Текст книги "От Обских берегов до мостика «Оби»"
Автор книги: Юрий Утусиков
сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 23 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]
К концу второго семестра наиболее прилежные из нас уже могли принять участие в импровизированном конкурсе среди однокурсников, демонстрируя неплохие знания языка. Я и сейчас храню, как дорогой сувенир, разговорник английского языка, полученный из рук нашей дорогой Александры Васильевны. Полученные у нее знания позволили нам в дальнейшем совершенствовать свои языковые навыки во время морской практики и в ходе нашей дальнейшей службы на флоте.
В программе подготовки будущих мореходов было довольно много технических дисциплин, знание которых необходимо для эксплуатации морских судов. Мы с большим интересом слушали лекции преподавателей, имевших большой опыт работы на морском флоте. Они часто увлекательно приводили интересные примеры из своей практики и рассказывали об этом порой с большим юмором, что только шло на пользу учебе. Среди таких преподавателей стоит упомянуть Белана, читавшего нам лекции по теории устройства судна, и Владимира Ивановича Суворова с кафедры судовых силовых установок. Последний считался одним из самых опытных старших механиков Балтийского морского пароходства и дело свое знал не понаслышке. Владимир Иванович был высоко эрудированным инженером, умел найти контакт с любым курсантом и очень доступно излагал любые сложные вопросы своей дисциплины. Он принадлежал к первому послевоенному выпуска АВИМУ имени адмирала С.О. Макарова и прошел путь от моториста до старшего инженер-механика, а о флотской службе мог рассказывать часами. Обладая превосходным чувством юмора, Владимир Иванович, частенько обращавшийся к примерам из своего опыта работы на море, читал лекции настолько увлекательно, что мог завоевать внимание любой аудитории. Он мог мягко посмеяться над своими коллегами-механиками, но не забывал «пройтись» по судоводителям и капитанам (с некоторыми из них нам еще предстояло встретиться в будущем). Он учил нас на наглядных примерах, как устанавливать деловые контакты с механиками и, особенно, со старшим механиком, и как при случае следует взыскивать за их «дела».
Другим не менее интересным преподавателем был обучавший нас азам морской науки известный на Балтике капитан дальнего плавания Виктор Андреевич Шмидт, эрудированный и интеллигентный человек с привлекательной внешностью, одевавшийся с большим вкусом. Костюм на нем сидел, как говорится, с иголочки.
В нашем представлении, да и, наверное, для всех курсантов училища Виктор Андреевич был образцом настоящего капитана дальнего плавания.
Как бы хотелось пожелать капитанам нового поколения, подзабывшим морские традиции и свои обязанности воспитателей и наставников молодежи, следовать таким примерам. Увы, после развала морской державы и пресловутой «прихватизации», нет уже прежнего флота и его школы! Такие вот настали времена.
Наш старшина Толя Гурьянов
Но возвратимся к Виктору Андреевичу. Он в свое время плавал на разных судах. Довелось ему быть капитаном и на учебных парусных судах, таких как «Сириус» и «Кодор», где курсанты училищ проходили морскую практику. Морское дело, как и положено специалисту с большой буквы, он знал превосходно. Лекции его отличались обстоятельностью, увлекательностью и доходчивостью. Со всей строгостью требовал он от нас серьезного отношения к своей специальности, неустанно повторяя, что море не прощает халатности и ошибок судоводителей, а капитана, несущего ответственность за экипаж, груз и корабль в целом, – в особенности. Мы его уважали, но в то же время побаивались его взыскательности, догадываясь, что на капитанском мостике он, наверное, был еще более требовательным.
Несколько слов о нашем досуге и вечерах отдыха в училище.
О последних можно было заблаговременно узнать, прочитав афишу клуба или объявление комитета комсомола училища, возглавлявшегося секретарем этой организации, недавним выпускником Олегом Широковым. Курсантский клуб овальной формы с большим фойе находился на третьем этаже, а по стилю напоминал советские кинотеатры. Его директор очень трепетно относился к проводившимся у него мероприятиям.
