Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"

Природа – сфинкс.

И тем она верней

Своим искусом губит человека,

Что, может статься, никакой от века

Загадки нет и не было у ней.

Ф. Тютчев

Встреча с Севером

Выпускников, получивших направление в Мурманск, набралось десять человек. Чем дальше мы забирались на север, тем разительнее менялся пейзаж за окном. Гуще становились леса, выше поднимались сугробы. Обильные снегопады, редкие для Питера, превратили обширные карельские озера в снежные пустыни, и эти лесные картины навевали сказочные воспоминания о далеком детстве и родной Сибири. Изредка можно было увидеть лыжный след, уходящий в лесную чащу, или небольшую компанию любителей подледной рыбалки, устроившихся возле лунок посреди замерзших речушек и озер. Поезд привычно пересек Полярный круг, подаривший свое имя железнодорожной станции, и вот уже на смену лесным просторам пришла заполярная лесотундра, мелькнули в отдалении Хибинские горы.

Выглянуло и тотчас же спряталось солнце, оповестившее своим появлением о конце полярной ночи. Вспыхнул и заискрился снег, озаренный его низкими лучами. Короткая стоянка на станции с красивым интригующим названием Оленья. Все чаще пассажиры толкуют о рыбном промысле, портовых делах и профессионально обсуждают прогнозы погоды. Интересно, как же выглядит этот Мурманск – самый большой город за Полярным кругом, со своим незамерзающим портом? Осталась позади последняя перед Мурманском станция Кола рядом с одноименной речкой, впадающей в глубоководный Кольский залив. По трансляции звучит объявление: «Товарищи пассажиры, наш поезд прибывает в город Мурманск, температура воздуха двадцать градусов ниже нуля».

Поезд остановился у небольшого перрона, над которым возвышалось здание уютного вокзала, расположенного на взлете гранитной терраски в центре города, откуда хорошо видны причалы рыбного и морского торгового порта и суда, стоящие возле них на рейде Кольского залива. Поодаль через виадук – морской пассажирский вокзал, у причала которого покачивается новый пассажирский теплоход «Вацлав Воровский».

По прибытии мы, молодые специалисты, сразу направились в отдел кадров, находившийся в двухэтажном домике в Терском переулке, а недалеко от него красовалось новое большое здание Мурманского морского пароходства, возглавлявшегося тогда А.Д. Данилкиным.

Рядом на площади Спорта раскинулся городской стадион и Дом культуры моряков. Перед входом привлекало внимание изваяние белого медведя, этот мишка и сейчас стоит там, пережив все перипетии минувших лет. Вместе с группой выпускников нашего училища здесь дожидались распределения по судам пароходства выпускники судоводительского факультета ЛВИМУ имени адмирала С.О. Макарова. Нас принял заместитель начальника пароходства

Владимир Иванович Тихонов (в будущем первый заместитель министра морского флота). Он рассказал нам о перспективах развития транспортно-ледокольного флота и о том, что он недавно пополнился ледоколами финской постройки и транспортными судами типа теплоход «Дорогобуж» и «Мурмаши», построенными в ГДР.

Наши коллеги сразу же получили назначения на дизель-электроходы типа «Лена» и «Днепрогэс», построенные в начале пятидесятых годов. На то время это были самые лучшие ледокольно-транспортные суда в пароходстве, но их были единицы. Нам же, выпускникам среднего училища, предложили посидеть пока в резерве.

Поселили нас в уютной гостинице межрейсового отдыха моряков пароходства, где были буфет, библиотека и кинозал. Время проходило интересно, мы знакомились с портом и городом и даже поучаствовали в лыжных соревнованиях за команду пароходства. Результат меня разочаровал, хотя по сравнению с остальными ребятами из команды выглядел прилично. Давало о себе знать то, что в Питере вплоть до Нового года снега вообще не было, и, по сути дела, здесь, в Мурманске, я встал на лыжи впервые в сезоне.

