В этих условиях потенциальная возможность решения главных задач ТОФ того времени – обороны морских подступов к Владивостоку и содействия Красной Армии в Приморье – могла быть достигнута в короткие сроки только за счет массового строительства разборных ПЛ VI серии, реданных торпедных катеров типа «Г-5» и развертывания сильной морской авиации. Поэтому не случайно, что, имея 53 боевых самолета на начало 1933 г., ВВС ТОФ к январю 1936 г. насчитывали 446 машин, а спустя четыре года -уже 667 (для сравнения ВВС КБФ-514, ВВС ЧФ– 457). К 1 июня 1941 г. число боевых самолетов выросло до 758. 2*

[Закрыть] Организационно ВВС ТОФ на тот включали в себя следующие боевые части и подразделения:

ВВС ТОФ	29 бабр	4 мтап
		50 мтап
		34 бап
	7 иабр	6 иап
		14 иап
		39 иап
	отдельные	16 мрап
	части
		115 мрап
		37 обаэ
		47 омраэ
		53 омраэ
		57 омраэ
		63 омраэ ВУ
		4 азв ВУ
		6 азв ВУ
		15 азв ВУ
		8 азв ПВО
		9 азв ПВО
ВВС СТОФ 3*		42 смап
		48 омраэ
		55 омраэ
		2 азв ВУ
		5 азв ВУ

1*На момент формирования МСДВ морская авиация организационно входила в состав ВВС КА. В мае 1935 г. она вошла в состав ВМФ, однако в июле 1937 г. была вновь подчинена ВВС КА. Окончательно морская авиация вошла в состав флота 30 декабря 1937 г., в связи с формированием Наркомата ВМФ.

2*В том числе: 87/74 ДБ-3, 99/83 СБ, 173/154 И-16, 69/69 И-153, 93/84 И-15бис, 218/170 МБР-2, 8/6 МДР-6, 3/2 Р-6 и 8/0 Р-5. Здесь и далее через дробь указывается общее количество самолетов/количество боеготовых самолетов.

3*Северо-Тихоокеанская флотилия (главная база– г. Советская Гавань), подчинялась ТОФу.

Стремление к дальнейшему наращиванию этой авиационной группировки разбилось о начало Великой Отечественной войны. Нельзя сказать, что развитие ВВС ТОФ остановилось совсем. С июня 1941 г. по декабрь 1942 г. флот получил 61 ДБ-3 (в т. ч. 32 в апреле 1942 г. в связи с передачей 14-го дбап ВВС КА – стал 52– м дбап ВВС ВМФ), 57 МиГ-3, два Бе-4, по одному ЛаГГ-3, Пе-2 и Че-2. В то же время 73 самолета стали жертвами летных происшествий, а еще 11 ДБ-3 были переданы ВВС воюющих флотов. Произошли также некоторые изменения в организационном отношении. Весной 1942 г. за счет перевода полков на новые штаты (в частях стало три эскадрильи вместо ранее имевшихся пяти) были развернуты 49-й мтап, 33-й бап, 12, 17 и 19-й иап. Переведенное с Балтики управление 10-й абр возглавило 33, 34-й бап и 19-й иап. Части и подразделения ВВС, дислоцировавшиеся в районе Владимиро-Ольгинской ВМБ (развернутые в конце 1941 г. 100 и 107-я оиаэ, а также 53-я омраэ и 15-е азв ВУ), вошли в состав 1-й авиационной группы. В октябре 1942 г. в состав ВВС СТОФ из Амурской флотилии был передан 117-й омрап. И вместе с тем командование ВВС ВМФ и ТОФ не могло не понимать, что в возможном военном конфликте с Японией судьба этой авиационной группировки мало бы отличалась от судьбы нашей авиации приграничных округов в июне 1941 г., в первую очередь из-за усиливающегося технического отставания и отсутствия боевого опыта. Отрывочные данные о ходе боевых действий на Тихом океане, на начальном этапе которых японская авиация перемолола значительные воздушные силы западных союзников, не могли не оставлять тягостного впечатления.

Летающая лодка МБР-2 с аппаратурой волнового управления. К1945 г. подобные машины остались только в составе ВВС ТОФ. МБР-2ВУ в составе 63-й оаэ принимали участие в боях за Сейсин

Политинформация в 19-м иап 10-й бабр ВВС ТОФ, сентябрь 1942 г. И-16 оставался основным истребителем ТОФ до второй половины 1944 г.

