Текст книги "Двухэтажная Япония. Две тысячи дней на Японских островах"

Автор книги: Юрий Тавровский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 21 страниц)

«Не только рабочие, но и все служащие компании участвуют в движении за рост качества, за повышение производительности труда и экономию, – стал объяснять Сиодзаки-сан. – Как правило, названия и формы движений меняются раз в два года, чтобы лозунги не приедались. Сейчас развернулось движение «кэти-кэти». Некоторые говорят, что это, мол, повторение проходившего раньше на «Тоёте» движения: «Отжимать даже высохшее полотенце». Может быть, смысл движений одинаков: экономия, за счет которой мы хотим повысить конкурентоспособность продукции. Но формы различаются. «Кэти-кэти» – это подражание писку комара, который вот-вот укусит. Мы хотим быть настойчивыми, въедливыми, как комар, не брезговать самыми маленькими реформами. Нередко мы сами ощущаем боль от укуса. Управленческому аппарату в прошлом году понизили зарплату, произошли массовые перестановки в соответствии с заслугами, способностью генерировать идеи и энергично претворять их в жизнь. Части управленцев – вместе с некоторыми инженерами и рабочими – пришлось заняться торговлей машинами, изучением потребностей наших покупателей. Введена система полной финансовой ответственности каждого завода, каждого управленческого звена, как будто они полностью самостоятельные компании. Осуществляется экономия электроэнергии, летом наши заводы устраивают выходные в будни, а в субботу и воскресенье, когда электричество продается со скидкой, работают. И так мы экономим 300 млн иен. Клерки токийской штаб-квартиры придумали обменять ставшие ненужными документы на туалетную бумагу… Так комары превращаются в слонов. Из отдельных иен складываются тысячи, из тысяч миллионы…»

Можно дополнить сказанное Сиодзаки-сан примерами из газеты «Асахи», корреспондент которой побеседовал с рабочими, ощутившими «боль от укуса» особенно сильно. Одни жаловались на ставшие полутемными туалеты, другие – на 30-градусную жару помещений, в которых ради экономии не включили кондиционеры. Подсобный рабочий сетовал на низкое качество и небезопасность дешевых рукавиц, которыми заменили дорогие – из чистого хлопка. Вызванные в воскресенье красить полы цеха управляющие не успели закончить работу вовремя, и рабочих после смены оставили докрашивать, да к тому же бесплатно. Вполовину урезаны компенсации для пользующихся транспортом. Газета приводит и такое высказывание: «В январе 1986 г. 2900 рабочих нашего завода изготовили 28 тыс. легковых машин. Но в июле 30 тыс. машин было изготовлено рабочими, число которых сократили до 2300. Этого добились за счет роста сверхурочных работ».

Наверное, примеров такого рода можно отыскать еще больше. Но и без того ясно, что намерение руководства «Ниссана» сократить расходы за год на 200 млрд иен будет осуществляться в первую очередь за счет интенсификации труда рабочих и служащих, а не путем лишь экономии электричества или обмена старых документов на туалетную бумагу.

Весь вопрос не в том, увенчается ли успехом кампания «кэти-кэти», удастся ли «Ниссану» сэкономить заветные 200 млрд иен и благодаря новым моделям удержаться в числе лидеров. Вопрос, скорее, состоит в том, какие новые сюрпризы готовят «Ниссану» и другим гигантам японской экономики те, кто из-за океана по-прежнему определяет правила игры в «свободную торговлю».

И еще один вопрос: удастся ли компенсировать застой и грядущий спад в экспорте автомобилей за счет расширения продаж на внутреннем рынке? По насыщенности автомобилями Япония (одна машина на 2,8 человека) все еще отстает от США (одна машина на 1,4 человека) или ФРГ (одна машина на 2,3 человека). Но мало кто надеется на существенное увеличение торговли «телегами», достигшее 6,5 млн штук в 1988 г. Даже этот уровень продаж считается чудом в условиях не просто насыщенности, но даже перенасыщенности внутреннего рынка.

Начавшаяся с середины 50-х годов автомобилизация Японии уже к началу 60-х годов приобрела характер эпидемии. Тогда в условиях небывалого роста экономики и повышения денежных доходов еще недавно полуголодного населения была изобретена формула «трех си». Обладание автомобилем, цветным телевизором и кондиционером воздуха было объявлено символом принадлежности к «среднему классу». Погоня за ними должна была стимулировать именно те отрасли промышленности, к развитию которых стремились стратеги «большого бизнеса». Кроме того, «три си» были в общем-то вполне досягаемы, в отличие от фантастически дорогого жилья.

