Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"
Автор книги: Юрий Утусиков
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 23 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]
Сила ветра продолжала нарастать, и паруса пришлось зарифить, то есть сократить их площадь. Но и этого оказалось недостаточно, ветер стал рвать прочную парусину. Возникла реальная опасность опрокидывания судна. Прямой парус брефока на грот мачте был убран первым, а затем капитан дал команду убрать все паруса, оставив один кливер – косой парус, идущий от фок-мачты к бушприту.
Невольно на ум пришла недавняя трагическая история гибели большого учебного парусника «Памир» (однотипного с нашим учебным судном «Седов») с немецкими курсантами на борту в водах Атлантики, оказавшегося в аналогичной ситуации. Только наш капитан действовал намного грамотнее. Под одним кливером, подрабатывая по мере необходимости машиной, «Кодор» штормовал около трех суток.
Мимо проходили большие суда, казалось, что штормы и ураганы им были нипочем. Разумеется, кое-что доставалось от разбушевавшейся стихии и «большим мальчикам», но они, пусть и на меньшей скорости, продолжали следовать по назначению.
Мы же сполна испытали, что такое жестокий шторм для такого небольшого парусника, как наш. Палуба шхуны постоянно заливалась бешено клокочущими волнами, высота которых достигала 8 метров и более. Пройтись по ней стало невозможно из-за опасности быть смытым волной за борт. Передвигаться между мачтами и надстройками судна можно было только по рострам (мостикам, связывающим между собой верхние палубы надстроек), и то с предельной осторожностью. В целях безопасности вдоль ростров был протянут штормтрос, к нему крепился карабин страховочного пояса, которым пользуются при работе на большой высоте. Двери в тамбуры надстроек находились под строгим контролем вахтенной службы во избежание заливания водой внутренних помещений судна.
На небольших морских судах, особенно на парусниках, порог дверей, называемых комингсом, довольно высок, и это препятствует проникновению воды внутрь. Кроме того, перед входом во внутренние помещения имеется тамбур, служащий своеобразной шлюзовой камерой, дополнительно предохраняющей от попадания воды и холодного наружного воздуха при непогоде. Все это позволяло экипажу парусника находиться в более-менее подходящих, скажем так, «комфортных» морских условиях.
Конечно, прием пищи в таких условиях сопряжен с известными трудностями. Во-первых, готовить при бортовой качке не только трудно, но и опасно, поскольку котлы на плите трудно закрепить надлежащим образом. Обычный шеф-повар, не обладающий определенными навыками и опытом работы в морских условиях, вряд ли вообще справится с подобной задачей, не говоря уже о том, что он может оказаться недееспособным из-за подверженности морской болезни. Во-вторых, перед приемом пищи столы в столовой команды и в кают-компании накрываются мокрыми простынями для исключения скольжения посуды и сбрасывания ее со столов. Для этого каждый стол снабжен выдвижным штормовым барьером. Как правило, посуда должна быть металлической из нержавейки и прием пищи происходит в две смены, чтобы накормить в первую очередь людей, заступающих на вахту, а во вторую – сменившихся с нее. Эти мелочи судового быта сложились из древнего, наработанного столетиями опыта морской практики.
Несмотря на шторм, коки и дежурная служба успешно справлялись со своими обязанностями и на стол неизменно подавались первые и вторые блюда, включая традиционный морской компот из сухофруктов. Однако морская болезнь напрочь лишила некоторых курсантов аппетита. Обессилевшие и бледные, они даже не могли подняться на верхнюю палубу или в ходовую рубку.
Мощный малоподвижный циклон, захвативший обширную акваторию Атлантики и часть континентальной Европы, все-таки начал постепенно смещаться на северо-восток. Одновременно с этим и ветер стал уходить к северным румбам, постепенно ослабевая. Придя в себя после приличной океанской встряски, наш парусник снова устремился на юг.