В клубе часто проходили концерты художественной самодеятельности курсантов, выступали приглашенные артисты, демонстрировались кинофильмы и устраивались курсантские балы. Последние пользовались исключительной популярностью у девушек города, особенно у подружек курсантов, живших в Невском районе, где находилось наше училище. Каждый курсант мог получить пригласительный билет для своих знакомых. Они раздавались заранее, чтобы можно было уведомить приглашенных на вечера отдыха, проводившиеся обычно по субботам. Иногда такие билеты передавались адресату через проживающих рядом друзей.
После окончания занятий помещения училища приводились в порядок, паркетные полы (палубы) коридоров и клуба с фойе натирались мастикой и тщательно надраивались до блеска. В зале клуба играл курсантский или приглашенный оркестр. Девушек курсанты встречали в вестибюле с колоннадой, куда они проходили, минуя контрольно-пропускной пункт (КПП) училища. Курсанты выглядели по-праздничному: отглаженная форма с надраенными ботинками и сверкающей пряжкой флотского ремня, свежая морская тельняшка с безупречным гюйсом (воротник форменки), а в особых случаях еще и в белых перчатках. Конечно же, все это нравилось нашим гостьям. У подъезда училища всегда можно было встретить тех, кому хотелось бы попасть на вечер и познакомиться с кем-нибудь из будущих мореходов. Обычно этим девушкам удавалось осуществить свою мечту – у входа возникал молодой красавец, обладатель пригласительного билета, и увлекал «золушку» за собой на сказочный бал.
Мой друг и одноклассник Володя Жданов
Особенно притягательными были наши красочные новогодние балы. Большая новогодняя елка стояла в мраморном вестибюле, вокруг которой вальсировали будущие капитаны и радисты со своими дамами и приглашенными подружками. Так начинались знакомства, нередко переходившие в более интимные отношения молодых людей, которые, надо полагать, в большинстве случаев завершались свадьбой.
На первомайских и октябрьских праздниках курсанты училища всегда возглавляли колонну демонстрантов Невского района города.
Как уже говорилось, организация занятий спортом в училище была на высоком уровне, поскольку у нас имелись свой стадион, база плавсредств на Неве, а чуть позже появился и свой плавательный бассейн. Во время занятий можно было иногда встретить на нашем стадионе олимпийского чемпиона в беге на 10 000 метров В. Цимбалюка, приходившего на тренировки. Сборная команда училища по водному поло «Водник ЛМУ» под руководством тренера Михаила Семеновича Рейзена постоянно выступала на первенстве Союза, занимая призовые места. В составе команды были наши одноклассники – Коля Степанов, Олег Павлов и другие.
Крейсер «Адмирал Макаров
Успешно выступала на первенстве города и состязаниях учебных заведений и команда волейболистов. В ней играли курсанты Генрих Леонидович Ситкевич (будущий начальник училища) вместе с начальником радиотехнического отделения Виктором Писаревым. Не менее высоких результатов добивалась команда баскетболистов, в составе которой играли Юра Бычков, братья Олег и Слава Калинины.
