Текст книги "Как обманывают автомобилистов. Покупка, кредитование, страхование, ГИБДД, ГТО"

Автор книги: Юрий Гейко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 14 страниц)

КАК ОБМАНЫВАЮТ НА АВТОСЕРВИСЕ

(Советы приемщика со стажем)

Рано или поздно наступает трагический момент, когда нельзя больше откладывать текущий ремонт любимого четырехколесного друга. «Мильон терзаний» переживаешь накануне: найдут ли дефект, сумеют ли устранить, сколько сдерут и сколько времени там потеряешь? Вот вам несколько советов:

1. Старайтесь по всякой ерунде на сервис не ездить – накопите дефектов «букетик», а потом устраните все сразу.

2. На сервис ездить лучше к одним и тем же мастерам. Во-первых, они будут знать вашу машину, а во-вторых, понимать, что халтура здесь не пройдет и в следующий приезд вы за нее спросите. А чтобы спросить, сохраняйте чеки за работы, если платили официально. Если неофициально, то просто сразу договоритесь с мастером, что если «опять забарахлит», он займется машиной бесплатно.

3. Не спешите всему верить и сорить деньгами. Самое неприятное в общении с автосервисом – это когда вы приехали поставить копеечную резинку подвески глушителя, а вам говорят, что надо менять и весь глушитель, и третью опору двигателя, и рулевую трапецию. Чтобы этого не произошло, постарайтесь вникнуть в каждый дефект и в последствия от него – скорее всего, окажется, что большая часть «обреченных» деталей еще «три-пять тысяч километров пройдут». Просто всем выгодны крупные заказы.

4. Пример из жизни: на одной и той же станции два разных специалиста ремонтировали карбюратор на машине моей жены. Время затратили примерно одно и то же, часа полтора. Один запросил 400 рублей, другой – 120, и вот в этом самая главная неприятность сервисов. Несмотря на то что везде существуют расценки работ, примерно в 80 процентах случаев сумму вам будут называть «с потолка», и она будет гораздо выше той, что вы ожидали.

Здесь ни в коем случае нельзя идти на поводу, учитывая, что предложение сервисных услуг сейчас везде превышает спрос, и вы с легкостью найдете другое место, где вам будут рады и за прейскурантные цены.

Приехав на станцию, первым делом осведомитесь, сколько будут стоить работы. Вопрос лучше всего поставить таким образом: «Скажите, пожалуйста, сколько у вас стоит работа по замене глушителя на «девятке»?» То есть надо сразу назвать конкретную неисправность, не позволяя мастеру фантазировать по поводу состояния вашей машины. Кроме того, вы даете понять, что вам могут быть известны и цены других мастерских.

5. Жмотом тоже быть не надо: если сделали честно и нормально – «выпишите премию» слесарю процентов 10–20 от общей суммы, а лучше всего предупредите его о премии заранее, до производства работ. Причем премию сразу платить необязательно, скажите слесарю: «День-два поезжу, если все в порядке – деньги завезу». Раз, два вы его премируете, не обманете – он будет стараться с вашей машиной на совесть.

6. Если станция, которую вы выбрали, не фирменная (а фирменные станции даже отечественных автозаводов, как правило, значительно дороже), то запчасти, масла, фильтры и прочее для замены на своем автомобиле лучше покупать самому, но не на рынках и в киосках – в солидных магазинах, которые могут назвать вам производителя той или иной запчасти и дать справку о ее качестве по сравнению с другими производителями.

Раньше, когда масло для всех было одно – «жигулевское», можно было и не присутствовать при его замене: посмотрел на щупе – свежее, значит, заменили. Сейчас, когда вы ездите на синтетике или полусинтетике, когда вы сами и его, и фильтры покупали, проверяя на подлинность, вы должны обязательно видеть, как ваше отработанное масло сливается, старый фильтр выбрасывается, а все новое заливается и ставится.

