Текст книги "Воздушный казак Вердена"

Автор книги: Юрий Гальперин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 29 страниц)

«Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел, думал: полечу – оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу 50 рублей, он дает 35. Оборвался, прошу аванс 200 рублей, дает 200 франков. Без денег умер отец, и без денег я поставил мировой рекорд с пассажиром. Эмброс говорит: ждите награды! Кто оценит у нас искусство? Здесь за меня милые ученики заплатили, спасибо им… Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение ехать в Аргентину. Заработаю – все уплачу Ксидиасу. Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу извинить меня».

14 февраля 1910 года телеграмма была опубликована в газете «Одесский листок». Разразившийся скандал нужно было погасить.

Через два дня та же газета сообщит, что «после обмена телеграммами между Ксидиасом и Ефимовым достигнуто временное соглашение. Ефимов приезжает в Одессу, чтобы совершить один полет…» Земляки встречают Ефимова с почетом и радостью, но ему предстоит возвратиться во Францию, чтобы принять участие в крупнейшем авиационном митинге, назначенном на апрель в Ницце, а для этого необходимо вырваться из кабалы.

В очень хорошей книжке о Михаиле Ефимове его племянницы Е. Королевой и В. Рудника «Соперники орлов» весьма выразительно, а главное, достоверно описан разбор конфликта летчика с Ксидиасом, происходивший в аэроклубе под председательством нового президента Анатры. «Ксидиас явился на заседание в сопровождении адвоката. Атмосфера накаляется…

– Да, я хочу добиться мировой славы, – взволнованно говорит Ефимов. – Но не лично для себя, а для России. До сих пор ни один русский не участвовал в международных авиационных состязаниях. Вы знаете, что над русскими за границей посмеиваются? Куда, мол, русскому медведю в небо! А я хочу показать им, на что способны русские. Пусть не смеются!

– Если уж вам так надо ехать во Францию, – с иронией произнес банкир, – то я не возражаю: уплатите неустойку, и вы свободны!

Ксидиас уверен, что этим аргументом сразу же поставил Ефимова на место, в его глазах нескрываемое торжество.

– И вы настаиваете на пятнадцати тысячах? – спросил авиатор.

– Ладно, я бы взял и десять!

– Господа! Прошу быть свидетелями, – говорит Ефимов. Достав бумажник, он быстро отсчитывает двадцать шесть тысяч франков. – Прошу, господин Ксидиас, пересчитайте!

У банкира от изумления открылся рот. Удивлены и все присутствующие. Откуда у Ефимова деньги?..» Получив расписку Ксидиаса о расторжении контракта, Ефимов свободным человеком покидает аэроклуб.

8 марта 1910 года – памятная дата в истории отечественной авиации. В тот день первый русский летчик совершает первый свой полет в России.

На одесском ипподроме Бегового общества собралось несметное количество горожан. 500 городовых наблюдают за порядком, наряды войск сдерживают толпу.

В свитере, вязаной шапочке и русских сапогах Ефимов подходит к своему «фарману». Одесситы уже знают об истории с Ксидиасом, но тоже не могут понять, где раздобыл Ефимов такую большую сумму? Только близким он рассказал, что получил их в долг у Фармана, на самолете которого будет летать в Ницце.

Сенсационное сообщение газеты «Русское слово» так обрисовало этот полет: «Дважды обойдя по воздуху огромный круг со скоростью до 60 верст в час, Ефимов легко и великолепно спускается. Публика с энтузиазмом его приветствует. Воспитанники железнодорожного училища подхватывают Ефимова на руки и покрывают большим венком…»

Триумфальное пребывание в Одессе омрачено лишь подлостью его вчерашних хозяев: Ефимова проваливают на приеме в члены Одесского аэроклуба. «Соратник» летчика – Эмброс – по-холуйски поносит Ефимова в газетах, зависящих от Ксидиаса, за «измену».