Остался за кормой неласковый для нас Бискай, и наконец открылся маяк на мысе Финистерре, к которому мы так настойчиво пробивались сквозь шторм. «Приболевшие» с помощью товарищей стали выползать на палубу погреться на солнышке. По пеленгу и расстоянию до маяка, полученным с помощью радиолокатора, определили точное местоположение судна. По авралу поставили уцелевшие паруса и, забрав полный попутный ветер, «заскользили» вдоль берегов Пиренейского полуострова.
Курсанты под руководством штурманов приступили к несению вахт и практическим занятиям по астрономии. Дело непривычное для нас, но довольно интересное, да и пора было подумать об отчете за практику. Парусник «Кодор» приближался к самому южному мысу Европы – Гибралтару.
Подойдя к Кадисскому заливу под европейским берегом Гибралтарского пролива, разделяющего материки, можно было разглядеть африканский берег. Самая узкая часть пролива находится на линии, проложенной от скалы Гибралтара к порту Сеуты на африканском берегу, исторически принадлежащему Испании. Наконец, продолжительный и трудный для нас переход от Антверпена благополучно завершился прибытием парусника на солнечный рейд Гибралтара, где судно встало на якорь.
После этого перехода запасов дизельного топлива и пресной воды с продуктами на судне осталось совсем немного. Как-никак за кормой была уже половина маршрута. При этом надо учесть, что на стоянке парусника для обеспечения жизнедеятельности экипажа и поддержания радиосвязи постоянно работал вспомогательный дизель-генератор. Вполне обоснованно возникла необходимость захода в Гибралтар.
Наряду с пополнением запасов необходимо было провести профилактический ремонт судового дизеля, парусного вооружения, бегучего и стоячего такелажа парусника. В свою очередь, экипажу было бы интересно посетить город и порт, являвшийся в недалеком прошлом военно-морской базой Великобритании. Морской порт расположен у подножия живописной скалы. Город с его узкими улицами, магазинами, магазинчиками и колоритными лавочками, уютными ресторанчиками и кафе, остающийся в силу исторически сложившейся традиции под властью британской администрации во главе с губернатором, поразил нас спокойной размеренностью своей жизни.
На верху скалы виднелись обращенные в сторону моря десятидюймовые (254-мм) орудия, обеспечивавшие в прошлом оборону крепости и контроль над водами Гибралтарского пролива. Снаряды этих орудий запросто достигали противоположного африканского берега.
В настоящее время Гибралтар – свободный торговый порт, где пополняют свои запасы, разгружаются и загружаются многочисленные суда, следующие на запад и восток. Здесь всегда можно приобрести любопытные вещицы и сувениры. Во время рейдовой стоянки наш старпом Александр Анатольевич, пользуясь аквалангом, осмотрел подводную часть деревянного корпуса парусника и проверил состояние винто-рулевой группы. Боцман со шкипером при участии курсантов закончили ремонт поврежденных штормами парусов и такелажа бушприта, ведь нас ждали впереди Средиземное, Ионическое, Эгейское, Мраморное и Черное моря. Поэтому была проведена тщательная подготовка судна к заключительному этапу перехода до Одессы протяженностью 2140 морских миль.
Оставшаяся позади океанская часть перехода послужила хорошим уроком для нас, курсантов, начинающих понемногу набираться опыта дальних плаваний. К моменту завершения спокойной стоянки на уютном рейде Гибралтара наши ребятки, «приболевшие» после океанской взбучки, оклемались и теперь старались выглядеть настоящими «морскими волками». Пополнив запасы, парусник снялся с якоря и покинул Гибралтар.
Курсанты, отдохнувшие и набравшиеся сил после стоянки, быстро поставили по авралу все паруса, и шхуна вновь заскользила по водам сравнительно спокойного пролива, взяв курс в Средиземное море. При этом судну необходимо было пересечь полосу интенсивного движения судов, следующих на запад из Средиземного моря под европейским берегом. После пересечения разделительной зоны предстояло войти в другую, южную полосу движения судов, следующих под африканским берегом из Атлантического океана на восток в Средиземное море. Кроме того, на этом участке пролива между Гибралтаром и Сеутой имеется регулярное паромное сообщение, все это в совокупности создает весьма непростые условия плавания, особенно в тумане и в условиях ограниченной видимости.