7. Перед автосервисом отсоедините из связки ключей ключи от дома и гаража, да и вообще старайтесь никакие ключи, в том числе и от машины, в чужие руки не давать – сами все открывайте и заводите. Если учесть, что техпаспорт машины с вашим адресом вы при въезде на автосервис оставляете или показываете его для переписи ваших данных, то вам будет гораздо уютнее жить и работать, если вы примете все меры предосторожности.

КАЧЕСТВО ДОРОГ В СТРАНЕ ОБРАТНО ПРОПОРЦИОНАЛЬНО СТЕПЕНИ ВОРОВСТВА В НЕЙ

Сто шестьдесят восемь лет назад Николай Васильевич Гоголь одной только своей фразой о дураках и дорогах в России обеспечил себе бессмертие. И заметьте – ведь тогда дороги между городами не строили, не отсыпали подушку из песка и гравия, не клали асфальт, не было ни бульдозеров, ни катков – тогда дороги на большие расстояния прокладывали! И все равно они были ужасны – гораздо ужаснее, чем в Европе. Почему? Да потому, что нам действительно с почвами не повезло: суглинки, глина, чернозем, болотистые грунты.

Но сейчас-то двадцать первый век – современная техника, технологии, материалы!.. В космос летаем, а из города в город проехать не всегда возможно: почему так? Как себя сейчас чувствует наша дорожная отрасль и что ее, нас ждет в будущем?

Для того чтобы разговор был не голословен, я посетил двух очень серьезных людей, специалистов: первого проректора Московского автодорожного института – МАДИ – господина ПОСПЕЛОВА Павла Ивановича и руководителя Федерального дорожного агентства Минтранса (Росавтодор) г-на БЕЛОЗЕРОВА Олега Валентиновича. Первый вопрос ученому:

– Павел Иванович, сколько километров дорог строилось в год при социализме?

– Было обращение, опубликованное в газетах «Правда» и «Известия». И там было написано, что необходимо в стране за ближайшие пять лет построить 80 тысяч км дорог. Тогда ученые нашего МАДИ обратились в ЦК, в газету, с просьбой пересмотреть эту цифру и довести строительство дорог по всему Советскому Союзу до 100 тысяч км за пятилетку. Но эта цифра, конечно, не была достигнута, но темпы дорожного строительства были огромными по тем временам.

– Да, около двадцати тысяч километров в год асфальтовых дорог строила коммунистическая партия Советского Союза и ее славный Центральный комитет. Ну, конечно, за почти двухмиллиардным Китаем нам не угнаться – они сейчас каждый год вводят в эксплуатацию по пятьдесят тысяч километров, а сколько же тысяч километров дорог строится в сегодняшней России, Олег Валентинович?

– В России в 2008 году должно было быть построено 2,5 тысячи км, из которых 2 тысячи с лишним – это дороги территориальные и 365 км – это дороги федеральные. В прошлом году федеральных дорог было построено 400 км с лишним, а для территориальных у нас приблизительно одна и та же цифра – 2000, 2200, 1800 км.

– Четыреста километров в год?! Для такой страны?! Да это же катастрофа! А в чем причина, Олег Валентинович?

– Причина БЫЛА в финансировании. К несчастью. Даже если сегодня и дадут деньги, скажут: «Завтра мы вам увеличим финансирование в 5 раз», освоить эти средства будет нельзя сразу. Все предприятия ежегодно могут увеличиваться на 30 процентов, даже на 50 процентов – слишком много. Я был назначен на должность 4 года назад, у нас общее финансирование из федерального бюджета было 80 млрд, в этом году – 330 млрд на все дорожное хозяйство, на следующий год – 350 млрд.

(Итак, задачка для третьеклассника: если в этом году на выделенные 330 миллиардов рублей построено меньше четырехсот километров дорог, то сколько будет построено в следующем на 350 миллиардов? Вопрос, конечно, риторический… Но говорят, что дороги выгоднее ремонтировать, чем строить.)

– Олег Валентинович, сколько средств выделяется на строительство и на ремонт федеральных дорог в год?