Можно легко представить, как радовались друзья и злобствовали вчерашние «меценаты», когда все газеты сообщали о выдающейся победе Михаила Ефимова, – он стал абсолютным победителем состязаний в Ницце. Русским летчиком завоеваны почти все призы: за продолжительность полета, за наивысшую скорость, за самый короткий разбег на взлете без пассажира и с пассажиром, за общее расстояние, налетанное во время состязаний, – 960 километров. Он выполнил свое обещание прославить Родину.

И еще один, тоже очень важный результат: общая сумма выигранных им призов составила 77 544 франка.

Отдан с благодарностью долг Фарману, и завоевана желанная независимость.

Слава Ефимова так велика, что одна из школ в Ницце учреждает стипендию его имени…

О первых шагах русской авиации, о достижениях Ефимова увлекательно и со знанием дела писал в газете «Новое время» журналист и авиатор Николай Попов, ученик уже знакомого нам Шарля де Ламбера.

Личность Попова удивительна. Сын богатого московского купца заканчивает Петровскую академию. «Вовлеченный, – как он писал, – в некую антиправительственную деятельность», опасаясь ареста, Николай уезжает в Европу. Как и многие в начале века, Попов с сочувствием следит за войной буров против англичан. Темпераментный юноша едет в Трансвааль, чтобы сражаться на их стороне. После поражения буров возвращается в Париж, изучает политэкономию в Женеве. Снова покой Попова нарушает война, теперь уже на родине, русско-японская.

Возвращение, арест, освобождение хлопотами родни, отказ вольнодумцу от вступления в армию. Попов упорен – он едет на фронт как корреспондент газеты «Русь». Его корреспонденции обращают на себя внимание, они из боевых порядков. Недаром же Попов получает ранение, после лазарета он снова в строю, и так до конца боев.

Стремления и фантазии Николая Евграфовича непредсказуемы. В старом авиационном журнале читаю его воспоминания: «В 1908 году я еду в Англию… чтобы стать капитаном, ибо решил организовать экспедицию к Северному полюсу на особом моторном судне.

Теория очень простая. По книгам я стал капитаном уже через три недели. Но для свычки с морем и управлением корабля я стал ходить с рыбаками в океан, в Исландию, в зимние бурные месяцы… Это тешило меня, как тешит неизвестность, сказочность жизни. Молодое, славное время! Но в мире рождалось нечто заманчивее, нежели оба полюса вместе с океанами. Люди полетели на крыльях. Братья Райт увлекали все сердца».

Попов встречается с братьями Вуазен, Фарманом, Блерио, но… «Я принял все меры, какие только мог, чтобы сделаться летчиком. Но, увы, не удалось». При его-то настойчивости?..

Ларчик открывался просто – недоставало денег. Ему чаще всего предлагали сначала приобрести аэроплан, а уж потом…

Узнав, что конструктор Ваниман строит триплан, Попов все ж поехал к нему. Трехкрылый аэроплан не произвел на него особого впечатления, а вот дирижабль, который строил тот же Ваниман, вернул к недавним мечтам. Это готовилась экспедиция Уэлмана к Северному полюсу. «На этот раз смелая мысль захватила и меня. Я поступил к Ваниману рабочим для достройки и последней монтировки его воздушного корабля…

Возьмут ли меня лететь на полюс? – был мой первый вопрос при поступлении на службу…» В этом вопросе – весь Попов. Он радуется, что получил комнатушку и 75 франков в неделю. Значит, богатый наследник был совсем не богат. Работает Попов самозабвенно, его включают в экипаж.

Полет экспедиции начался 15 августа 1909 года, да вот беда – потерпел неудачу еще в пути.

Неунывающий Попов поступает механиком в фирму «Ариэль», которая строит дирижабли и самолеты «райт». Шеф-пилот фирмы известный де Ламбер. Один раз он дал Попову провозной полет, а дальше тот пытается обучиться сам. Первый самостоятельный взлет закончился падением.