Нам повезло: погода стояла прекрасная, видимость от горизонта до горизонта, и шхуна благополучно вошла в свою полосу движения, направляясь на восток. В этом месте пролива можно увидеть множество акул, проявляющих большой интерес ко всем появляющимся здесь судам, чего не скажешь о Средиземном море, где встретить акулу практически невозможно.
Средиземноморское плавание – продолжение освоения на практике приемов работы с секстаном. Учились разным способам определения поправки компаса и местоположения судна в море по светилам и береговым ориентирам. Мы изучали звездное небо Северного полушария и определяли с помощью звездного глобуса названия звезд. Это было настолько интересно, что время ходовой вахты со вторым штурманом Александром Александровичем Чабаном пролетало незаметно. Он был очень грамотным судоводителем и педагогом, требовавшим от нас серьезного отношения к навигации и астрономии, что нам весьма пригодилось в дальнейшем.
Средиземное море благоволило нам. Свободное время мы коротали, загорая на палубе и обливаясь морской водой из шланга пожарной системы. Для отработки действий экипажа судно ложилось в дрейф, и начинались обязательные ежемесячные шлюпочные, пожарные и водяные тревоги. Учения по отработке действий по команде «Человек за бортом» выполнялись на ходу судна. Море было ласковое, все учения проходили увлекательно. Во время обедов и ужинов мы с удовольствием уплетали вкусные блюда из свежих продуктов, овощей и фруктов, приготовленные нашим шефом Шалвой Александровичем, никто не жаловался на отсутствие аппетита.
Но не обходилось и без курьезов. Однажды во время учебной пожарной тревоги при тушении условного очага возгорания на корме судна курсант Валера Николаев накрыл пенным факелом из огнетушителя выскочившего неожиданно из-за угла надстройки своего товарища Сережу Михеева. К счастью, все обошлось без последствий, пена с кожи была сразу же сбита струей воды из брандспойта пожарного шланга. Это происшествие послужило для нас уроком: надо не суетиться, а действовать с осторожностью, чтоб не навредить судну или своему товарищу.
В вечернее время, около 20:00, перед заступлением на вахту на полубаке собиралась наша братва под руководством третьего штурмана Толи Халипова, окончившего училище тремя годами раньше, попеть под баян и гитару. В ожидании очередного захода (по плану это должен был быть порт Мессина на острове Сицилия) мы с воодушевлением распевали популярные морские песни.
Дышащий жаром действующий вулкан Этна в ночное время был виден издалека, а по мере приближения перед нашими глазами предстала великолепная картина. Обогнув этот принадлежащий Италии остров с севера, судно вошло в мессинский порт. Нам очень хотелось попасть с экскурсией хотя бы к подножию знаменитого вулкана. Но наши мечты оказались тщетными.
В то время в Мессине базировались корабли 6-го американского военно-морского флота, державшего под контролем воды Средиземного моря. Обстановка складывалась неопределенная, парусник встал на якорь на внешнем рейде, поскольку портовые власти не дали разрешения капитану на заход в порт и съезд моряков на берег.
В сложившейся ситуации капитан принял решение сделать неплановый заход в порт одной из ближайших дружественных стран.
Капитан, на которого мы смотрели с обожанием, всегда внушал нам полное доверие. Он превосходно показал себя в сложнейшей ситуации в Бискайском заливе. Мы надеялись, что и в этом случае он примет правильное решение. Наши ожидания оправдались, вскоре по судовой трансляции прозвучало: «С якоря сниматься и по местам стоять! Команде ставить паруса!» Снявшись с якоря, окрыленная парусами, забравшими полный ветер, шхуна «Кодор» покинула негостеприимный рейд и гордо отправилась Сицилийским проливом к берегам Италии и Греции.