Руководил занятиями физкультурой и спортом в училище Николай Николаевич Боговец, а легкой атлетикой и лыжным спортом – Анатолий Степанович Заблоцкий, призер традиционного многокилометрового забега «Дворцовая площадь – Пушкин». Сразу же после нашего поступления в училище он занялся с нами осенними кроссами, а с появлением снега – лыжной подготовкой. Наиболее сильными лыжниками в команде оказались курсанты радиотехнического отделения, дольше нас обучавшиеся в училище. Среди них мне запомнились Женя Ковалев, Слава Лукин, Слава Вербицкий. Выступать с ними, побеждая на всех дистанциях лыжных гонок, было одно удовольствие. Кроме меня из «судоводов», как называли курсантов судоводительского отделения, в состав команды вошли мои друзья из нашей роты Женя Филичев, Боря Телегин и Володя Жданов. Тренировочные сборы и гонки проходили под Ленинградом в Кавголово или Токсово. Однако иногда в разгар больших соревнований нам, курсантам судоводительского отделения, приходилось уходить в плавание, поскольку начинался период продолжительной морской практики.На втором курсе училища нам довелось пройти стажировку в качестве матросов на кораблях ВМФ. Сразу после очередных гонок в Подмосковье я с товарищами по команде был направлен в Кронштадт на крейсер «Адмирал Макаров», где уже находились наши курсанты. Во время войны этот немецкий крейсер именовался «Нюрнбергом», а СССР достался после капитуляции Германии в счет репараций. Эта стажировка показалась нам, спортсменам, короткой и не связанной с какими-либо трудностями. С таким явлением, как дедовщина на флоте, да и в армии, мы не то что не сталкивались, но даже не слышали о нем.
Под парусом
Еще до поступления в училище мы были много наслышаны об удивительных походах нашего учебного парусного судна – шхуны «Кодор». Рассказы курсантов старших курсов об этих плаваниях вызывали у нас романтические мечты о дальних странствиях по неизвестным нам пока морям и океанам. Мы с нетерпением ожидали экзаменационной сессии и окончания первого курса. Сразу после экзаменов начались последние приготовления к морской практике, но оставался нерешенным главный вопрос – получение визы, дающей право на выезд за границу. Далеко не всем членам нашего морского братства суждено было отправиться в дальнее заграничное плавание после первого курса.
Еще после окончания первого семестра командир роты занялся подготовкой наших документов для получения визы. Каждому курсанту предстояло лично заполнить анкету на четырех станицах, включая графы с данными о родителях. Как известно, в те времена идеологические противоречия раскололи мир на два лагеря, а руководство страны-победительницы испытывало глубокое недоверие к своему народу, отделенному от остального мира «железным занавесом» холодной войны. Все институты государственной власти были обязаны принимать участие в жесточайшем контроле над своими соотечественниками. Особенно строгой проверке подвергался гражданин, вознамерившийся по своим личным или служебным мотивам выехать за пределы СССР, являющегося, согласно установкам партийных идеологов, самым свободным и демократичным обществом в мире. Такую ложь постоянно вбивало в головы советского народа тогдашнее руководство страны. Стоит ли говорить, что на самом деле при этом попирались все гражданские права, а государственная машина была способна унизить и раздавить, как врага народа, любого человека, не говоря уже о том, чтобы закрыть ему доступ в цивилизованный мир.
Так что вскоре выяснилось, что доброй половине курсантов нашей роты дорога за кордон «заказана». В их числе помимо, естественно, неисправимых разгильдяев оказались ребята, у которых были репрессированы родители или осужден кто-то из родственников. Отказано в визе было и тем, кто оказался – даже будучи ребенком – на оккупированной гитлеровцами территории, а также проживавшим за границей и тем, у кого не было родителей. Не повезло и тем, кто был угнан гитлеровцами во время войны вместе с матерями на принудительные работы в Германию. Вот из таких, скажем, «неудачников» была сформирована группа курсантов, получивших направление на практику на учебное судно, выполнявшее плавание в большом каботаже по Балтике с заходами в порты дружественных тогда нам социалистических стран. Этим парусником оказалась бригантина «Сириус», принадлежавшая Ленинградскому высшему инженерному морскому училищу имени адмирала С.О. Макарова. Те же курсанты, которым была открыта виза и которым, как тогда с пафосом говорилось, было «оказано высокое доверие партии и народа», отправились в море на шхуне «Кодор», принадлежавшей родному ЛМУ ММФ.
На «Сириусе» и «Кодоре», как и на других учебных парусниках Министерства морского флота такого класса, могли проходить практику одновременно около 45 курсантов, не считая экипажа. Эти небольшие парусники были построены довольно большой серией в Финляндии по заказу ММФ СССР в начале пятидесятых годов и были приписаны к морским училищам, появившимся, как правило, в крупных морских и портовых центрах страны. Парусники предназначались для обучения курсантов необходимым практическим навыкам, а именно морскому делу, навигации и астрономии, но в первую очередь должны были приучить к морской стихии и определить их пригодность к дальнейшей службе на морском флоте.