Сейчас уже практически каждая японская семья имеет цветной телевизор, две трети – автомобиль и примерно половина – кондиционер. И хотя все больше людей понимает, что обладание «тремя си» не улучшает в корне качество жизни, что проблемы жилья, медицинского обслуживания, пенсионного обеспечения и образования не исчезают с зачислением в «средний класс», множество обывателей удовлетворяется достигнутым. Ведь соседнее семейство тоже живет не лучше, их земное богатство состоит из тех же трех заветных фетишей.

Похоже, что обладание машиной становится для многих японцев одним из главных средств самовыражения, проявления индивидуальности. Ради покупки этого символа благополучия люди нередко залезают в долги к ростовщикам, втягиваются в бесконечную уплату процентов. Проблемы этих людей символизируют те жертвы, которые приносят японцы на алтарь «общества потребления». Оценивая плюсы и минусы этого общества, газета «Асахи» писала: «Конечно, мы немало приобрели. Но в то же время мы утратили нечто очень ценное… Похоже, мы расстаемся с чувствами справедливости и художественного восприятия, с духовной тонкостью…»

Перенасыщенность «телегами» лучше всего видна по воскресеньям, когда простоявшие всю неделю на приколе машины пытаются найти себе место на парковках перед модными магазинами, парками, храмами, когда скорость на шоссе падает до 20–30 км, а аварийные службы еле успевают выезжать на вызовы. Но и в будние дни на дорогах очень тесно. В 1988 г. в Японии насчитывалось 52 млн 490 тыс. автомашин всех типов, в том числе около 30 млн легковых автомобилей. Уместно вспомнить, что еще в 1965 г. легковых машин было всего 2181 тыс. Рост – в 14 раз! Строительство же дорог велось все это время гораздо медленнее. Если в 1972 г. их общая протяженность составляла миллион километров, из которых менее четверти были с твердым покрытием, то 15 лет спустя соответствующие цифры равнялись 1115 тыс. км и 48 %. Скоростных шоссе введено в строй 4280 км, то есть по 8 см на автомобиль…

Но это – статистика, теория. На практике же, особенно в Токио, Иокогаме, Осаке, Нагое и других крупных городах, на машину зачастую приходится столько метров дороги, какова длина самой машины. Четырехкилометровое расстояние от моего корпункта до советского посольства, например, только ранним утром удавалось преодолеть за четверть часа. Днем же это расстояние требовало в лучшем случае полчаса. Проскочить пару светофоров без остановки – удача! Не попасть в пробку – везение! Езда на машине вообще была бы бессмысленна и практически невозможна, если бы не «три кита», на которых пока держится японский автотранспорт. Эти «три кита» – скоростные шоссе, предельная строгость дорожной полиции, беспредельная вежливость водителей.

Что делать, если надо быстро добраться из одного конца Токио в другой? Вся надежда только на столичную скоростную дорогу, девять линий которой лучами расходятся от кольца вокруг лежащего в сердце гигантского города императорского дворца. Строительство скоростных дорог началось в преддверии Токийской Олимпиады 1964 г. С тех пор покоящиеся на опорах 10-метровой высоты бетонные желоба стали неотъемлемой, хотя и малопривлекательной частью городского пейзажа. Трудно переоценить значение 200 км «хайвэя» для столичного транспорта. Ежедневно им пользуются около 800 тыс. автомобилистов.

Заплатив 600 иен для легковой машины или 1200 иен для грузовиков и автобусов, водитель выезжает на огражденную бетонными бортами дорогу, по которой двумя рядами в одном направлении движется поток машин. На городском «хайвэе» практически не бывает светофоров, дозволенная скорость на большинстве участков 80 км в час, а не 50, как внизу, на обычной улице. В действительности же машины движутся с наибольшей возможной в данный момент скоростью – от 100 до 5 км в час. Увы, замечательная дорога тоже не избавлена от заторов и пробок. С замиранием сердца подъезжаешь к очередному электронному табло, сообщающему об обстановке на дороге. Вот зажглись роковые иероглифы «пробка», название места, где она поджидает, длина затора в километрах. «Тормози, успокойся, послушай радио» – самый лучший совет, который можно дать самому себе в этой ситуации. Ведь до очередного съезда с шоссе надо еще добраться, это не «на земле», где знание объездов может помочь опытному шоферу. Хорошо, если затор вызван просто слиянием двух линий шоссе, тогда после 10–15 минут езды с черепашьей скоростью снова устремляешься к цели. Но если впереди ведутся ремонтные работы или произошла катастрофа… Бывают случаи, когда приходится простаивать в «пробках» часами. Стоит пойти сильному дождю или выпасть снегу, и сразу образуются заторы в 5-10, а то и в 20 км. И хотя такое случается не часто, воспоминаний хватает на много обычных, экономящих время поездок.