Перед нами открывалась возможность взглянуть на развалины знаменитого Акрополя; посмотреть на останки древней Помпеи, исчезнувшей много веков назад под лавой вулкана Везувий.
Пусть говорят: «Мечтать не вредно». Мне больше по душе другое изречение: «And may all your dreams come true!» – «Да сбудутся ваши мечты!» А пока мы неслись под всеми парусами через Ионическое море к греческому порту Коринф. При попутном ветре скорость парусника достигала 11 узлов.
И вот уже на борт поднимается греческий лоцман. Он с нескрываемым восхищением смотрит на паруса, которые, к сожалению, все же пришлось убрать и следовать дальше в порт под дизелем. Нам выпал редкий случай – пройти узким Коринфским каналом к греческому порту Пирей. Искусственный канал, прорубленный в базальтовых скалах, края которого вздымались выше мачт парусника, был действительно очень узким, и по нему могли пройти разве что речные или небольшие морские суда. Вот уж воистину рукотворное чудо!
На обеих сторонах этого уникального канала можно было видеть толпы людей, быть может, местных жителей, а скорее всего туристов, пришедших полюбоваться проходящим мимо парусником. Остался за кормой Коринфский канал, и мы вошли на огромный рейд Пирея.
Этот порт известен в Европе тем, что греки организовали здесь, пожалуй, самый большой в мире рынок продажи подержанных судов. Кажется, что здесь можно найти и приобрести любое судно, начиная от обычных сухогрузов и танкеров до пассажирских лайнеров и современных круизных паромов, пользующихся повышенным спросом у крупных туристических компаний. Выставленные на продажу суда стояли длинными рядами, ошвартовавшись друг к другу лагом (борт к борту).
В Пирее нас приняли куда более дружелюбно. Для стоянки «Кодора» выделили место у причала в центральной части порта, что значительно упрощало доступ посетителей, желающих подняться на борт парусника.
Стоянка в этот раз оказалась непродолжительной, но очень насыщенной. Для экипажа были организованы несколько экскурсий. Во-первых, мы посетили древний Акрополь – известный во всем мире музей культуры античной Греции, тщательно оберегаемый от вандализма нынешнего поколения заметно одичавших людей. Во-вторых, нам все-таки удалось увидеть руины легендарной Помпеи. Эта поездка оставила в нашем сознании особенно глубокий след.
Невозможно поверить, что в результате природного катаклизма в считанные мгновения мог исчезнуть целый город с многочисленным населением. Окаменевшие фигуры, ставшие музейными экспонатами, наглядно свидетельствуют о том, в каких муках гибли люди в огненной лаве Везувия. Здесь же можно воочию убедиться, сколь совершенны были творения мастеров древности, оставивших после себя уникальные инженерные сооружения, такие например, как водопроводы для бассейнов, ванн и бань. А как прекрасны воздвигнутые ими дворцы и монументы! Поражаешься, насколько была высокой культура людей, населявших легендарные берега Италии и Эллады.
За время стоянки на паруснике, как всегда, побывало множество гостей, оставивших немало записей и добрых слов в журнале посетителей.
Пополнив запасы, парусник снялся со швартовых, покинул Пирей и направился через Эгейское к Мраморному морю и черноморским проливам.
В конце первой морской практики каждому из нас необходимо было представить конспект, являющийся отчетным документом для получения рабочего диплома штурмана по окончании училища. Поэтому все мы дружно в свободное от вахт и работ время засели за оформление отчетов, включающих описания устройства парусника «Кодор» и маршрута нашего плавания со всеми присущими ему особенностями, а также сведения о выполненных практических занятиях по морскому делу, навигации, астрономии, учебных тревогах и пр.