– В 2005 году у нас было менее 30 процентов средств на ремонт от необходимого объема, на стройку выделялась сумма, эквивалентная ремонту. Сейчас у нас сумма строительства выше, чем на ремонт, в этом году – 130 млрд, а на строительные работы – 64 млрд. Но к 2011 году считаем, что выйдем на хороший паритет.

(Понятно – денег дают мало, руководство страны по-настоящему проблемой дорог пока не озаботилось, потому что оно по ним не ездит. Если бы Ельцин, Путин, Медведев из Завидова, выезжая на Ленинградское шоссе, хоть раз повернули бы не налево, к Москве, а направо, к Твери, то уже через один километр они стали бы возмущаться. А если бы им кто-то сказал, что в России это одна из лучших дорог и для того, чтобы понять, какие остальные, надо ВОТ ЭТО умножить на ДЕСЯТЬ, то, может быть, что-то и стало меняться к лучшему. Но пока…)

– Ну, хорошо, а кто-нибудь может ответить на такой банальный-банальный вопрос: почему в России такие ужасные дороги? Олег Валентинович, прошу вас…

– Все наши дороги строились в шестидесятые-семидесятые годы, нагрузка была рассчитана на наш «ЗИЛ» – это 6 тонн. На сегодняшний момент вы видите, какие фуры ходят по дорогам.

– Возразить нечего. Но и когда Гитлер строил дороги Германии…

– Если мы посмотрим дороги в Западной Германии или Восточной Германии, которые еще строили во времена Адольфа Гитлера, то некоторые бетонные покрытия стоят до сих пор! У нас вы не найдете бетонных покрытий, которые стоят срок больше 20 лет. Это связано либо с применением некачественных цементов, а вы знаете, что за последнее время цена на дорожно-строительные материалы растет гораздо быстрее, чем уровень инфляции в стране. Хотя я уверен, что цементобетон – это тот материал, который может обеспечить высокое качество покрытия с применением новых технологий, с применением новых комплектов машин, которые сейчас используются и есть в распоряжении дорожников.

– Спасибо, Павел Иванович, за ответ. Кстати, а сколько стоит один километр стандартной двухполосной дороги у нас и на Западе?

– Стоимость строительства у нас ниже, чем за границей. Но можно вывести абстрактное понятие строительства дороги определенной категории (2 полосы) и все – и в поле и в городе, без искусственных сооружений, без выкупа земли – дешевле. 1 км – 2 млн, 3 млн долларов, в Германии – 6, 8, 9 млн евро. Но дальше начинаются удорожания: искусственные сооружения (мосты, переходы) – это увеличение стоимости в разы, дальше развязки, выкупы территории и т. д.

– Да, это понятно – один километр дороги в мегаполисе может стоить и 50 миллионов долларов, если это связано с расселением, переносом коммуникаций, переделкой инфраструктуры… А скажите, Олег Валентинович, на сегодняшний день в стране есть все необходимое для строительства качественных дорог – техника, материалы?

– Достаточно, более чем! На сегодняшний день и техники – импортной и отечественной – тоже достаточно. Вопрос менталитета и времени перехода. Я считаю, что настало то время, когда мы все вместе бьемся за хорошее качество. Кроме увещеваний общих мы выставляем огромное количество штрафов подрядчикам и во время строительства. Более того, у нас появились более совершенные технологии проверки и анализа качества. Мы точно так же привезли зарубежную технику для проверки, ну и подрядчикам выгоднее строить лучше, чем переделывать по нескольку раз.

(И это радует, значит, дело только в финансировании.)

– Олег Валентинович, ведь если одна организация дороги строит, а другая их ремонтирует, то им обеим можно работать плохо, чтобы больше можно было своровать. Мне рассказывали, что в Соединенных Штатах та фирма, которая дорогу строит, она же и отвечает за первые пять лет ее эксплуатации, и ей потому выгодно строить как можно лучше, чтобы как можно меньше потом ремонтировать. Разумно? А у нас как?