Шхуна «Кодор» успела совершить дальнее плавание вокруг Скандинавии в Архангельск и обратно. А нам предстояло отправиться в другой, не менее увлекательный рейс, вокруг Европы в Одессу с заходами в несколько европейских портов. Об этом объявил нам командир роты вместе с оглашением результатов об открытии виз. Получивших таковые тут же окрестили «счастливчиками». Наконец, прошел последний экзамен за первый курс, и мы покинули стены училища, успевшего стать для нас вторым домом.
Прощальное напутствие командования на плацу училища, и вот мы уже на пути в Ленинградский морской торговый порт, где у главных ворот в Гутуевском Ковше дожидалась нас белоснежная шхуна «Кодор». Наконец-то мы поднялись на борт парусника. Радости курсантов не было предела. Во время первого построения капитан поздравил нас с прибытием и пожелал успешной учебной практики. Вслед за этим состоялось знакомство с экипажем парусника. Кстати, на нем до поступления в училище успел поплавать матросом наш курсант Боря Телегин, и мы теперь относились к нему как к «морскому волку» и прислушивались к его советам.
Шхуна «Кодор»
В то время шхуной «Кодор» командовал легендарный капитан Александр Александрович Аристов, старшим помощником у него был Александр Анатольевич Чечулин, вторым штурманом – Александр Александрович Чабан, а третьим – Анатолий Николаевич Халипов. Боцманом оказался однофамилец капитана А.В. Аристов. Накануне войны они вместе плавали на пароходе «Псков», война застала судно в польском порту Щецин, и весь экипаж был интернирован гитлеровцами. Только в конце войны их освободили из концлагеря наступающие части Красной армии. Как побывавшие в плену, они надолго лишились визы и только в начале пятидесятых вновь были допущены к работе на судах заграничного плавания. Оказавшись на парусниках, они занялись обучением молодых моряков и проявили себя как замечательные наставники.
Однако до выхода судна в море нашему брату предстояло еще адаптироваться к непростой службе на паруснике. Всех курсантов расписали по вахтам. Каждый из нас был приписан к определенной мачте парусника: фоку (носовой), гроту (средней и самой большой) и бизани (кормовой). Под руководством штурманов, боцмана и матросов мы приступили к отработке учебных тревог – пожарной и водяной, действий по команде «Человек за бортом», а также процедуры спуска и подъема спасательных шлюпок согласно «Судовому расписанию по тревогам». Учились несению вахтенной службы на стоянке судна и на ходу, парусному делу и постановке парусов, не забывая о повседневных судовых работах, назначенных боцманом. Но самым ответственным стал этап подготовки к работе на мачтах с бегучим и стоячим такелажем парусного вооружения судна и освоение правил техники безопасности при работе на высоте. К тому же после зимнего отстоя парусника в порту требовалась покраска надводного борта корпуса и надстроек. Так мы обрели навыки подготовки поверхностей к покраске эмалевой краской с предварительной шпаклевкой и грунтовкой. Деревянные же детали циклевались и покрывались лаком. Все это пригодилось потом во время практических плаваний в последующие годы, когда мы выполняли обязанности классных матросов в составе экипажей судов Черноморского и Балтийского морских пароходств.
Мы научились по авралу ставить паруса на мачтах, ловко взбегать по вантам и уверенно ходить по пертам (снасть на рее мачты), когда кроме косых парусов приходилось ставить на грот-мачте прямой парус брефок. При работе с этим парусом требовалось надеть на себя страховочный пояс со специальным карабином, соединенным со стоячим такелажем на рее мачты, а стоять и передвигаться по тросу рея, именующемуся пертом (часть стоячего такелажа). Поначалу на такой высоте было страшновато: палуба парусника казалась далеко внизу и выглядела узким островком, вокруг простиралось бескрайнее море. Но ежедневные тренировки по постановке парусов укрепили уверенность капитана и офицеров судна в том, что мы справимся со своими обязанностями и успешно завершим рейс вокруг Европы.