Набитые шишки научили осторожности, и дело пошло. Все это происходит в Канне, и уже в марте Николай Попов получает «Бреве» № 50, у Ефимова – № 31.

Теперь у России уже два дипломированных летчика!

Авиационные соревнования проводятся часто, и Попов, как только почувствовал, что аппарат ему послушен, еще до получения диплома азартно сражается за рекорды и добивается побед. Открываю петербургский журнал «Библиотека воздухоплавания» за 1910 год. Отчет о «митинге» в Каннах: «…Барату и Попов виртуозно летали на своих «райтах»; полет последнего над островами Лерэн поистине замечателен». Имя Попова среди призеров почти всех видов программы. Приз за максимальную высоту и путешествие Попов выигрывает единолично.

В конце отчета итог: «Сколько каждый авиатор выиграл: Попов – 15 600 франков…» Больше всех выигрывает и его механик, по условиям соревнований он получает тысячу франков. В это бурное время рекорды держатся недолго. Бельгийский авиатор Кине побил рекорд полета с пассажиром, принадлежавший Ефимову. Но и тут не обошлось без участия россиянина – его пассажиром был «В. А. Лебедев – начинающий русский авиатор… Сотрудник нашего журнала». Рядом их портреты.

В этом же номере я впервые увидел на фотографии Делагранжа. Сколько ни видел на снимках авиаторов – все они в кепках, Делагранж в широкополой шляпе, художник!

Радость встречи сменилась болью, когда прочитал о гибели известного автомобильного гонщика Леблона: «Человек, первым отложивший сто километров в час, был создан для управления аэропланом, и действительно в июле прошлого года он вступает в семью авиаторов. Вместе с Делагранжем он отправляется в Блекпуль, где совершает ряд великолепных полетов. После смерти авиатора Леблон оставляет за собой его аппарат… По трагическому совпадению он погиб на том самом аппарате, на котором нашел свою смерть Делагранж…» Так я узнаю и о смерти выдающегося летчика Делагранжа…

Дорого оплачивается стремление человека летать дальше, выше, быстрее. К первому мая 1912 года число жертв авиации достигает 140 человек, и среди них конструктор-летчик Эдуард Ньюпор.

Летчики знают, чем может обернуться полет, но, взлетая, никогда об этом не думают.

Даже спустя столько лет невыразимо приятно читать, как оценивали наших летчиков на заре авиации.

Апрель. Очередной митинг в Ницце. Газета «Пти нисуа»:

«Полеты этого дня.

Опять Ефимов!

Попов – пассажир!

Соотечественник Ефимова Николай Попов, герой перелета Ла-Напуль – острова Святой Маргариты и обратно, беспредельно счастлив был взять на себя роль пассажира. Он прежде всего набил карманы камнями, чтобы увеличить свой вес до семидесяти килограммов, предусмотренных правилами состязаний, и поместился в самолете позади Ефимова. При первом полете они достигли высоты, равной двадцати восьми метрам с половиной, при втором – лишь двадцати метрам, но обоими полетами они побили все рекорды, установленные до настоящего времени».

Всего два летчика у России, но их имена знает вся Европа. Впрочем, русские фамилии все чаще и чаще мелькают на страницах французских журналов и газет: обучаются полетам Уточкин, борец Заикин, адвокат Васильев, инженер Лебедев, Хиони, Костин, Сегно…

В Петербурге Первая международная авиационная неделя. «Попов, – отмечает пресса, – был единственным русским летуном и завоевал самое высокое признание соотечественников, хотя к концу состязаний разбились оба его самолета «райт».

В это же время Попов успел обучить поручика Руднева, ставшего первым русским военным летчиком.