– Мы хотим перейти к этой системе – системе долгосрочных договоров. В бюджетной системе – ограничения. Мы можем заключить договор в рамках 3-летнего бюджета, и не более. При этом сначала мы должны заключить договор на строительство, отдельно – договор на эксплуатацию. В рамках компании мы переходим на другую процедуру: «Построил? – 7 лет дорога должна находиться в таком же состоянии!»

– Мы только хотим перейти к такой системе! Господи, ну почему у нас все очевидно-разумное, выгодное всегда так трудно идет? В одном из интервью руководителей страны мелькнула цифра: сорок тысяч населенных пунктов России не имеют выхода к дорожной сети с твердым покрытием! Это значит, что миллионы россиян месяцев семь в году практически изолированы от внешнего мира. С этим что-то будет делаться? Олег Валентинович, средства для этого выделены?

– 160 триллионов. У меня есть уверенность в том, что ситуация изменится, кардинально. За последнее время это видно в реалиях. Мы, люди, постоянно недовольны, и это правильно. Для того чтобы двигаться вперед, мы должны быть недовольны, но ситуация меняется. С 2010 года принята программа. Председатель правительства подписал ее, и в мае она начнет свое действие. С 2010-го по 2015 год 2300 населенных пунктов будут соединены дорогами с твердым покрытием. До 2030 года мы планируем все проблемы в дорожной отрасли снять.

– Недавно состоялась встреча Президента Медведева с министром транспорта г-ном Левитиным, где речь шла именно о дорогах. Павел Иванович, что нам от этого разговора ждать? О чем шла речь и что было там решено?

– Ну, во-первых, встрече предшествовало то, что правительство утвердило Федеральную программу развития автомобильных дорог, которая предусматривает выделение на дорожное строительство до 30 года 14 триллионов рублей и что там принято, что одна из проблем, которая записана, – это обеспечение доступности населения, которое ранее не имело выхода из населенных пунктов на Федеральную сеть автомобильных дорог, – половина населенных пунктов будет обеспечена. Это, я думаю, высокое достижение.

(На тот же вопрос: что было решено на встрече президента и министра транспорта, я попросил ответить руководителя РОСАВТОДОРа г-на Белозерова.)

– Там было принято решение о создании госкомпании «Российские автодороги». Более того. Если вы смотрели телевизор, сегодня прошло заседание комиссии по транспорту под руководством Сергея Иванова, где разбирались детали в исполнении этого поручения. Зачем? Сейчас у нас бюджетный проект построен так: все доходы идут в федеральный бюджет. От придорожной полосы все попадает в федеральный бюджет, и потом из общей копилки все начинает отправляться по разным отраслям. Мы предложили целевой подход к решению дорожной проблемы. У этой госкомпании появится возможность, даже обязанность, использовать придорожную полосу. Мы говорим о дорогах, забывая о придорожном секторе. Вы знаете, что безопасность зависит от того, насколько выспался водитель, на госкомпании будут такие обязанности. Взимание платы, то есть платные дороги. Почему госкомпании в виде некоммерческой организации? Основная задача – не заработать прибыль, а извлечь выгоду, которая может быть целевым образом опять отправлена в дороги, не в бюджет, а назад в дороги.

– А не имеет ли смысл привлечь к строительству российских дорог иностранных подрядчиков? Выгода, по-моему, со всех сторон: затраты практически те же, а выгоды больше – и качество обеспечат, и воровства не будет? Как к этой идее относится РОСАВТОДОР, Олег Валентинович?

– Позитивно. Мы в этом направлении сделали много шагов. В ближайшее время приступим к реализации концессионных предложений. Мы провели конкурсы, у нас есть два направления – Москва, Санкт-Петербург и обход Одинцова, у нас есть победители. В течение 6 месяцев (так устроено концессионное законодательство) мы заключим договор, и у нас появятся настоящие концессионные дороги. Победителями являются одна российская организация в консорциуме с зарубежными представителями и французская компания.