«Хорошо, да мало». Таково единодушное мнение водителей о скоростной дороге, темпы строительства которой безнадежно отстают от прироста автопарка. Разработаны планы строительства новых и удлинения действующих линий, создания трех концентрических колец, которые свяжут наиболее важные районы Токио и его окрестностей. Если хватит денег, то к началу будущего века протяженность городских платных дорог вырастет еще на 380 км.

Несколько радиальных линий токийского «хайвэя» переходят за пределами столицы в скоростные шоссе национального значения. Одна линия ведет на север, обрываясь у города Аомори, лежащего на берегу Сангарского пролива, который разделяет острова Хонсю и Хоккайдо. Что такое 675 км езды по отличному шоссе, на котором совсем не чувствуешь скорости и только встроенный колокольчик намеренно противным звоном обращает внимание на превышение последнего допустимого предела скорости в 105 км в час? Но до осени 1987 г. было бы серьезной ошибкой просто поделить дистанцию на скорость и понадеяться прибыть в город Аомори через 5–6 часов после выезда из Токио. Прежде всего до въезда на «хайвэй» надо было проехать около 40 км по вечно забитой тяжелыми грузовиками обычной дороге. Накидываем два часа. Неподалеку от живописнейшего озера Товада, уже совсем недалеко от цели путешествия, скоростное шоссе обрывалось и снова приходилось спускаться на грешную землю, встраиваться в хвост неспешно катящей по узкой дороге череде грузовиков и крестьянских тракторов. 30-километровый перерыв до въезда на остальную часть «хайвэя» отнимал в лучшем случае дополнительный час.

Та же история с путешествием на юг. Только весной 1988 г. уже после моего возвращения домой вошел в строй один из участков скоростного шоссе, который раньше «разрывал» его трассу по северу острова Кюсю. Пройдет еще несколько лет, и от Аомори на севере острова Хонсю можно будет без остановок домчаться по «хайвэю» до города Кагосима, самого крупного на юге острова Кюсю. Протяженность трансяпонского скоростного шоссе составит 2135 км!

Но все это сегодня и завтра. А еще вчера, когда мне приходилось совершать поездки на юг, картина была совсем иной. Сначала 6–7 часов монотонной езды от Токио до Киото. Еще час до Осаки. Оттуда до Хиросимы – 4–5 часов. Полтора-два часа спустя уже въезжаешь на мост через пролив между островами Хонсю и Кюсю. Без малого тысяча километров за день – это очень неплохо. Но вот на Кюсю скоростные шоссе действовали только на разрозненных участках, между которыми все те же узкие и вечно забитые обычные дороги с рычащими встречными грузовиками, чуть-чуть не задевающими тебя бортом, с сизыми клубами дыма, мешающими любоваться рисовыми полями и причудливыми южными горами. Очередного участка «хайвэя» ждалось как избавления. Бело-зеленые щиты еще издали предупреждают: «До въезда на скоростное шоссе осталось 15 км». Вот уже только 10 км, 5 км. И наконец показались ворота контрольного пункта, на котором вручается карточка с отметкой о месте въезда.