Все шло прекрасно. Гатчинская школа пригласила Попова облетать купленный ею аэроплан «райт». 21 мая. Попов в воздухе. Заканчивая облет, самолет красиво снижается на посадку… У самой земли что-то происходит, и вот на посадочной полосе уже разбитая вдребезги машина… Тяжело раненного летчика в бессознательном состоянии отвозят в госпиталь. Карьера летчика Николая Попова завершена… Николая Евграфовича с почтением встречают на аэродромах, с интересом читают его статьи, понимая, что бестактно спрашивать – будет ли он еще летать?..

Но не напрасно назвал я Попова удивительным человеком. Новая, мировая, война бередит его душу описанием воздушных боев, подвигом Нестерова… Нельзя сесть за штурвал самолета, но ведь есть еще дирижабли! И Попов уезжает во Францию, вступает там в ряды воздухоплавателей и в должности кормчего-рулевого дирижабля летает до конца войны.

Самое печальное случится зимою 1929 года в Каннах, там, где Николай Евграфович впервые сел на самолет. Должно было произойти что-то очень непреодолимое, чтобы надломить такого волевого, сильного человека: Попов покончил с собой…

Этот великий летчик и подлинный гражданин своей страны никогда не думал только о себе. Еще в довоенные годы он стремился утвердить талант первых отечественных авиаторов, призвать на помощь общественность страны, расшевелить ее. «Русские, – писал он тогда, – пожалуй, больше других могут преуспеть в воздухоплавании, так как отличаются хладнокровием, выносливостью духа… Все, кажется, есть, поддержки только мало…»

Да, если бы поддержка… Ну как не оглянуться на судьбы русских изобретателей и ученых? Одаренный конструктор капитан Костович строит управляемый аэростат «Россия». Осталось совсем немного работы, когда пожар уничтожает большую часть конструкции. Все средства Костовича исчерпаны. Он предлагает свое изобретение военному ведомству, просит деньги на достройку аэростата. Глава Всероссийского аэроклуба, который тогда возглавлял общество аэронавтов, член Государственной думы граф Стенбок-Фермор ответил на предложение Костовича просто издевательски: «Пусть едет в Америку. Если действительно полетит, мы встретим его с триумфом».

Последователь Костовича, поручик Дмитрий Чернушенко, представляет чертежи дирижабля и просит об отпуске средств. На его просьбе резолюция: «Здоров ли, вызовите в комиссию и прикажите расспросить…»

Это было за десять лет до постройки дирижабля Цеппелином.

Весьма вероятно, что проекты были несовершенны, знаю, что в ряде случаев привлекались в качестве консультантов крупные ученые, которых, как и нас, не могло не удивить заявление Чернушенко, что его дирижабль объемом в 17 тысяч кубических метров сможет двигаться со скоростью 150 километров в час, «преодолевая самые сильные ураганы», но пренебрежительность резолюций сановников не вызывает к ним доверия и уважения. Ведь отказано было и великому Циолковскому, предложившему проект металлического дирижабля.

За восемь лет до полета Райтов наш гениальный соотечественник выпустил брошюру «Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина». Вновь Циолковского не заметила правящая верхушка. Сколько их было, неосуществленных проектов русских изобретателей. Народоволец Николай Кибальчич, уже находясь в тюрьме, передал через своего адвоката проект воздухоплавательного аппарата с реактивным двигателем; год спустя не может довести до полного осуществления свою идею Александр Можайский, которому нужен был более мощный двигатель.

В начале нынешнего века первым летал в России на собственном планере А. Шиуков, впоследствии создатель самолета-амфибии и других моделей. Среди первых планеристов были: киевлянин инженер Г. Адлер, советский летчик-испытатель К. Арцеулов…

Конструировали самолеты И. Сикорский, Я. Гаккель, но вот что говорил в феврале 1910 года на открытии Отдела воздушного флота высочайший шеф российской авиации, великий князь Александр Михайлович: «…Пуще всего комитету не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота в России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов… Комитет нисколько не обязан тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. И комитету лишь остается воспользоваться этими готовыми результатами».