– Одна ласточка погоды не делает…

– Лиха беда начало. У нас в этой части очень большие планы. Мы должны до 2015 года по Федеральной целевой программе построить 2 тысячи новых концессионных платных дорог, но с учетом принятого решения о создании госкомпании мы планируем эту цифру минимум удвоить. Мы считаем, что нам дали механизм, который должен очень быстро и эффективно заработать.

Дороги России… Тема такая важная, огромная, темная, закрытая, что к ней и подступиться-то страшно. Начал я ее на «Авторадио» разговором с двумя специалистами: ученым и практиком. А потом пошли отклики… Мне не хочется самому ничего говорить на эту тему. Ни слова. Я буду только цитировать. Итак…

«Из-за плохих дорог средняя скорость автомобильных перевозок в России вдвое ниже, чем в промышленно развитых странах. Наш автотранспорт на одну подвижную единицу перевозит самый маленький груз в мире. На плохой дороге автомобиль расходует от полутора до трех раз больше горючего. Стоимость обслуживания автомобилей возрастает в 3–4 раза, срок службы машины сокращается на треть, а ее производительность падает более чем в два раза. Стоимость перевозок повышается в полтора-три раза.

В России дорог с твердым покрытием на душу населения в пять раз меньше, чем во Франции, в семь раз меньше, чем в США. На ту же душу у нас на дорожное строительство выделяется в год средств меньше, чем в европейских странах, примерно в 15 раз. По протяженности в США дорог больше, чем в России, в 11 раз. Сейчас, в XXI веке, мы строим дорог в год примерно в 30 раз меньше, чем при социализме».

Письмо второе: «Я не дорожник, однажды поехал на родину. Ну то, что село едва дышит, – ладно. Мой дружок был до недавних пор там председателем, сейчас на пенсии. Посидели вечерком, поговорили. Он говорит: выживаем, мол, кое-как, а у соседей-то еще хуже. Но меня поразило другое. От центральной усадьбы дороги расходятся. Были они когда-то асфальтовые, а сейчас яма на яме, самого асфальта-то и не видать, грязь сплошная, на «Ниве» только можно проехать. А одна дорога будто прямо вчера построена – ни выщерблинки даже, ровнехонькая, красивая, ну просто душа радуется. «Что такое? – председателя спрашиваю. – На другие что, денег не хватило?» А он отвечает: «Да!.. Эта дорога уникальная, она мне дороже ордена – какая память обо мне останется! Вот помру я – а она как раз мимо кладбища идет, по ней и повезут в домовине, хоть не растрясут – спокойно лежать буду. Да вместе все они строились, одним и тем же подрядчиком! Только эта последней оказалась. И представляешь, еду на «уазике» тут ночью, случайно, из отпуска, что ли, возвращался, не помню – еду мимо куч песка, щебня и вдруг вижу, как экскаваторщик – ночью! – этот щебень какому-то чужаку в кузов отгружает! Ай, мама родная, я их так тогда отметелил, что поутру и под суд отдать не получилось – оба с фонарями ходили. И стал я ночевать прямо у куч этих, в палатке, с ружьем, представляешь? Движок услышу – как дам поверху из двух стволов – быстро охоту к воровству отбил, успокоились. А днем туда по пять раз приезжал, каждую машину, каждого рабочего уже в лицо знал – кто, что и сколько должен привезти. Всех дорожных работяг на свое, колхозное обеспечение поставил – обед им горячий привозили, а прорабам – по бутылочке после каждой смены, колхозников в помощь подбрасывал. А как с мастерами подружился, и сам в курс вошел – укатку проверял, трамбовку, кюветы мерил, толщину всяких там слоев тоже – реечкой… Вот и стоит, родимая. Пятнадцать уже лет. Точно – родимая. И стоять будет».