Однако безмятежному плаванию в южных водах неожиданно наступил конец, морская стихия снова напомнила о себе. Лавируя среди островов греческого архипелага, наше судно достигло пролива Доро. Сам по себе пролив небольшой, но проходит между высокогорными островами архипелага.
Если ветер начинает задувать с северо-востока, то он быстро набирает силу настоящего урагана. В дневное время ветер заметно слабее, но в ночные часы он иногда становится по-настоящему страшным, особенно для малых судов и парусников. Большому морскому судну ветер нипочем, единственное, чего ему стоит опасаться, так это непродолжительной потери скорости. Малому же судну приходится укрываться за островами, дожидаясь, когда этот взбесившейся ветер немного угомонится. По своему характеру и происхождению такой ветер напоминает знаменитую новороссийскую «бору». Нечто подобное можно увидеть на островах арктического бассейна и в Антарктиде, когда холодные воздушные массы скатываются с высоты горных массивов. От природного феномена пролива Доро нашей шхуне изрядно досталось. Был поврежден брефокрей грот мачты с его такелажем, оснастка бушприта тоже нуждалась в ремонте. Но судовой дизель выдержал очередное испытание, и мы, слегка потрепанные, тем не менее уверенно миновали этот пролив, оказавшийся на нашем пути к солнечной Одессе.
Похоже, что сопутствующая нам погода менялась, как цвета тельняшки – то белая, то черная полоса. Остались за кормой острова Греческого архипелага, с которыми связано так много передаваемых из поколения в поколение легенд и преданий, и вот уже прямо по курсу в утренней дымке открылся огонь турецкого маяка у входа в Дарданеллы – пролив, соединяющий Эгейское море с Мраморным. Полагаясь на опыт нашего капитана, пролив прошли без лоцмана, ограничившись выполнением обычных иммиграционных формальностей, и вошли в Мраморное море. Почему оно так названо? Существует легенда, согласно которой в древности на берегах этого моря добывался мрамор для дворцов султанов Османской империи.
Этот отделочный камень пользуется популярностью и сейчас, особенно у нынешнего поколения российских олигархов и вороватых чиновников из бывших комсомольцев, расплодившихся во времена правления Ельцина. Прошу читателя извинить меня за допущенную резкость, не имеющую отношения к описываемым событиям полувековой давности.
…Мы в сказочном море, вода которого кажется иссиня-зеленой и прозрачной настолько, что на мелководье можно увидеть его мраморное дно. Наступил полный штиль, над морем стоит духота, курсанты ищут прохлады на палубах полубака и полуюта, а судно идет под дизелем. Надо торопиться в Одессу, где завершается наша замечательная практика, о которой мы еще долго будем вспоминать, даже став седыми капитанами больших кораблей. Но впереди нас ждут турецкие воды и Стамбул с множеством судов на рейде.
На борт поднимается турецкий лоцман, заранее заказанный капитаном для безостановочного прохода проливом Босфор. Перед глазами – красивейший пролив протяженностью около 18 морских миль, разделяющий материки Европы и Азии, на берегах которого раскинулся город с двадцатимиллионным населением и многочисленными минаретами, именовавшийся когда-то Константинополем.
Сегодняшний Стамбул – один из крупнейших морских портов Евразии, а его европейский и азиатский берега соединены двумя громаднейшими мостами. Под ними проходят гигантские океанские суда, а над ними проносятся нескончаемые вереницы машин. Скорость течения в проливе достигает местами 4–6 узлов, и оно направлено из Черного моря в Мраморное. Скорость нашего парусника, выгребающего против течения, упала до минимума, тем не менее судно медленно, но настойчиво приближается к Черному морю.
Между нами и Одессой расстояние около трехсот сорока миль. Мы, курсанты, уже мечтаем о предстоящем после завершения плавания на «Кодоре» месячном отпуске. Началась интенсивная подготовка парусника к заходу в порт, вновь чистится до золотого блеска судовая медь и драятся с песочком деревянные палубы. Раздается команда: «Все наверх и ставить паруса!»