Вместе с этой карточкой получаешь право пользоваться не только двухрядной в каждом направлении скоростной дорогой, но и построенными вдоль нее площадками отдыха, кафе и столовыми, заправочными станциями, телефонами междугородней и аварийной связи. Расположенные через каждые 15–20 км в наиболее живописных местах площадки отдыха обеспечивают водителей местом для парковки, недорогими и вкусными обедами и завтраками, безалкогольными напитками, местными сувенирами и бесплатными дорожными картами с указанием расстояний, окрестных достопримечательностей, гостиниц, проселочных дорог. После 2–3 таких площадок, то есть через каждые 40–60 км, оборудованы станции техобслуживания, где наряду со всеми услугами обычной площадки отдыха можно позаботиться и о машине. В отличие от своих городских сестер, большинство станций обслуживания на «хайвэях» работают круглосуточно все дни недели, включая и воскресенье. Клиенту, особенно залившему целый бак, предложат массу бесплатных услуг: помыть машину в автоматической мойке, подкачать шины, проверить аккумуляторы, помочь с мелким ремонтом. Конечно, все эти удобства в конечном счете обходятся недешево: литр бензина стоит чуть дороже, чем на обычной заправке. 60-литровый бак, которого хватает на 500-километровый путь между Токио и Киото, обойдется в 8 тыс. иен. Да еще при выезде с «хайвэя» полученную в начале путешествия карточку вставят в счетную машину и назовут стоимость проезда – 9 тыс. (Так было в начале 1987 г., с тех пор стоимость проезда увеличилась.)

Высокая и быстро растущая стоимость пользования скоростными шоссе конечно же огорчает автомобилистов. Но, по крайней мере, они могут найти утешение в размышлениях о столь же крутом взлете цен на авиабилеты и поездки знаменитым железнодорожным суперэкспрессом «синкансэн», линии которого зачастую проложены параллельно основным маршрутам «хайвэев».

Еще одно, может быть, самое главное огорчение – все те же «пробки». Они возникают реже, чем в городах. Но, единожды попав в затор, проводишь в нем гораздо больше времени. Причины? Серьезные аварии, вызванные лихачеством или усталостью водителей. Обвалы на горных участках. Тайфуны. Землетрясения. Снежные заносы на севере. Наводнения на юге. Национальные праздники, когда сотни тысяч горожан направляются в родные деревни, к семейным кладбищам и храмам. Новый год и рождество, буддийский праздник поминовения усопших «Бон» и весенняя «золотая неделя» – это дни, когда о путешествии по скоростному шоссе лучше и не думать.

Не всегда удается отвести душу и до отказа вдавить педаль газа и в будние дни. Ведь автотранспорт стал в Японии главным средством доставки грузов. Ежегодно 1300 тыс. машин, в основном тяжелых грузовиков, перевозят по скоростным шоссе 500 млн т всевозможных грузов. И хотя общая протяженность сети «хайвэев» Японии достигла в 1988 г. 4880 км, а к концу века должна составить более 7 тыс. км, надежды на коренное улучшение дел невелики. Кризис государственных финансов заставляет правительство урезать все статьи расходов, за исключением конечно же военных. В число главных жертв попадает и программа строительства новых скоростных шоссе. Новые линии открываются с многолетним опозданием, обходятся гораздо дороже первоначальных смет. И все же только благодаря местами перегруженным, местами прерывающимся «ниткам» скоростных шоссе можно пересечь всю Японию вдоль с севера на юг за 3–4 дня и поперек с востока на запад – за 3–4 часа. Без этих «ниток» машины были бы просто ненужной забавой или верным средством сойти с ума.

Водители и дорожная полиция всегда и везде находятся по разные стороны баррикады. Но японские автомобилисты признают, что без облаченных в голубые комбинезоны мотоциклистов, строгих девушек-регулировщиц в кокетливых пилотках и мрачноватых водителей черно-белых патрульных машин на дорогах Японии царил бы хаос. Первая встреча с полицией происходит в ходе длительной, суровой и стоящей немалых нервов процедуры экзаменов на водительские права. Но, прежде чем встать в длинную очередь на строгий медосмотр, на состоящий из ста заковыристых вопросов устный экзамен и на поездку по учебному полигону, необходимо потратить много времени и денег на занятия в автошколе. Полный курс обучения включает 30 часов лекций и столько же времени за рулем тренировочного автомобиля. Он обойдется в 200–300 тыс. иен.