Время шло, нельзя было забывать о заочной учебе, тем более что здесь, в Мурманске, находился филиал заочного обучения ЛВИМУ, где можно было прослушать необходимый курс лекций и сдать контрольные работы. Но мне очень хотелось поскорее попасть в рейс. Однако возникли непредвиденные осложнения: мои документы успели отправить во Владивосток, и я оказался без визы, то есть лишился права отправиться в дальний рейс.

В порт прибыл новый теплоход «Мурмаши», капитаном которого был Ефим Владимирович Акивис-Шаумян (позже мы с ним будем работать вместе в Штабе морских операций). Но на этот теплоход получил назначение мой коллега и сразу ушел в загранрейс. В отделе кадров меня по-прежнему убеждали набраться терпения и ждать прибытия документов, но оставаться на берегу мне было уже невмоготу. Говорят, что человек сам распоряжается своей судьбой, хотя зачастую выходит все наоборот. Как бы то ни было, я решил с ней побороться и отправился в порт.

На втором причале стоял дизель-электроход «Индигирка», однотипный с судами «Обь» и «Лена» голландской постройки, предназначенных для плавания в Арктике. Дизель-электроход «Индигирка» готовился в экспедиционный рейс к берегам Гренландии и Ньюфаундленда. Это было интересно, и я поднялся на борт судна, попросив вахтенную службу проводить меня к старпому. Им оказался Леонид Иванович Третьяков, любезно разъяснивший мне, что судно идет на зверобойный промысел гренландского тюленя. Воспользовавшись его расположением, я рассказал ему о создавшемся положении и выразил страстное желание оказаться под его началом. Судно готовилось уйти в необычный рейс за границу, но при этом весь экипаж выходил под общей визой, поэтому в получении индивидуальной не было необходимости. Последнее меня вполне устраивало, и я был согласен на любую рядовую должность. Направление оперативно согласовали с отделом кадров, и вот я на первом для меня судне пароходства, да еще на каком!

Командовал дизель-электроходом «Индигирка» капитан Андрей Федорович Пинежанинов, потомственный помор из Архангельска. Он стал первым капитаном дизель-электрохода «Обь» – флагмана советской антарктической экспедиции того времени, успевшего завоевать большую известность в нашей стране и за рубежом. А сегодня Андрей Федорович занимался подготовкой «Индигирки» к не менее интересному и ответственному рейсу.

На борту судна необходимо было разместить бригады зверобоев и экипажи двух вертолетов, не говоря уже о руководстве экспедиции. Потребовалась оперативно оборудовать в верхних твиндеках третьего и четвертого трюмов временные жилые помещения. У штурманов судна хватало своих обычных предрейсовых забот. Вторым штурманом был Семен Израилевич Замфорт, третьим – Игорь Мацигановский, а четвертым Леонид Сахарук. Все они позже станут капитанами ледокольно-транспортных судов пароходства.

Особенность этих судов состояла в том, что они имели крепкий корпус, отвечающий требованиям морского Регистра СССР, предъявляемым к судам, предназначавшимся для самостоятельного плавания во льдах морей Арктического бассейна. Такие суда имели мощную энергетическую установку, состоящую из четырех главных дизель-генераторов, работающих на один гребной мотор, что позволяло им успешно преодолевать сопротивление льда. Численность экипажей достигала сорока пяти человек. Трюмы и твиндеки на большинстве судов постройки тех лет открывались и закрывались матросами вручную, процесс этот требовал больших затрат времени и сил с привлечением всей палубной команды. Такие работы выполнялись по авралу под руководством боцманом, при этом морякам предстояло убрать с каждого перекрытия трюмов и твиндеков пару брезентов, тяжелые деревянные лючины (крышки) и металлические бимсы. На судах данного типа кроме основных люков четырех трюмов имелись еще твиндеки «2-А» и «3-А», таким образом, общее количество лючин приближалось к девятиста. Перевалка последних и уборка бимсов осуществлялись с помощью судовых грузовых стрел и электрических лебедок.