СБ 34-го бап 10-й бабр ВВС ТОФ готовится к учебному вылету, сентябрь 1942 г. К началу войны с Японией в ВВС ТОФ все еще находилось 27 самолетов этого типа

Поэтому не удивительно, что как только летом 1943 г. обстановка на советско-германском фронте окончательно изменилась в нашу пользу, начался новый этап модернизации дальневосточной авиации. Сначала в марте 1943 г. был сформирован 26-й шап – первая часть морской штурмовой авиации на Тихом океане. В июне к нему добавились 37-й шап и 38-й иап, причем все три части составили 12-ю шабр (спустя месяц переформирована в дивизию; одновременно дивизиями стали 29-я бабр – 2-й мтад, 10-я бабр – 10-й бад, 7-я иабр – 7-й иад). Чуть раньше на базе истребительных эскадрилий 1-й агр был сформирован 31-й иап, а в составе ВВС СТОФ 41-й иап и 48-й мрап. 50-й мтап был переформирован в дальнеразведывательный полк на колесных самолетах. С учетом всех этих реорганизаций ВВС ТОФ на 1 января 1944 г. включали уже 22 авиаполка (для сравнения СФ, КБФ и ЧФ в сумме – 38 авиаполков), на вооружении которых находилось 848/746 боевых самолетов. Из них, однако, к более-менее современным типам можно было отнести лишь 51 МиГ-3, 44 Як-7б, 81 Ил-2, 3 Пе-2 и 1 неисправный ЛаГГ. Темпы поступления новой авиатехники, в первую очередь ударных самолетов, были совершенно неудовлетворительны. К этому необходимо добавить, что большинство поступивших в конце 1943 г. – 1944 г. на флот МиГ-3 и ЛаГГ-3 до этого находились в эксплуатации ВВС «западных» флотов. Например, три МиГ-3, перегнанных с СФ, воевали там аж с июля 1941 г.!

В феврале 1945 г. на Ялтинской конференции главы союзных держав окончательно пришли к соглашению о том, что СССР вступит в войну с Японией не позже, чем истекут три месяца с момента окончания боевых действий в Европе. Надо сказать, что наше верховное командование и руководство ВМФ к тому времени уже осознавало неизбежность войны на Дальнем Востоке. В связи с этим в конце 1944 г. начался новый этап модернизации ТОФа. При невозможности увеличить корабельный состав флота (поставки небольших военных кораблей и торпедных катеров по ленд-лизу принципиально ударную мощь флота не увеличивали) основная ставка вновь делалась на наращивание ВВС. Впрочем, это делалось достаточно своеобразно.

Анализируя крупные операции и мелкие бои Великой Отечественной, неоднократно поражаешься тому, скольких упущенных возможностей и поражений удалось бы избежать при наличии хорошо организованной морской разведки. А ведь на войне и переоценка, и недооценка противника чреваты неприятными последствиями. В данном конкретном случае совершенно уверенно можно констатировать: возможности противника мы переоценивали и весьма значительно! Словно и не было трех долгих лет тихоокеанской войны, в ходе которых американский флот переломил становой хребет морской мощи Страны восходящего солнца. Словно не было десятков отправленных на дно кораблей и тысяч сбитых самолетов, а мы с американцами не были соединены союзным договором. И если оценки нашего сухопутного командования относительно дислокации, состава и задач Квантунской армии были в основном верны (они мало изменились по сравнению с 1941 г.), то на море мы все еще ожидали нападения главных сил флота противника на Владивосток. Достаточно сказать, что к моменту начала советско-японской войны флот противника оценивался в 6ушнкоров (реально – только один, да и то тяжело поврежденный), 9 авианосцев (реально – 5; все в поврежденном состоянии, причем 3 -тяжело), 18 крейсеров (реально – 5; два тяжелых в Сингапуре, три легких (два поврежденных) в Японии), 56 эсминцев и миноносцев, 60 подводных лодок и около 1800 самолетов ВМФ. Поэтому неудивительно, что планы нашего флота были сугубо оборонительными, хотя в решении поставленных задач мы собирались использовать в первую очередь на активные методы.

Все это наложило свой отпечаток и на развертывание флотской авиации. Судите сами: с конца 1944 г. до момента начала войны на флоте было сформировано шесть авиаполков, в т. ч. один бомбардировочный (55-й), два штурмовых (56 и 60-й) и три истребительных (58, 59 и 61-й) причем все указанные части создавались для укомплектования 15 и 16-й смад, которые являлись ничем иным, как соединениями СТОФ и Владимиро-Ольгинской ВМБ, т. е. фактически частями береговой обороны, весьма удаленными от главного – владивостокского – операционного направления. Наконец, когда в июле состоялось решение об усилении ВВС ТОФ, авиацией западных флотов отправлены были два истребительных (27-й иап СФ, 43-й иап ЧФ) и лишь один минно-торпедный полк (36-й с СФ).