Письмо третье: «Я с Вами не согласен по поводу японцев и китайцев. Да, они делают быстро и качественно, да, они не воруют. А что прикажете делать с нашими работягами? Разве рабочие и ИТР виноваты в том, что высокопоставленные чины и начальники дорожной отрасли в последнее время только и знают давать, делить и брать. Пример – М4 «Дон» от Москвы до Новороссийска через Воронеж. Добросовестных подрядчиков по пальцам пересчитать, да и у тех проблемы с кадрами. Разве это подход к делу, если на совещании 2007 года в одном из управлений по Воронежской области было озвучено: «Выгоним на дорогу всех тех, кто навоз от асфальта отличает». Если вместо запланированных 50 млн руб. федеральных средств, согласно проекту, выделяется 12, а надо сделать 10 км ремонта федеральной трассы, и таких примеров много. Проекты делаем нормальные, а потом подгоняем их под выделенные федеральные средства, тут не до жира, покрытие хоть более менее восстановить. Рыба гниет с головы. Узаконен 10–15-процентный откат. Зачем нам такое количество институтов, если молодые специалисты не могут отличить бровку от кромки, кстати, многие и из начальства не знают. Много имею опыта, много могу показать и рассказать».

Письмо четвертое: «Наше руководство делает ошибку за ошибкой: вместо понижения ставки рефинансирования, чтобы оживить промышленность, ее повышает. Вместо того чтобы снизить налог на тонну экспортной нефти до такого уровня, чтобы нефтяные компании могли снизить цену бензина на внутреннем рынке, держат ее на высоком уровне. Вместо того чтобы стимулировать конкуренцию в российском автопроме, ограждает его окачуривание повышением таможенных пошлин. Почему в США, где одновременно загибается столетняя гордость страны, сразу три ее автокита «Форд», «Дженерал Моторс» и «Крайслер», никому даже в голову не придет защитить их от японцев – пошлинами? Тоже друга нашли и стратегического партнера – криминальную, нищую Венесуэлу – позор! Скажи, кто твой друг, и я скажу, кто ты…

А с дорогами ошибка вообще чудовищная: до руководства никак не дойдет, что дороги – кровеносная система страны. Что это, как для человека, – либо жизнь, либо смерть. Что мы теряем сотни миллиардов ежегодно из-за плохих дорог. И десятки миллиардов из-за воровства при их строительстве. И будем терять все больше и больше. С каждым годом. В такой коррупционной, воровской стране, как наша Раша, дороги должны строить только иностранные подрядчики».

Письмо пятое, последнее: «Я строил дороги сорок семь лет вот этими руками. И ни разу, слышишь, корреспондент, – ни разу за эти сорок семь лет я не помню, чтобы соблюдались все технологии – ни разу! Хотя нет, один раз было – на Домодедово. Там немцы были. В асфальт градусник сует и командует: «Вэк!» – мол, увози, не годится».

Ну что ж, подведем итоги? Действительно – в строительстве дорог, как ни в одной другой области человеческой деятельности, возможно крупное и безнаказанное воровство. Асфальт покроет все. Дом не из того цемента, не с той глубиной фундамента, не по проекту рискованно строить – завалится, люди погибнут, уголовное дело заведут, виновника вычислят и посадят. А если дорога просядет, если в два-три раза больше ремонтов потребует – уголовное дело не возбудят. Как и кому потребуется лет через десять доказывать чью-то вину, кто станет шурфы долбить, копать, слои земли, песка, щебня, состав асфальтобетона исследовать? Может, проведем по всем правилам экспертизу левой «колейной» полосы МКАД?..

Вывод: качество дорог в стране зависит от степени воровства в ней.

Не доходит до верхов, что густая сеть хороших дорог для России – это вопрос ее жизни или прозябания. Не доходит до власти мысль, что тотальное строительство дорог по всей стране могло бы объединить, сплотить нацию, стать утерянной национальной идеей. Многие страны начинали такую программу в самые тяжелые времена: США в период Великой депрессии, Гитлер дорогами и сблизил, и объединил нацию, дал бедным деньги, безработным работу. А куда мы денем миллионы своих безработных? Больно. Горько.