Закончена, наконец, погрузка экспедиционных грузов. В верхних твиндеках третьего и четвертого трюмов, переоборудованных под жилые помещения, устроились бригады зверобоев, а руководство экспедиции – в каютах надстройки. На борт прилетели два вертолета Ми-2 с экипажами, на этом подготовка судна к плаванию к берегам Гренландии и Канады завершилась.

Хотя морозец стоял не менее пятнадцати градусов, но Кольский залив оставался свободным ото льда, не считая прибрежных ледообразований: сказывалось постоянное влияние теплого течения Гольфстрим, достигающего берегов Баренцева моря. С помощью двух буксиров, дизель-электроход «Индигирка» отошел от причала и направился к берегам Гренландии, где ему предстояло провести около трех месяцев.

Экипаж судна, как мне кажется, на треть состоял из поморов. Большинство моряков работали на судне постоянно и после положенных отпусков неизменно возвращались обратно. Благодаря этому коллектив был дружным, а костяк его состоял из высококвалифицированных опытных моряков, у которых молодежь могла многому поучиться. Мне выпало нести вахту в компании с третьим штурманом в качестве матроса-рулевого.

Игорь Константинович окончил АВИМУ и был эрудированным молодым человеком и замечательным рассказчиком, наделенным прекрасным чувством юмора, охотно делившимся впечатлениями о своей работе и воспоминаниями о друзьях по училищу. Во время его ходовой вахты на мостике царила доброжелательная атмосфера, а сам он с интересом относился к моим планам на будущее.

Так начался мой первый арктический рейс, на прекрасном корабле с замечательным дружным экипажем…

Переход к местам промысла зверя занял около недели. Наши поморы были опытными охотниками, издавна промышлявшими тюленя в бассейне Белого моря, однако плавание в водах Северной Атлантики, да еще и в штормовое зимнее время стало для них тяжелым испытанием, они скучали без дела, некоторые оказались подверженными морской болезни. Правда, с последней напастью они быстро справились и стали спокойно переносить океанскую качку.

Дизель-электроход «Индигирка» у берегов Ньюфаундленда во время зверобойной экспедиции, 1961 г.

Оставив по правому борту Исландию и Гренландию, судно подошло к скрытым пока от глаз берегам канадского острова Ньюфаундленд. Войдя в крупно– и мелкобитый лед, судно стало продвигаться от кромки льда на север к заданному району.

Скоро на горизонте появилась пара канадских зверобойных шхун, занимающихся тем же самым промыслом. Они медленно продвигались во льду от разводья к разводью. Разве можно было их сравнить с нашим могучим кораблем, с двумя вертолетами и сотней охотников-промысловиков на борту с плановым заданием добыть зверя как можно больше. Вылетевший на разведку с вертолетной площадки судна «малыш» Ми-2 вскоре обнаружил большое лежбище канадского тюленя.

Каждый год в феврале тюлени выходят из воды на лед, чтобы произвести на свет потомство. Новорожденные зверьки, пристроившиеся рядом со своими темнокожими мамашами, похожи на большие белые пушистые шары. Они по-детски очаровательны, а их блестящие глазки-вишенки и черные носы-пуговки способны вызвать умиление даже в самой заскорузлой душе. Этих малышей по-другому и не назовешь, как бельки.

Быстро набирающим вес тюленятам требуется все больше и больше материнского молока, и матки вынуждены оставлять своих деток на попечение соседок. На льдине возникает некое подобие детского сада, в то время как «подвахтенные» мамаши занимаются подледным промыслом рыбы.

Интересно наблюдать, как ухаживают звери за своими беспомощными младенцами. Тюлениха находится под водой недолго и часто выскакивает на лед, поглядывая, нет ли рядом опасности для ее малыша, а затем снова отправляется в воду за кормом. Столетия из года в год повторялась эта идиллическая картина до тех пор, пока не появился человек с ружьем – самый страшный зверь на всем белом свете. Не хочется даже говорить о кровавом кошмаре, обрушившемся на несчастных мамаш-тюлених и их бельков-малышей.