А ведь к тому времени Яков Модестович Гаккель приступил к строительству своих самолетов. Еще в 1909 году капиталист Щетинин вместе с Гаккелем создали самолетостроительный завод – «Первое российское товарищество воздухоплавания», чтобы выпускать аппараты Гаккеля. Но вскоре пути их разошлись и Гаккель открыл свою мастерскую. Завод же начал работать на армию, поставляя французские «фарманы». Потом пойдут «блерио», «ньюпоры», еще позже – летающие лодки Д. Григоровича.

Гаккель, не копируя заграничных образцов, первым сконструировал самолет с единым корпусом-фюзеляжем. И руль высоты установил не спереди, а сзади, на хвосте. Многим отличалась его конструкция.

В конце 1910 года русский аэроплан испытал летчик Алехнович. Было решено поставить более мощный двигатель, внести другие усовершенствования; все это Гаккель стремился сделать к осени 1911 года, чтобы продемонстрировать свою машину на первом всероссийском конкурсе. Конструктор очень спешил.

Накануне открытия состязаний, после очередных доделок-переделок, Яков Модестович хотел тут же испытать самолет в воздухе. Сам он летать не умел, а, как на грех, Алехновича не было. И азартный Гаккель решает подняться сам.

Как ни странно, но взлетел он довольно прилично, а вот что было дальше, описал очевидец полета, старейший русский авиатор Н. Н. Данилевский: «Самолет свечой вздымается вверх, затем планирует, пикирует, опять выравнивается, валится то на одно, то на другое крыло, мечется вправо и влево… С замиранием сердца мы наблюдали эту картину, будучи уверены, что сейчас ему будет «гроб». Однако Гаккель не растерялся и круга два пролетел.

Около одного из ангаров стоял новенький, только что полученный из-за границы «фарман-милитер»… Гаккель на обширном аэродроме не нашел другого места для посадки, кроме ангара и стоявшего около него «фармана».

Конструктор благополучно приземлился и немедленно вмазал в «фарман», срезав, как бритвой, половину его левой коробки».

Не поздоровилось и самому Гаккелю, однако на другой день, несмотря на аварию, на всероссийском конкурсе, где были представлены лучшие заграничные образцы, аэроплан Гаккеля получил первый приз! Ну разве не чудеса!

По условиям конкурса военное ведомство приобрело самолет, передало его Гатчинской школе. Вспомнили о самолете, стоявшем в ангаре, ближе к весне. Испытать его поручили Н. Н. Данилевскому. Аппарат Гаккеля вывели из ангара, стали готовить к запуску и обнаружили, что, принимая самолет, забыли слить из мотора воду, и при первом же морозе вода разорвала рубашки. Заваривать их тогда не умели, запасного двигателя не было, и самолет сдали… на слом!

Я не случайно привел этот эпизод из русской авиационной жизни. На второй авиационной выставке в Москве новая конструкция «Гаккель-8» получила большую золотую медаль. И на состязаниях превосходно показали себя его самолеты. Но правительство отказывалось принять их для серийного производства, а самого инженера просто травили за его политические убеждения, не могли забыть, что он когда-то был сослан в Сибирь.

В 1912 году при таинственных обстоятельствах сгорели в ангаре два последних самолета Гаккеля. Оказавшись без средств и отчаявшись чего-либо добиться, Гаккель прекратил строительство самолетов. Многообразие талантов Якова Модестовича раскрылось уже в советское время. По его проекту был построен в 1924 году тысячесильный тепловоз – один из первых в мире. В России было немало талантливых изобретателей, конструкторов. В 1892 году создал свой авиационный двигатель – газовую турбину – Павел Дмитриевич Кузминский. Ратовал за отечественное самолетостроение профессор Евгений Степанович Федоров, сконструировавший оригинальный аэроплан. Строил самолеты Иван Иванович Стеглау…

Свое детище он представил на конкурсных испытаниях военных самолетов в 1911 году. Его биплан впервые имел фюзеляж, сваренный из стальных труб. И крылья вместо полотна были обшиты фанерой. Этими новшествами воспользовался Фоккер, присутствовавший на конкурсе, за ним и другие конструкторы.