Несколько уроков в одной из токийских школ, которые я решил получить прежде, чем перейти на левостороннее движение, были очень поучительны. Инструктор обращал внимание не только на особенности езды в условиях Японии: обилие мотоциклов и велосипедов, узость и извилистость улиц. Он постоянно напоминал о необходимости соблюдать писаные и неписаные правила автоэтикета. Главные же из них – уважать других водителей и беспрекословно подчиняться указаниям полицейских. Сдав экзамены (далеко не с первой попытки) и прождав пару недель выдачи запаянной в целлулоид небольшой карточки водительских прав, я вступил в следующий круг испытаний. Необходимо было зарегистрировать машину, получить номер. Для этого пришлось отнести в районный полицейский участок целый ворох всевозможных справок, квитанций, сертификатов: об уплате дорожного, весового и государственного налога, о техническом осмотре машины, об обязательном и дополнительном страховании. Но главная бумага – это свидетельство о наличии места постоянной парковки. Без нее номер просто не выдадут. А ведь найти несколько квадратных метров пространства для машины далеко не просто и уж тем более не дешево. Место в гараже дома, где размещен корпункт журнала «Новое время», который я представлял, обходилось в 30 тыс. иен ежемесячно.

Но вот наконец все формальности завершены и можно выехать на улицу. Осторожность, и еще сто раз осторожность! Бдительное око следит за тобой. Карающая, длань готова в любой момент опуститься на нарушителя, причем дважды за один и тот же проступок. Прежде всего, за каждый из 60 типов нарушений надо уплатить штраф. Превышение дозволенной скорости до 15 км обойдется в 6 тыс. иен, до 25 км – 10 тыс. Проезд на красный свет – 5 тыс., перегрузка машины пассажирами или багажом -5-8 тыс., создание помех пешеходам – 5–6 тыс. иен. Езда в состоянии опьянения обходится не только в 30 тыс. иен штрафа, но еще и влечет за собой три месяца «штрафного времени» в тюрьме. Однажды на пустынной улице я не остановился у начертанных на асфальте иероглифов с призывом поступить именно таким образом. Выросшая словно из-под земли девушка-полицейская сначала долго делала выговор, а затем выписала штраф в 5 тыс. иен. Условия езды в Токио таковы, что даже самый дисциплинированный водитель рано или поздно нарушит какое-либо правило и будет вынужден раскошелиться.

Но дело в том, что нарушение карается вовсе не одним только штрафом. Параллельно действует еще и система штрафных очков. Достаточно накопить в течение трех лет 6-14 очков, чтобы лишиться прав на несколько недель. 15–24 очка караются годичной дисквалификацией, 25–34 очка – двухлетним, а свыше 35 очков – трехлетним запретом водить машину. Заработать штрафные очки очень просто. Проезд на красный свет – 2 очка, превышение скорости на 15 км – одно, на 25 км – 6, езда на незастрахованной или не прошедшей техосмотр машине – 6, появление за рулем в состоянии наркотического или алкогольного опьянения – 15 очков. Кстати, любое нарушение, совершенное в состоянии даже слабого опьянения, влечет умножение числа штрафных очков в два-три раза. Почти каждый серьезный контакт с полицией ведет к проверке числа очков – карточку прав можно вставить в компьютер в полицейском участке – и горе «рецидивисту»! Еще одна возможность узнать свой «послужной список» предоставляется раз в три года во время обмена старых прав на новые. Чтобы водители не забывали об этой важной формальности, предельным сроком обмена всегда назначается их день рождения.

Само собой разумеется, что серьезные нарушения, повлекшие за собой увечья или гибель людей, караются очень строго – тюремным заключением. В Японии действует восемь тюрем для провинившихся автомобилистов. В одной из них, расположенной неподалеку от Токио, было разрешено побывать иностранным корреспондентам. Две трети из 244 заключенных были осуждены за нанесение травм и катастрофы со смертельным исходом. Остальные – за езду в нетрезвом состоянии, систематическое нарушение правил движения, особенно за превышение предельной скорости.

Заключенные не только размышляют о своей судьбе, но в обязательном порядке участвуют в дискуссиях 6 недопустимости нарушения правил движения. Кроме того, ежедневно устраивается церемония перед памятником жертвам дорожных катастроф. Бывшие лихачи низко кланяются перед монументом, на котором высечены слова: «Я сожалею о своем прегрешении и обещаю искупить вину перед обществом». После рабочего дня в мастерских по изготовлению соевого соуса и алюминиевых оконных рам заключенные получают весьма скудную пищу и либо расходятся по камерам трех степеней строгости (в зависимости от величины оставшегося срока), либо отправляются на урок вождения машины.