Промысловики спустились на лед, и началась жестокая бойня. Бедные матери метались по льдине, пытаясь хоть как-то защитить своих питомцев, но все было тщетно. Они могли укрыться на какое-то время в воде, но рано или поздно пуля охотника-убийцы настигала их и здесь. А беззащитные и беспомощные бельки оставались во власти жестоких двуногих существ, потерявших человеческое обличье, орудующих без устали промысловым багром.

То, что остается после такого «промысла», похоже на картины из жуткого сна – повсюду, куда ни кинешь взгляд, лужи крови на льду и останки растерзанных животных. Хочется верить, что желание сохранить природу и здравый смысл возьмут верх и подобный «промысел» морского зверя будет категорически запрещен.

Позже судовые радисты перехватили сообщение канадского радио, в котором рассказывалось о том, как Советский Союз ведет промысел зверя у берегов Ньюфаундленда. В нем, в частности, отмечалось, что если СССР будет и дальше вести промысел с такой интенсивностью, то численность популяции может резко сократиться вплоть до полного исчезновения.Вот с какими результатами завершилась наша промысловая экспедиции. Похоже, что она оказалась последней в этом роде. Кстати, в нашей стране в конце восьмидесятых годов подобный промысел тюленя на Белом море также был резко сокращен.

Штурман малого плавания

После «Индигирки» мне довелось поработать штурманом на судах каботажного плавания. Первым из них оказался теплоход «СНА-1», эту невинную аббревиатуру наши доморощенные остряки расшифровывали как «ссылка невинных людей на один год».

Это было небольшое судно, построенное по типу средних рыболовных траулеров, так называемых «логгеров», с экипажем 16 человек. В Заполярье колебания уровня воды во время приливов и отливов имеют значительную величину, и при отливе такое судно едва видно из-за причала. Тем не менее этот работяга исправно занимался доставкой мелких грузовых партий в деревни и поселки, разбросанные вдоль всего побережья Белого моря от Кандалакши до острова Сосновец в Горле Беломорья, обеспечивая местных жителей всем необходимым. Это были небольшие портопункты, такие как Чавоньга, Чапома, Тетрино, Стреляно, Варзуга и Пялица, с глубинами, недоступными для больших судов с их значительной осадкой.

Советская зверобойная экспедиция вызвала озабоченность наших арктических соседей

Коренное население испокон веков занималось промыслом рыбы и морского зверя, добраться сюда было можно только морем. О другом транспорте здесь не слыхали. Погрузка осуществлялась в Кандалакше или в Умбе, а выгрузка производилась силами экипажа. Как правило, судно становилось на рейде, а за грузом подходили баркасы с берега. И так от одного пункта к другому.

Помимо каботажного плавания вдоль Терского берега Беломорья мы еще обслуживали поселки на Мурманском берегу Кольского полуострова – Озерко, Порт-Владимир, Териберку и Йоканьгу. Удалось даже выполнить рейс в Баренцбург на острове Шпицберген, где расположена российская колония, обитатели которой занимались добычей угля.

В те времена жизнь шахтеров на Шпицбергене протекала в условиях островного коммунизма. Рабочие находились на полном государственном обеспечении и имели невиданные для Большой Земли заработки. Работа в компании «Арктикуголь» считалась исключительно престижной, поэтому текучесть кадров была минимальной.

Раньше добыча каменного угля на Шпицбергене велась на трех шахтах, но теперь он вывозится только из Баренцбурга. В новых экономических условиях остальные шахты на Шпицбергене, включая знаменитую Пирамиду, пришлось закрыть. Добытый в тяжелейших арктических условиях уголь поступает в основном на внутренний рынок.

На теплоходе «СНЛ-1» я отработал вплоть до постановки судна на ремонт и прошел все штурманские должности от третьего до старшего помощника капитана. Здесь я обрел бесценный опыт рейдовых выгрузок и освоил специфику плавания в высоких широтах. Тогда же, в период летней навигации, состоялось мое первое знакомство с арктическими льдами.