И все же на первых порах в России учиться летать было не у кого и не на чем. Вот и пришлось идти на выучку к французам.

Но как только появились свои, русские «летуны», как их тогда называли, оживились отечественные аэроклубы и общества. Можно было выучиться на летуна и дома, правда, на французских аэропланах.

Самолеты были весьма примитивны, обучение до удивительности наивное. Удивляешься, как мало летали первые курсанты. В правилах под пунктом 12 значилось: «При обучении Императорский Всероссийский аэроклуб предоставляет учащемуся во время всего курса обучения бензин, масло, но не более чем на двадцать полетов (!!! – Ю.Г.),и необходимый персонал: механика и двух его помощников.

Вообще курс обучения не может в общей сложности превышать 20 полетов и двух часов времени в воздухе для получения звания пилота».

Справедливости ради следует сказать, что аэроклуб, содержавшийся на добровольные пожертвования, располагал меньшими возможностями, чем военные авиационные школы, и давал своим курсантам лишь первоначальное обучение. Многие из них потом совершенствовались, чтобы получить звание военного летчика. Их подготовка, как летная, так и теоретическая, была значительно выше.

Что же все-таки представлял собою тогдашний аэроплан? Ян Нагурский так описывает самолет «райт»:

«Это была интересная машина: биплан деревянной конструкции с деревянными несущими плоскостями, покрытыми перкалем – непромокаемым полотном – и связанными паутиной из проволоки. Самолет напоминал скорее клетку для канарейки».

В этой клетке позади пилота садился ученик.

«Воздух свистел в ушах и вызывал невольные слезы, – вспоминал о своем первом полете на «фармане» известный советский ученый Николай Александрович Рынин, а тогда инженер и энтузиаст воздухоплавания. – Шум мотора исключал всякую возможность разговора с пилотом… В первом полете я боялся пошевелить пальцем, повернуть голову. Так как было довольно прохладно, то под тужурку на грудь положил лист газеты – чтоб не продуло…»

Ученику следовало, положив свою руку поверх руки инструктора, усваивать управление аэропланом, а после нескольких полетов поменяться с ним местами и все делать самому… Самолеты системы братьев Райт продержались в Европе не так уж долго, хотя и в Германии была создана совместная фирма «АэроРайт», где «внедрением» занимались Орвилл и Кэтрин Райт, женщина весьма деловитая.

4 сентября 1909 года на поле Темпльгоф Орвилл Райт испытал построенный уже в Германии аппарат. Он же обучил первого немецкого пилота – капитана Энгельгардта.

Довольно скоро американцев потеснили французы, немецкие заводы стали переходить на систему «фарман».

Русский летчик Всеволод Абрамович, работавший на немецком заводе «Румплер», модернизировал «райт»: поставил его на колеса, убрал передний руль, сделал нормальное хвостовое оперение, заменил мотор на стосильный.

И в России на первый план вышли «фарманы». На них и обучались молодые летчики. Вот еще любопытные детали полета. На посадке в то время сектор газа не убирался: «Нажимаю на головке ручки управления так называемую кнопку «тыр-тыр», прерываю контакт, заставляя мотор работать с перебоями, – вспоминал известный советский летчик Иван Константинович Спатарель. – Никаких пилотажных приборов, в том числе компаса, показателя скорости, еще не ставили. Летную погоду определяли по носовому платку: если он развевался, значит, сила ветра больше шести метров в секунду и летать нельзя.