Примерно та же картина наблюдалась и в качественном совершенствовании авиации, т.е. поставках новых самолетов. Достаточно сказать, что на флоте было 343 Як-9 разных модификаций, 45 Як-7, 79 Ла-7, 172 ЛаГГ-3, 10 «Кингкобр», но только 180 Ил-2 (в строевых частях-128), 35 Ил-10 (ими был укомплектован единственный 26-й шап) и 136 Пе-2 (кроме них в бомбардировочной авиации сохранилось еще 27 СБ). Особо тягостное впечатление производила минно-торпедная авиация, в которой было только 46 «Бостонов», 26 Ил-4, зато 85 ДБ-3! В разведывательной авиации роль «первой скрипки» продолжали играть МБР-2 (146 машин), «Каталин» всех модификаций было 70, а 50-й драп имел в своем составе 12 А-20, 6 Ту-2, 15 Як-9, 10 ДБ-3, по одному Пе-2 и Б-25.

Так к началу советско-японской войны выглядел некогда грозный флот Страны восходящего солнца. Остов линейного корабля «Исе», потопленного палубной авиацией союзников в Куре в июле 1945 г.

Позднее поступление новой авиатехники (накануне войны в ВВС ТОФ поступило 776 самолетов, в т. ч. 401 истребитель, 140 штурмовиков, 195 бомбардировщиков и торпедоносцев и 40 разведчиков) не могло не отразиться на ее освоении личным составом. Так, в минно-торпедной авиации не было ни одного экипажа, подготовленного к полетам на А-20, а личный состав 34-го бап не успел полностью освоить бомбометание с пикирования. Примерно шестую часть экипажей (202) составляли учебные.

Стремление обеспечить каждого морского начальника собственной авиацией принесло свои плоды. Фактически для ведения активных действий на море под началом командующего ВВС генерал-лейтенант П. Н. Лемешко остались штурмовая, пикировочная (с приданным 55-м пикировочным полком из состава ВВС СТОФ), минно-торпедная дивизии, три разведполка (115-й морской ближнеразведывательный, 16-й морской и 50-й дальнеразведывательные) и одна морская разведэскадрилья (47-я) – чуть менее половины авиации ТОФ.

Перед ВВС флота ставились задачи нарушения морских перевозок противника, в т. ч. нанесение ударов по портам, ведение боевых действий в интересах сухопутных войск и возможных десантов (составленный до войны план боевых действий ТОФа их не предусматривал), ведение разведки, а также противовоздушную оборону кораблей, объектов ВМФ и конвоев. Бросается в глаза то, что за исключением последней задачи наша авиация обладала довольно скромными возможностями, особенно если учесть уже упомянутые особенности качественного состояния ударных родов ВВС и значительные расстояния до главных ВМБ и основных коммуникаций противника.

Здесь необходимо остановиться на еще одном важном моменте – установлении разграничительной линии между операционными зонами советского и американского флотов на Тихом океане. В Японском море она проходила на расстоянии 90-120 миль от нашего побережья, что фактически соответствовало радиусу эффективного воздействия основных ударных сил флота (пикировщиков, штурмовиков и торпедных катеров) по корабельным соединениям врага, попытайся он приблизиться к Владивостоку. В то же время очевидно, что для организации подобного удара разведданные о японском отряде нужно было получить гораздо раньше, примерно в тот момент, когда он находился на 100 миль мористее. Далеко за пределами разгранлинии находились и основные корейские порты, через которые противник мог бы пополнять части Квантунской армии – Пусан, Гёнзан (ныне Вонсан), Хыннам и Дзиосин (ныне Ким-Чхэк). Особенно бросается в глаза разница между границей операционной зоны на море и границей оккупационных зон СССР и США на суше (должно была проходить по 38-й параллели, т. е. на 320 км южнее морской разгранлинии!). В нашей литературе неоднократно выражается недовольство малыми размерами операционной зоны нашего флота, а ее принятие объясняется надеждой на активные действия ВВС и ВМФ США, которые, дескать, нас подвели (к этому вопросу мы еще вернемся). На самом же деле документ об оперативном взаимодействии союзных флотов на Дальнем Востоке был подписан 26 июля 1945 г. на Потсдамской конференции при полном согласии сторон. Он наглядно демонстрирует как недальновидность руководства нашего ВМФ (на конференции присутствовали Нарком Н. Г. Кузнецов и начальник ГМШ адмирал Кучеров), так и еще раз подтверждает сугубо оборонительную направленность наших предварительных планов войны на море.