Как ни строга дорожная полиция, как часто ни проводятся кампании за безопасность движения, число несчастных случаев, в том числе и со смертельным исходом, сейчас растет из года в год. В 1986 г., например, было зарегистрировано 500 тыс. происшествий, погибло 9317 человек. Много это или мало? Мало, если сравнивать с аналогичной статистикой из США или других высокоавтомобилизированных стран. Много, если учесть, что введение жестких мер контроля за поведением водителей, улучшение автомобилей и дорог позволили в 70-е годы резко сократить число жертв по сравнению с предыдущим десятилетием – с 16–17 тыс. человек в год. Публикуемые цифры отражают устойчивую тенденцию к росту всех видов транспортных происшествий, но основные источники беспокойства для полиции – это неправильное поведение мотоциклистов, велосипедистов и пешеходов.

С конца 60-х годов стала возрождаться былая популярность велосипедов, мопедов, мотоциклов. Тогда же в японский язык вошло новое слово «босодзоку». Так стали называть группы или просто банды подростков, которые в подражание американским рокерам носились на мощных мотоциклах, не соблюдая никаких правил и норм, оглашая густонаселенные районы грохотом моторов со снятыми глушителями. Сложилась нетерпимая обстановка, и в 1978 г. был принят специальный закон против «босодзоку». Хулиганы на мотоциклах затихли, но ненадолго. Уже через год полиция признала, что уровень активности рокеров превысил все прежние рекорды. Число банд растет и будет продолжать расти в обозримом будущем, считает полиция. Признает полиция и то, что корни проблемы – социальные. Среди членов банд велик процент безработных юношей и девушек, неуспевающих школьников. «Молодежь без веры в завтрашнее общество». Так озаглавлен специальный раздел в «Белой книге» полицейского управления, посвященной хулиганству на дорогах.

Страшно и опасно ехать по дороге, когда в узком промежутке между движущимися со скоростью 50–60 километров в час машинами проносится кавалькада ревущих мотоциклов, увешанных сиренами, зеркалами, огромными запасными баками и антеннами приемников. И все же еще страшнее и опаснее вполне благонамеренные домохозяйки, школьники, служащие, которые шныряют на своих велосипедах и мотороллерах то в уличной толпе, то неожиданно выскакивают на дорогу сбоку, впереди, позади движущихся машин. Хотя для владельцев двухколесных транспортных средств тоже необходимы права, они сдают только простые устные экзамены. Разве удивительно, что почти четверть смертельных случаев на дорогах приходится именно на них?

Еще треть смертей на дорогах вызвана неспособностью автомобилистов наладить мирное сосуществование с пешеходами. Пешеходы, как правило, очень дисциплинированы. Редко можно увидеть человека, переходящего улицу в неположенном месте или идущего на красный сигнал светофора. Это, правда, относится главным образом к большим городам с их широкими улицами и площадями. Во время же поездок по японской «глубинке» приходилось быть исключительно внимательным – старушки в традиционных нарядах, весело щебечущие молодые матери с детьми за спиной могут с невозмутимым спокойствием пойти наперерез потоку автомобилей да еще и сделают обиженный вид, если кто-то из водителей недовольно просигналит. Примерно то же самое можно сказать и о торговых улицах, изобилующих в жилых районах столицы. Оставленные порезвиться у входов в лавки дети, приказчики с кипами ящиков в руках, покупательницы на велосипедах, презрительно поглядывающие на автомобили еле-еле ковыляющие старушки – все они отлично знают, что с точки зрения полиции пешеход всегда прав. Положение усугубляется еще тем, что на многих японских улицах до сих пор нет тротуаров и пешеходам остается только соперничать с автомобилистами за жизненное пространство.

Постоянно увеличивающиеся «ножницы» между ростом числа автомобилей и строительством новых дорог осложняют еще одну крайне серьезную проблему – паркование машин. И хотя чуть ли не под каждым банком, универмагом, учреждением в центре городов построены подземные стоянки, они очень быстро заполняются, несмотря на довольно высокую стоимость услуг (200–300 иен за полчаса). Найти стоянку, где в разгар рабочего дня не висела бы табличка «Мест нет», весьма непросто. Очень часто приходится нарушать правила и ставить машину у обочины с прерывистой желтой или – того хуже – сплошной желтой полосой. Как правило, весь крайне левый ряд важнейших городских магистралей и наиболее популярных боковых улочек заставлен прижавшимися бампер к бамперу машинами. Это не только сужает проезжую часть, снижает скорость движения, но и ведет к частым столкновениям, особенно вблизи перекрестков. Треть дорожных происшествий со смертельным исходом случается при наезде движущихся автомобилей на припаркованные. По данным столичной полиции, число стоящих на улицах Токио машин достигает в дневное время 250 тыс., 200 тыс. из них – нарушители. Нарушителей полагается наказывать. Этим занимаются миловидные девушки-полицейские, разъезжающие парами на миниатюрных автомобильчиках. Они движутся кругами по районам, где скапливается больше всего «добычи». Через мощный репродуктор на крыше патрульной машины одна из девушек называет номера взятых на заметку машин и с использованием самых вежливых форм японского языка просит водителей убрать свои автомобили. Другая блюстительница закона тем временем длинной тростью с куском мела на конце делает отметки на колесе машины-нарушителя и асфальте. Если помеченные машины остаются на том же месте и во время следующего круга, то по рации вызывается буксировщик, который снабжает клиентурой какой-нибудь платный гараж. На асфальте остается номер увезенной машины и телефон, по которому можно узнать ее дальнейшую судьбу.