«Сегодня там одна российская беда улучшает другую»

(Г. Зюганов, лидер КПРФ, в интервью ТВ о заседании правительства)

Правительство одобрило проект закона о платных автодорогах в России. Говоря «социалистическим языком», «это решение всколыхнуло всю страну»: все заговорили о дорогах. Да и весна – дороги российские после зимы обнажаются во всем своем ужасе. И на седьмом году XXI века становится ясно, что Гоголь – гений, гений, гений!

К стыду своему, я никогда не писал о дорогах. То есть ездил по ним немало, трижды задницей испытал каждую кочку от Москвы до Владивостока, писал, что дороги плохие, жуткие, катастрофические, предлагал даже новый знак для России учредить – «Конец дороги», но почему наши дороги такие, станут ли лучше, когда станут – не писал. Не вникал.

Пришлось вникнуть. И вот что имею вам, дорогие друзья, доложить…

Я решил понять главное – есть ли различия в технологиях строительства дорог у нас и на Западе? Почему наши дороги требуют ремонта уже через три года после ввода в эксплуатацию, а затем – ежегодно, а у них дороги работают без ремонта десятилетиями?

Скупой платит дважды. Дурак – ежегодно

Технологий строительства дорог множество. Они зависят от грунтов, от рельефа местности, от климата, от бюджета строительства и т. п. Да и дорога дороге рознь. Военно-грузинская, например, может повторять рельеф местности почти один к одному и не простить и малого неверного движения за рулем. Для дороги супер-пупер, автобана, хайвэя, для дороги «первой категории» строителями спрямляется рельеф местности – засыпаются впадины, срезаются холмы, строятся мосты через пропасти, туннели сквозь горы и т. п. Потому что такая дорога не должна иметь крутых поворотов, подъемов и спусков.

Но вот тело самой дороги, ее сечение, конструкция, имея массу вариантов, различаются главным образом по материалу твердого покрытия: асфальтовому или бетонному. А на языке дорожников – асфальтобетонному или цементно-бетонному. Дешевому или дорогому. Бетонное дороже асфальтового почти в два раза: на 80 процентов. Асфальтовое требует ухода и ремонта уже через 3–4 года после ввода дороги в эксплуатацию (вспомните МКАД): заливки трещин, засыпки выщерблин и т. п. Бетонное покрытие первые 10–12 лет эксплуатации практически ничего не требует, как говорят дорожники: только пыль сдувай.

И поэтому уже где-то лет через восемь общие затраты на бетонную и асфальтовую дороги уравниваются, а затем бетонная становится все дешевле и дешевле асфальтовой.

Как вы уже поняли, в России главным образом строят асфальтовые дороги, а на Западе – бетонные. Почему? Глупый вопрос: потому что в России. Потому же, почему американцы свои нефтяные скважины консервируют, а мы, выскакивая от усердия из штанов, щедро тянем трубопроводы по всему миру.

Но то, что строим себе в убыток, – полпроблемы. Вторая половина – как строим убыточное?

Дорога – это серьезно

Для того чтобы усвоить следующие главки моего повествования, надо описать дорогу в разрезе – это сложное инженерное сооружение. В упрощенном виде так: отсыпка грунта, земляная подушка, так сказать. Над ней два слоя по 25–30 см – слой песчаной смеси, препятствующей проникновению вверх влаги из почвы, и слой щебня. Все материалы и действия с ними строго регламентированы, все это укатывается многократно катками, с поливанием водой, затем битум и три слоя асфальтобетона – 5, 6 и 8 см. Каждый слой укатывается тоже до определенного состояния.

(См. заголовок главы.)