Крены на разворотах не должны были превышать восьми градусов. Полет по кругу на высоте 15–20 метров…»

Безумная отвага знаменитого русского борца Ивана Заикина, друга Куприна, учившегося у самого Анри Фармана, вошла в историю авиации. Не выдержав ожидания очереди начать учебные полеты, совершив только ознакомительный полет с Фарманом, Заикин решил полететь сам! Самолет он уже оплатил, смелости ему было не занимать, теоретически он знал, как действовать рулями, много раз проигрывал для себя полет на земле – «где наша не пропадала!».

В праздничный день, когда на аэродроме никого не было, Заикин купил подарки часовым, сторожам, угостил вином своих механиков и вывел на поле самолет.

«Сел я на место авиатора в маленькое лукошко. Жорж дает мне наставления:

– Главное, не волнуйтесь, спокойно! Командую:

– Ну, ребята, подержите хвост.

Жорж крутнул пропеллер. Мотор загудел, я махнул рукой. Солдаты отпустили хвост, я качусь, потянул руль… и полетел… Начинаю набирать высоту. Машина слушается меня… Повел аэроплан прямо на Мурмелон. Пролетел над центральной улицей… Вижу, публика на улицах в недоумении – кто летит? Хлынула на летное поле…» Заикин летал около часа, а вот как быть дальше?

«Подняться я поднялся, а спуститься и не умею. Ну, думаю, конец. Врежусь сейчас в землю…» Храбрецу повезло: то спускаясь к земле, то взмывая, он сообразил, как поступить, и, зайдя подальше, плавненько подвел свою машину к земле в начале летного поля. Прибежавший из города Фарман чуть не убил Заикина, ругал последними словами, а русские авиаторы, обучавшиеся в Мурмелоне, качали своего любимца. И хотя потом он серьезно тренировался, отсутствие должного опыта в конце концов привело в ноябре 1910 года к крупной аварии в Одессе. Это был последний полет Заикина, который дал слово писателю Куприну, упавшему вместе с ним, больше не садиться на аэроплан.

Трудно смелому человеку, спортсмену принять такое решение, но, вероятно, повлияла и на Заикина гибель товарища по Мурмелонской школе – морского офицера Льва Макаровича Мациевича. Произошло это печальное событие на первом Всероссийском празднике воздухоплавания в том же 1910 году. Впервые в авиационных конкурсах участвовали преимущественно русские летчики, в том числе Михаил Ефимов и Сергей Уточкин. Тысячные толпы собирались ежедневно на новом Комендантском аэродроме, построенном к этому празднику рядом с Коломяжским скаковым полем. Летали «частные летчики» и летчики-офицеры: Ульянин, Горшков, Руднев, Пиотровский, Матыевич-Мацеевич… На самолете «Россия-А», первом серийном аппарате отечественного производства, поднимался Генрих Сегно.

Среди зрителей был гимназист Лев Успенский, будущий писатель, ученый-лингвист. «В тот тихий вечер, – вспоминает Лев Васильевич, – летало несколько авиаторов… но героем дня был Лев Мациевич, ставший вообще за последнюю неделю любимцем публики… В тот день Мациевич был в ударе. Он много летал один; ходил и на продолжительность, и на высоту полета; вывозил каких-то почтенных людей в качестве пассажиров.

Летный день затянулся… Мотор «фармана» Мациевича «Гном» – в 50 лошадиных сил! – заревел баском, уже когда солнце почти коснулось земли… Машина его пошла на то, что в то время называлось «высотой»… «Фарман», то загораясь бликами низкого солнца, гудел над Выборгской, то становясь черным, просвечивающимся силуэтом, проецировался на чистом закате… И внезапно, когда он был, вероятно, в полуверсте от земли, с ним что-то произошло…

Черный силуэт вдруг распался на несколько частей. Стремительно чиркнул в них тяжелый мотор, почти так же молниеносно, размахивая руками, пронеслась к земле чернильная человеческая фигурка…» Первая жертва в России…