Но вот послышался аврал,
Бегут к котлу, я – за штурвал.
Открылся подходный маяк!
И каждый думает и ждет,
Что снова в порт родной придет,
И каждый напевает так:
Браздя форштевнем воды,
До порта путь далек.
И в штиль, и в непогоду
Манит нас огонек…
Из курсантской песни
Последние мили идем под парусами. С волнением замечаем, что открылся подходной маяк Одессы. Раннее утро, учебное судно «Кодор» на всех парусах с лоцманом на борту входит на рейд. Последний аврал по уборке парусов – и шхуна под дизелем идет на швартовку к причалу в центре города. Нас торжественно встречает оркестр Одесского мореходного училища. Очень трогательное зрелище, ведь среди встречающих можно было увидеть даже родителей, специально приехавших из Ленинграда взглянуть на свое чадо, возвратившееся из первого дальнего плавания.
Последнее построение, прощание с капитаном и экипажем судна. В их адрес раздаются искренние слова благодарности – за знания, обретенные нами в первом учебном плавании протяженностью в 4800 морских миль, за благополучное возвращение к родным берегам.
Оказавшись в пользующейся легендарной славой Одессе, было бы стыдно не познакомиться, хотя бы накоротке, с ее некоторыми достопримечательностями. Но перед этим дружно отправились в парикмахерскую привести в порядок свои прически. Ведь вокруг столько девушек, у которых моряки из Ленинграда вызывают понятное любопытство. Маршрут наших прогулок можно назвать традиционным: спустились по знаменитой Потемкинской лестницей, осмотрели Воронцовский дворец, наведались в замечательный Одесский оперный театр, конечно же, прогулялись по всемирно известной Дерибасовской улице и посетили уютный парк отдыха имени Тараса Шевченко, откуда открывается роскошный вид на море. Не остался забытым и памятник основателю Одессы Дюку де Ришелье.
На этом наше пребывание в Одессе завершилось, и мы отправились поездом в Ленинград. Пребывание в училище было коротким: мы получили «большие» отпускные и разъехались по домам. У кого-то родные жили совсем близко, а у кого-то и подальше – аж за Уральскими горами на великой сибирской реке Обь.
Но после дальнего плавания вокруг Европы даже такое расстояние кажется небольшим, к этому примешивалось страстное желание побывать в родных краях, встретиться с родителями, друзьями детства и школьных лет, удивить их «невиданными» заморскими сувенирами. Для этого нам со Славой Бобовичем предстояло снова проделать долгий путь по воде и суше. Но на смену старым пароходам пришли новые комфортабельные речные пассажирские лайнеры, такие как «Ленинский комсомол» и «Родина», построенные в ГДР по заказу Речфлота СССР.
Вот и знакомый причал Октябрьского. Нас, моряков, встречают, можно сказать, почти торжественно, разве что без оркестра. Радостно видеть среди встречающих не только близких, но и товарищей по школе.
Вот мы и на родной земле. Девчата смотрят на нас с интересом, а мальчишки с нескрываемой детской завистью. В их представлении мы настоящие «морские волки», покорившие семь морей и один океан, не раз встречавшиеся лицом к лицу со штормами и ураганами, хлебнувшие соленого ветра и знакомые с морской качкой. А сколько нам еще предстоит испытать в своей морской судьбе. Короткого отпуска хватило и на танцы в клубе, и на чудную рыбалку удочкой и сетью, и на помощь родителям в пору сенокоса. Время пролетело незаметно, настала пора собираться в обратный путь – возвращаться в ставшее для нас родным училище. Непременные проводы, фотографии с друзьями на память и – «до скорой встречи!»