Впервые я задумался о законе, вынесенном мною в заголовок, когда мы с женой попали в загородный… как бы сказать – в загородное чудо стоимостью… не знаю, не умею такое оценивать: может, миллион долларов, может, три, на берегу Москвы-реки. Человека, нас принимавшего, я сначала принял за рабочего-сторожа: трикотажные треники, стоптанные кроссовки. Оказался – хозяин. Должность – крупный строительный чиновник. От наших восторгов – от красотищи его фазенды и территории вокруг – ему было и приятно, и неловко. Но неловкость прошла после оброненной им фразы типа: знаете, мол, на стройках много всего остается…

В строительстве дорог, как ни в одной другой области человеческой деятельности, возможно крупное и главное – безнаказанное воровство. Дом не из того цемента, не с той глубиной фундамента и т. п. рискованно строить – не дай бог завалится, люди погибнут, уголовное дело заведут, виновника рано или поздно вычислят, найдут и посадят.

А если дорога просядет, если в два раза больше ремонтов потребует – уголовное дело не возбудят. Как и кому потребуется лет через десять доказывать чью-то вину, кто станет шурфы долбить, копать, слои земли, песка, щебня, состав асфальтобетона исследовать? (Вот сейчас бы экспертизу левой «колейной» полосы МКАД произвести по всем правилам.)

Косвенное подтверждение заголовка этой статьи я заметил и в кругосветке: в Белоруссии дороги лучше, чем в России, в Польше тоже неважные, с небольшой колеей, но все же лучше, чем в Белоруссии, а вот в Германии – лучшие в мире дороги.

Когда мне специалисты и чиновники рассказывают, что при строительстве дорог в России – «очень строгий контроль, авторский надзор, передвижные лаборатории» и т. п., и т. д., я вспоминаю, как на заре своей журналистской судьбы ползал я по заданию редакции по газопроводу Уренгой – Помары – Ужгород. Гремели тогда во всех СМИ фанфары от космических темпов сварки и укладки труб газопровода, потрясали воображение космические же зарплаты героев, разлетались ордена начальникам. Мне было дано задание рассказать о героях.

Переночевав пару ночей, но не в городе, в гостинице, а на трассе, в бытовках, выпив с работягами энное количество водки, я просто не мог не быть допущен к страшной тайне такой производительности: стыки труб они не проваривали электродами, как по технологии положено, а вваривали в них стержни от электродов, хотя это было строжайше запрещено. Зато раза в три быстрее получалось. На шухере постоянно находился член бригады, который докладывал о приближении КИС – контрольно-испытательной станции.

«Ты не переживай, – сказал бригадир, увидев мой ужас от такого открытия, – и КИСом, бывало, проверяли наши швы – норму прибор показывает».

Приехав в редакцию, я, естественно, рассказал об увиденном. Но напечатать такое в те времена было из области фантастики.

Если я не ошибаюсь, то теперь, двадцать лет спустя, то тут, то там, на этом самом газопроводе происходят непонятные аварии…

Что же говорить о безнаказанных, воровских временах нынешних?!

Несколько дурацких вопросов и одна маленькая радость

Почему надо было сначала уничтожить российский авиапром, а потом с огромными усилиями и затратами его восстанавливать?

Почему сначала надо было уничтожить российский флот, а потом с огромными усилиями и затратами его восстанавливать?

Почему надо сначала многое в стране уничтожить и разорить, а потом с огромными усилиями и затратами восстанавливать?

Может быть, потому, что уничтожение – это распродажа или воровство (что одно и то же), а восстановление – покупка, где тоже возможно оголтелое обогащение чиновников?

Если уж у нынешней власти не хватает духа (или желания) на настоящую борьбу с коррупцией, которая могла бы объединить, сплотить нацию, стать утерянной национальной идеей, то неплохой заменой могла бы стать и национальная идея всероссийского дорожного строительства.

Но пока до нашей власти это не доходит. Неплохо хотя бы то, что финансирование дорожных строек в последние годы растет. Если в 2005 году на это было израсходовано 27 млрд рублей, то в 2006-м – 41, в 2007-м – 64, а в 2008-м – 100 млрд.

Строительство платных автодорог? Громко звучит, но что такое для России этот существующий и одобренный проект: одна, по сути, дорога: Москва – Санкт-Петербург и еще четыре небольших кусочка: от Москвы до Шереметьева, вокруг Одинцова, к Ногинску и еще один кусочек в Ленинградской области?