Однажды я попал на незапланированную пресс-конференцию в пресс-клубе и провел в нем около часа. На улице вместо машины меня ждали аккуратно написанные мелом цифры и иероглифы. Мне сильно повезло: полицейский участок, чей телефон значился на асфальте, оказался совсем рядом. Всего через полчаса, заплатив 6 тыс. иен штрафа, примерно столько же за «услуги по транспортировке» да еще утроенную стоимость стоянки в гараже, я уже выезжал из подземелья. Другой раз везение изменило, потеря времени и денег была гораздо чувствительнее.

Конечно, порядок на дорогах во многом зависит от усердия и строгости полиции. Но равновелика и роль самих водителей. Подавляющее большинство японских автомобилистов – вежливые, дисциплинированные, выдержанные люди. Они не станут молотить по клаксону в знак протеста против попытки обгона, не будут выскакивать и выяснять отношения с создавшим опасную ситуацию. В случае столкновения, например, обе стороны прежде всего обменяются поклонами, затем визитными карточками и лишь потом пойдут вызывать аварийную службу. Не забуду, как глядели на разъяренного водителя-иностранца, пытавшегося объяснить пожилой японке ее вину в столкновении. По существу, иностранец был прав, но взрыв эмоций заставил его «потерять лицо» и симпатии других водителей.

Неписаных правил «хорошего тона» очень много. Вечером во время остановки перед красным светом,

скажем, следует выключить фары дальнего света. Зачем? Чтобы не слепить водителей встречного ряда и стоящих впереди. При слиянии двух потоков машин полагается пропускать друг друга через одного. При необходимости сменить полосу достаточно включить сигнал или, в крайнем случае, помахать рукой из окна. Вам не придется ждать. Но надо не забыть и отблагодарить за вежливость – поднять в приветственном жесте правую руку, а еще лучше – слегка поклониться. Вы непременно получите ответный поклон.

Особенно ценна вежливость и водительская солидарность в критических ситуациях. Застряв однажды на напряженном перекрестке с вышедшим из строя аккумулятором, я вызвал «пробку» не столько тем, что создал помеху движению, а тем, что водители сразу нескольких машин остановились узнать, в чем дело, предложить помощь. Появившийся полицейский возглавил добровольцев, которые подтолкнули машину в безопасное место, вызвал летучку техпомощи и только затем произнес традиционные слова: «Ваши права?»

Старая истина гласит: не бывает правил без исключений. Истина эта действует и на японских дорогах. Чаще всего дорожный этикет нарушают водители тяжелых грузовиков и таксисты. При разборе катастроф с участием трейлеров и тяжелых грузовиков все чаще выясняется, что их водители пытаются бороться с усталостью при помощи стимулирующих напитков, лекарств, а то и самых обыкновенных наркотиков. На «хайвэях» не раз приходилось видеть, как тяжеленная махина вступала в опасную «игру» с легковой машиной, то прижимая ее к бетонному ограждению, то мешая оторваться от преследования.

Поведение же японских таксистов не только напоминает их коллег в других странах, но вообще наводит на мысль, что таксист – это не профессия, а особая порода людей. Машина с горящими красными иероглифами «свободно» – опасный сосед. Она может еле плестись, сдерживая весь ряд, – водитель высматривает седока. Таксисту ничего не стоит резко и неожиданно затормозить при виде поднятой руки или, уподобившись танку, въехать в движущийся поток машин без всяких общепринятых церемоний. Особенно опасны те водители, которые работают на большие фирмы.