На танкерах
Прошла зима, наступил март. Зима в тот год выдалась снежной, и лыжный сезон затянулся до весны. Вслед за лыжными гонками на первенство училища состоялись состязания на первенство района и учебных заведений, а затем еще и первенство Центрального совета ДСО «Водник». Отставать в учебе и в спорте было нельзя, но, как известно, за двумя зайцами погонишься, ни одного не поймаешь. Поэтому постоянно приходилось чем-то жертвовать и идти на вынужденные компромиссы с самим собой. В разгар соревнований пришлось прекратить все тренировки и готовиться к очередной практике, предусмотренной учебным планом подготовки штурманов флота.
Друзья – одноклассники. Слева направо: Слава Бобович, Женя Филичев, Юрий Утусиков, Анатолий Симонов, Боря Савченко. 1958 г.
Экзамены за второй курс сданы успешно. Из-за соревнований некоторые из нас задержались с отъездом на практику, хотя большинство сокурсников уже ушли на практику и плавали теперь на судах Балтийского и Мурманского пароходств. Те, у кого не было открытых виз, отправились на юг в большой каботаж на судах Каспийского морского пароходства. Заботливый командир роты приступил к формированию последней группу практикантов, состоящей в основном из спортсменов. В нее кроме меня вошли Коля Степанов – наш чемпион по плаванию и ватерполо, Женя Филичев, занимавшийся морским многоборьем и лыжами, а также Боря Телегин, Слава Бобович и другие ребята. Этой «блатной», как ее называли наши товарищи, группе предстояло отправиться на юг в Черноморское морское пароходство в знакомый нам по недавней парусной практике «солнечный город» – Одессу.
Разительный контраст – перенестись из снежных северных краев, где царят зима и холод, в город, где цветут акации и зеленеют кипарисы и магнолии. Нашу группу «панов спортсменов» сопровождал до Одессы специально откомандированный офицер из училища в звании капитан-лейтенанта. Он оказался компанейским человеком, хорошо понимал курсантов, забывших на время о спортивном режиме и строгих училищных правилах, и не обременял нашу компанию своим присутствием. Во время остановок поезда мы гурьбой вываливались на перрон в тельняшках, но даже если рядом оказывался патруль, то он нас не трогал, не желая видно связываться с такой вольной братией, демонстрирующей явные нарушения формы одежды.
Мы ждали встречи с «Одессой-мамой» и назначения на новые суда, именно новые, как нам объявил командир роты перед отъездом из училища. Речь шла о только что принятых в состав морских пароходств СССР судах, построенных по заказу ММФ. Вот и Одесса. Нашу команду встретил на перроне офицер одесского училища и определил нас для временного проживания в экипаж училища, поставив там на довольствие. Однако удовольствие от прогулок по парку Шевченко со знакомыми девчонками и походов на танцы было недолгим.
Очень скоро перед нами предстал дежурный по училищу офицер и приказал собрать вещи и приготовиться к отправке в порт на училищной машине. Перед этим мы заглянули в отдел кадров пароходства, где должны были получить направления на суда. Здесь нас встретил заместитель начальника отдела кадров. Когда он стал перечислять названия судов, на которых нам предстояло проходить очередную практику, то у кого-то вырвалось: «Но это же старые пароходы, судя по названию!?» Последовал вежливый ответ: «Молодые люди! В нашем пароходстве моряки считают за честь работать на этих совершенно новых судах, и вы в этом скоро убедитесь сами». Названия у этих теплоходов были следующие: «Валерий Чкалов», «Владимир» и «Белгород». Это оказались новейшие танкеры, о чем мы не могли подумать даже в самых смелых мечтах.
Мы все еще не верили, что нам так повезло, не зря над нами смеялись, называя «блатными». Можно предположить, что не обошлось без участия командира роты или начальника практики, но нельзя исключить и то, что мы просто оказались в нужном месте в нужное время.