Возвратившись из отпуска, я в службе мореплавания Мурманского пароходства познакомился с капитаном-наставником Аркадием Александровичем Бромбергом, интереснейшим человеком, наделенным незаурядным талантом воспитателя. Однажды он спросил меня: «Наверное, хочешь поплавать на большом пароходе?» Интонации были доброжелательными, а предложение необыкновенно заманчивым для молодого штурмана. Ответ, естественно, был положительным, и я вскоре получил направление на грузопассажирский теплоход «Акоп Акопян» в качестве второго штурмана.

Судно выполняло пассажирские рейсы и занималось доставкой небольших партий различных грузов из Мурманска в Североморск, Полярный, Озерко и другие «точки» на побережье Кольского полуострова. Капитаном на этом «лайнере» был опытный «пассажирист» Анатолий Васильевич Алексеев, одно время он занимал должность капитана-наставника в Службе мореплавания и свое дело знал превосходно. Высокая командирская требовательность органично сочеталась у него корректностью и тактичностью в отношениях с подчиненными. У такого наставника можно было многому научиться.

Помимо каботажа вокруг Мурмана, нами был выполнен арктический рейс для доставки грузов и смены зимовщиков на полярные станции в Баренцевом и Карском морях. Этот рейс запомнился многочисленными рейдовыми выгрузками с использованием специальных катеров и понтонов, спускавшихся и поднимавшихся на борт судовыми грузовыми устройствами. Нередко такие работы приходилось выполнять в тяжелых штормовых условиях, с ухудшением которых судно снималось с якоря, а грузовые плавсредства вытаскивались на берег с помощью трактора. Все это выполнялось силами экипажа, расписанного по вахтам и бригадам обеспечения выгрузки, и происходило в глухих, «медвежьих» углах Арктики.

Зачастую такие работы велись по пояс в воде и могли завершиться ледяной купелью. В этом случае оставалось только немного отогреться и обсохнуть у костра, дожидаясь очередного рейса понтона с катером. Постороннему человеку, наверное, невозможно представить условия, в которых трудились моряки судов-снабженцев, совмещая свои привычные служебные обязанности с выполнением функций разнорабочих и грузчиков. Тем не менее они самоотверженно выполняли стоящие перед ними задачи, занимаясь обеспечением полярных станций. Особенно трудно приходилось ранней осенью, когда начинался процесс образования льда и все чаще налетали снежные заряды. Не растаявшие за лето льдины схватывало стужей, и рейды становилось труднопроходимыми для катеров и понтонов. Чтобы своевременно доставить все грузы по назначению, экипаж трудился день и ночь.

Льды заблокировали проход через Карские Ворота и Югорский Шар, и судну пришлось подниматься на север к проливу Маточкин Шар, разделяющему острова Новой Земли на северную и южную части. В летний период долины на берегах этого живописного пролива покрыты красочным ковром полярных тюльпанов. На берегу пролива виднелись старые строения полярных станций и стойбища ненцев – здешних аборигенов. Наше судно стало одним из последних, прошедших проливом Маточкин Шар. Незадолго до этого все население архипелага было вывезено на материк. Чуть позже здесь, на новоземельском полигоне, начались испытания атомного оружия, в связи с этим Маточкин Шар закрыли для плавания гражданских судов. Арктический рейс грузопассажирского теплохода «Акоп Акопян» успешно завершился, и он возвратился к своей прежней работе на линии. Так завершилась моя служба на судах малого плавания.

Прошло полтора года, я продолжал трудиться в Мурманском пароходстве, которое продолжало пополняться современными большими судами, в том числе теплоходами типа «Дорогобуж», построенными в ГДР. И вот на рейд Мурманска, вслед за «Дорогобужем» – головным судном этой серии – пришел теплоход «Дудинка» под командованием известного в пароходстве капитана Александра Тимофеевича Попова.

Не без участия заместителя начальника пароходства Эдуарда Сергеевича Вересоцкого (младшего по возрасту среди наших руководителей), занимавшегося комплектованием экипажей новых судов и активно поддерживающего перспективных молодых судоводителей, я получил направление на теплоход «Дудинка» в качестве третьего штурмана.