Тут же поползли слухи, что летчик покончил жизнь самоубийством из-за несчастной любви. А в октябрьском номере военного немецкого журнала «Милитер-Вохенблат» «от собственного корреспондента в Петербурге» сообщалось, что, «будучи членом подпольной организации, которая готовила убийство царя и Столыпина, Мациевич 22 сентября катал Столыпина над столицей пять минут, но смалодушничал. Организация предложила летчику покончить с собой, либо он будет убит». Комиссия же признала, что лопнула одна из проволочных растяжек, проволока попала в пропеллер, расположенный позади мотора. Аэроплан клюнул носом, летчик, не привязанный к сиденью, выпал из кабины…

Ушел из жизни человек, на которого молодая русская авиация возлагала большие надежды – был он талантлив, смел, блестяще образован. Закончив Харьковский технологический институт, Мациевич строит в Севастополе военные корабли. В 1906 году оканчивает Николаевскую морскую академию в Петербурге, еще через год – курс Учебного отряда подводного плавания. Зачисленный в списки офицеров-подводников, принимает участие в испытании подводных лодок, назначается наблюдающим за их строительством на Балтике, разрабатывает четырнадцать проектов подводных кораблей… Нет ничего удивительного в том, что инженер-подводник становится летчиком. Человек с подобным размахом глубоко задумывается о перспективах использования аэроплана. Он выступает с докладом «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте» и первым в мире предлагает проекты корабля-авианосца.

Еще обучаясь во Франции летному делу, Мациевич изучает самолетостроение в европейских странах, наблюдает за постройкой первых одиннадцати аэропланов, заказанных во Франции для русских военно-воздушных сил, и принимает их как председатель комиссии. Ему же поручено наблюдение за подготовкой первых русских военных летчиков и механиков…

Все русские газеты, скорбя о его гибели, выделяли одну и ту же мысль: «Капитан Мациевич по своему техническому образованию, по своим авиаторским способностям был самой судьбой предназначен в руководители авиационного дела в России».

Похороны Льва Макаровича вылились в Петербурге в народную демонстрацию любви и скорби. На всенародные пожертвования на его могиле был воздвигнут памятник в виде восьмиметровой колонны из красного гранита по конкурсному проекту академика архитектора Н. Фомина. Ныне одна из площадей на месте бывшего Комендантского аэродрома в Ленинграде носит имя Льва Мациевича, само место гибели отмечено мемориальной плитой.

Летчику особенно горестно описывать катастрофы, невольно вспоминаются старые товарищи, погибшие у тебя на глазах, скорбно застывшие пропеллеры на их ранних могилах…

* * *

Чтобы начать работу над этой книгой, материалы для которой кропотливо собирал двадцать лет, я уехал в подмосковный поселок Переделкино.

Узкие, затемненные старыми елями улицы-аллеи схожи своими названиями – все носят имена писателей-классиков. И живут в этом поселке тоже писатели. Давно, еще с довоенных времен. В желтой неброской даче по улице Серафимовича мемориальная квартира Корнея Ивановича Чуковского. Рядом веселый зеленый домик, библиотека, подаренная им поселковой детворе. И похоронен Корней Иванович здесь, на небольшом сельском кладбище. Неподалеку могила Бориса Пастернака.

Именем жившего здесь Константина Александровича Федина назван Дом творчества, куда приезжают поработать литераторы. Разные, необязательно знаменитые. Каждый получает отдельную комнату и очень важное право – переставить, как ему привычнее, мебель. Только трудись! И я первым делом затеял перестановку. Мой предшественник почему-то поставил письменный стол лицом к стене, а за окном уже распускаются почки на деревьях, горят на солнце медные стволы сосен, окруженных нестройным хороводом берез, весело щебечут птахи. Значит, стол к окну… Кровать тоже, шкаф к двери… Тумбочку к постели, на нее походную кожаную рамочку с фотографиями дочери и моих парней-близнецов, транзистор…