В то время флот Черноморского морского пароходства состоял из сухогрузных и пассажирских судов, но наряду с этим располагал также небольшим танкерным флотом. Последний состоял в основном из танкеров многочисленной серии типа «Казбек» водоизмещением 13 тысяч тонн. Танкеры были отечественной постройки, возводились в основном на Херсонской и Николаевской судостроительных верфях в пятидесятые годы. Нас расписали по упомянутым выше танкерам: меня с Борей Телегиным и еще с тремя товарищами направили на «Белгород», Женю Филичева со Славой Бобовичем – на «Валерий Чкалов», а Колю Степанова со товарищи – на «Владимир».
Наша «белгородская» группа в тот же день прибыла в нефтяную гавань Одессы, где стоял под выгрузкой танкер. Действительно, это был новый теплоход, находящийся в эксплуатации всего лишь один год. На его борту нас «по-хозяйски» встретил боцман, показавшийся нам на первый взгляд очень суровым. Видимо, наложила свой отпечаток служба: а как же, по должности он и обязан быть строгим и требовательным к своим матросам. На самом деле боцман – звали его Николаем – оказался добрейшим человеком и знающим специалистом.
Вахтенный офицер проводил нас к старшему помощнику капитана – Виленду Дмитриевичу Козяру, преподававшему до этого в училище.
Капитаном танкера оказался его однокашник по училищу – Василий Прокопьевич Гуржий. Оба они были судоводителями первого послевоенного выпуска Одесского высшего инженерного морского училища. Как выяснилось, вместе с ними это же училище окончил Владимир Адамович Игнатюк, мой будущий начальник по работе в Мурманском морском пароходстве, талантливый руководитель и прекрасный человек. Но об этом я узнал позже, когда стал его заместителем. Небольшая подробность из жизни замечательных людей, к сожалению, уже ушедших из жизни. Светлая им память!
Но вернемся на борт танкера… После окончания разгрузки судно снялось в балласте и направилось в Туапсе, так началась наша продолжительная практика на «Белгороде». После окончания второго курса мы прошли освидетельствование и получили сертификаты матросов второго класса. Теперь мы могли работать в составе экипажа, занимая имеющиеся свободные штатные должности.
По сведениям старпома среди освободившихся штатных единиц значились: матрос-уборщик, матрос 1-го класса, матрос 2-го класса и пекарь. Нам, пятерым курсантам, таким образом, достались все эти четыре должности. На первых трех мы стажировались по очереди. «Свободный» курсант занимался в это время штурманской практикой под руководством старпома, в качестве дублера одного из штурманов по заведованиям. Относительно обязанностей пекаря старпом сразу же предупредил, что этим делом должен постоянно заниматься человек, предрасположенный к такого рода занятиям и наделенный определенным талантом. Такой человек нашелся, им стал курсант Саша Огарь, о котором я уже немного рассказывал. Поначалу ему пришлось нелегко, поэтому какое-то время не обошлось без помощи шеф-повара, а затем он пообвык и прилично освоил пекарскую премудрость. Выпечка хлеба и булочек у него стала получаться отменной, наглядным свидетельством чего являлось отсутствие претензий со стороны экипажа.
Вскоре после выхода танкера из Одессы экипаж танкера отметил годовщину подъема флага на судне. Казалось бы, мелочь, но подобные традиции возникают и живут там, где капитан и его команда любят свое судно, а такая атмосфера способствует формированию дружного, сплоченного коллектива в дальнем плавании. В пятидесятые годы экипажи судов, в том числе танкеров подобного типа, были довольно многочисленными. Это позволяло поддерживать судно в хорошем техническом состоянии силами команды. В экипаже насчитывалось пять судоводителей, возглавляемых капитаном, старший механик с четырьмя помощниками, электромеханик, начальник радиостанции и радист, боцман с плотником и шестью матросами, шесть мотористов, два электрика, токарь с газоэлектросварщиком, шеф-повар с пекарем, буфетчик с дневальным и матросом-уборщиком. Судовую роль дополняли судовой врач и замполит, именовавшийся первым помощником капитана. На танкерах имелась также должность донкермана – ответственного за состояние грузовых насосов и систем, обеспечивающих грузовые операции.