Испытав все прелести каботажа, я был рад очутиться на большом судне, да тем более на новом. Суда типа «Д», как называли их в пароходстве, работали на порты Европы, Кубы, Канады и прочие, выполняя дальние океанские рейсы с апатитовым концентратом, зерном, сахаром и другими грузами, время от времени делая каботажные рейсы на остров Шпицберген за угольком из копей Баренцбурга, доставляя его в Архангельск и Мурманск.

С получением направления я прибыл на судно принимать дела третьего штурмана. Однако эйфория, связанная с новым назначением, продолжалась недолго. Я уже готовился подписать акт о приеме дел и обязанностей по заведованию, когда неожиданно был вызван в отдел кадров, где мне вручили новое предписание – явиться в Службу мореплавания к заместителю начальника пароходства Ивану Павловичу Лопатину. Беседа с ним началась с банальных вопросов: «Как работается? Как дела с продолжением учебы? Давно ли был в отпуске в Ленинграде?» – и все в таком же духе. Наконец Иван Павлович перешел к делу.

Была середина октября. В ту пору в порту Мурманск стоял дизель-электроход «Обь», готовившийся к очередному походу к берегам Антарктиды в составе восьмой советской антарктической экспедиции (САЭ). С первых лет, как только наша страна приступила к комплексному изучению Антарктиды и окружающих ее морей, «Обь» являлась флагманом антарктической экспедиции. Многочисленный экипаж судна был давно уже сформирован и большинство моряков работали на нем постоянно, неизменно возвращаясь к прежнему месту службы после отпусков, предоставляемых им ежегодно летом после возвращения судна из полугодового плавания. Таким образом, шансы оказаться в составе экипажа судна, успевшего заслужить мировую известность, были исключительно малы. Подобная возможность могла возникнуть разве что случайно в силу исключительных обстоятельств. Надо полагать, что именно такая ситуация внезапно возникла накануне отхода дизель-электрохода «Обь» из Мурманска.

Разговор с Иваном Павловичем Лопатиным взволновал и окрылил меня. Не верилось, что моя мечта отправиться в рейс на «Оби» настолько близка к осуществлению. Теперь нужно было срочно принять дела у Василия Ивановича Баринова – третьего штурмана «Оби».

Неожиданно возникли непредвиденные препятствия деликатного свойства. Василию Ивановичу предписывалось сдать мне дела и занять должность второго штурмана на однотипном судне – дизель-электроходе «Лена». Однако Василий Иванович (позже он станет капитаном этого судна) категорически отказался от такого, казалось бы, очень лестного предложения и повышения по службе. Свой отказ он объяснял следующим образом: на «Оби» он работает уже четвертый год и ему хочется набраться побольше опыта у ее капитанов, закрепляя на практике полученные знания в антарктических рейсах.

Работа на дизель-электроходе «Обь» считалась очень престижной, в довершение всего судно готовилось принять участие в обширных комплексных исследованиях Белого континента по программе Международного геофизического года.Отказ Василия Ивановича стал для меня неприятным сюрпризом и большим огорчением. Обо всем этом пришлось доложить Лопатину. Иван Павлович невозмутимо выслушал мой доклад и предложил остаться в экипаже дизель-электрохода «Обь» в качестве четвертого штурмана. Это предложение меня вполне устраивало. Так началась моя служба на корабле, о котором я мечтал, еще будучи курсантом мореходного училища, наконец-то эта мечта осуществилась. До чего же это было здорово!

О дизель-электроходе «Обь»

С этим кораблем и его экипажем на долгие годы будет связана моя судьба, а память об этом останется на всю оставшуюся жизнь…

Днем рождения судна считается дата подъема Государственного флага. Для дизель-электрохода «Обь» такой датой стало 26 июня 1954 года, когда судно находилось на судоверфи Флиссингена в Голландии.

Известный инженер-кораблестроитель и полярник Дмитрий Дмитриевич Максутов, руководитель группы наблюдения (представлявшей интересы Главсевморпути) за ремонтом и постройкой новых ледокольно-транспортных судов на судоверфи голландской компании «Де Схельде» в 1952–1956 годах, вспоминал, как однажды в советском торгпредстве появился директор этой фирмы с серьезным вопросом, касающимся заказа на постройку новых судов.

Тогда, в пору необъявленной «холодной войны» действовал негласный запрет на постройку для СССР судов определенного типа, включая ледоколы и ледокольно-транспортные суда. Директор фирмы просил г-на торгпреда и г-на Максутова не афишировать сделанный заказ и исключить появление каких-либо публикаций и интервью, связанных с этим вопросом.

Дмитрий Дмитриевич (позже он станет лауреатом Государственной премии) и его коллеги, опираясь на опыт, накопленный нашей страной в области создания ледокольного флота, внесли целый ряд полезных предложений в проект постройки дизель-электрохода «Обь» и других заказанных в Голландии судов. Специалисты фирмы «Де Схельде» были им крайне признательны за помощь, поскольку фирма никогда ранее не занималась проектированием и постройкой судов, предназначенных для работы в Арктике.

Дмитрий Дмитриевич Максутов рассказал об одном любопытном эпизоде, случившемся во время спуска судна на воду со стапелей верфи. По традиции в церемонии «крещения» обязательно принимает участие «крестная мать», как правило, какая-либо высокопоставленная дама, удостоившаяся такой высокой чести. Ей предоставлялось почетное право перерезать ленточку, удерживающую бутылку шампанского. Бутылка разбивалась, ударившись о штевень судна, а дама после этого специальным изящным топориком перерубала пеньковый трос привода спускового устройства. Освобожденное судно под аплодисменты гостей, приглашенных на торжественную церемонию, плавно сходило со стапелей на воду.

Топорик, изготовленный из специальной стали, с ручкой из ценных пород дерева, помещенный в футляр из красного дерева с бархатной подушкой, вручался в качестве сувенира «крестной матери». Помимо этого, судостроительная компания преподносила «крестной матери» ценный подарок, как правило, это были драгоценности – браслет, колье или бриллиантовая брошь. Крестной матерью дизель-электрохода «Обь» стала жена тогдашнего советского торгпреда в Голландии, в остальных случаях эту роль играли жены других сотрудников советского посольства. Самое интересное заключалось в том, что стоило им вернуться в посольство, как драгоценные подарки изымались и отсылались в Москву. Вот такие дикие обычаи культивировались в советское время партийно-бюрократическим аппаратом. Надуманные, унижающие человеческое достоинство инструкции и правила только позорили советских людей, оказавшихся за границей, включая моряков загранплавания, подрывали доверие и уважение к нашей стране.

На голландских верфях строилась для СССР серия из шести судов, разбитых на два заказа по три единицы в каждом. В разработке проекта принимали участие наряду с голландцами и наши, советские конструкторы. Для названий судов были выбраны имена могучих сибирских рек: Оби, Енисея, Лены, Ангары, Индигирки – и знаменитого озера Байкал. Первым был построен дизель-электроход «Лена», а спустя три месяца вступил в строй дизель-электроход «Обь».

С учетом замечаний, накопившихся в ходе эксплуатации судов первой серии («Лена», «Обь», «Енисей»), проходившей в суровых арктических условий, при закладке второй серии («Ангара», «Индигирка» и «Байкал») конструктором Максутовым были внесены изменения в конструкции надстройки. Кроме того были заменены генераторы и гребной двигатель: вместо механизмов, изготовленных в Англии, установлены созданные немецкой фирмой «Сименс».

Названия судов, их размеры, мощность и оригинальная архитектура в полной мере отвечали характеру поставленных перед ними задач. Судите сами, эти суда длиной 130 метров при ширине 18,9 метра были оснащены четырьмя дизель-генераторами мощностью 8200 л. с., приводившими в движение гребной электромотор и четырехлопастной винт массой в четырнадцать с половиной тонн. Корпус судна по классу Морского Регистра соответствовал категории «УЛА» (усиленный ледовый арктический). В соответствии со своим предназначением сразу же после приемки судно было направлено в рейс на трассу Северного морского пути.