И вот после месячной стоянки в порту и завершения начальной подготовки курсантов наша шхуна с бермудским парусным вооружением снялась со швартовов и под звуки курсантского оркестра училища отошла от причала Ленинградского порта, взяв курс в открытое море. Провожающие родственники и друзья по училищу долго еще махали нам, желая счастливого плавания и благополучного возвращения.
Нам предстояло обогнуть Европу с севера на юг, пройти семь морей и узнать на практике, что такое Атлантический океан. Но это ждало нас впереди, а пока мы шли морским каналом, где недалеко от старого элеватора стоял парусник «Сириус». На его борту находились наши товарищи, занятые подготовкой к походу по Балтике. Последние напутствия друзей, обмен прощальными гудками и – полный вперед!
Так началась наша морская служба с несением ходовых вахт, занятиями в учебном классе парусника и повседневными хозяйственными работами по поддержанию судовых помещений и палуб в надлежащем санитарном состоянии. А еще наряды на камбуз и в столовую команды, подчиненные жесткому распорядку: завтрак, обед, вечерний полдник и ночной чай для вахты. Настало время проверить и закрепить на практике знания морского дела, полученные от Виктора Андреевича Шмидта. В прошлом ему тоже довелось командовать «Кодором», теперь же на ходовом мостике его заменил не менее опытный капитан А.А. Аристов. Наша тренированная команда под надзором штурманов и боцмана дружно занялась постановкой парусов. Парусник взял курс на вест. Остались за кормой острова Финского залива, и мы направились к Датским проливам.
В горле Финского залива перед выходом в Балтику нас застал небольшой шторм, но, защищенные берегами Швеции и Дании, мы не могли в полной мере ощутить его силу. Как бы то ни было, мы успешно достигли Датских проливов, соединяющих Балтийское море с Северным. Один из них – Большой Бельт, разделяет материковые берега Германии и Дании с одной стороны и датские острова – с другой. Этот пролив предназначен для прохода больших судов с осадкой до 14 метров. Другой пролив – Зунд, является кратчайшим путем из Балтики в Северное море и предназначен для судов с осадкой поменьше – до 7,7 метров.
Наш парусник последовал этим проливом, оставив за кормой подходный маяк Дрогден. Справа по борту оставались берега Швеции, а слева – островные берега Дании с ее замечательной столицей Копенгагеном. Проплываем мимо знаменитой печальной Русалочки, уверенные, что она дождется нашего счастливого возвращения.
В проливе между шведским портом Хельсингер и датским портом Хельсинборг постоянно курсируют пассажирские паромы, перевозящие пассажиров с автомашинами с одного берега на другой. Теперь, в начале XXI века, датские острова соединены великолепными мостами с обеими частями континента, что обеспечивает беспрепятственное транспортное сообщение между странами Евросоюза и Скандинавией и движение проходящих под ними морских судов.
После прохода Зундом наш парусник очутился в проливе Скагеррак, выходящем непосредственно в Северное море, штормовое дыхание которого мы сразу почувствовали: западный ветер достигал семи-восьми баллов, крутая волна стала заливать палубу, а у большинства курсантов обнаружились первые признаки морской болезни. Парусник под вспомогательным двигателем едва продвигался вперед, стараясь держаться заданного курса.
Наконец мы подошли к мысу Скаген, где, укрываясь от шторма, уже стояло несколько небольших судов, к компании которых присоединился и наш «Кодор». Капитан решил переждать штормовую погоду, а команда занялась приведением в порядок такелажа. Радист внимательно вслушивался в эфир, стараясь не пропустить очередную метеосводку. Но вскоре неподалеку от нас стал на якорь рыболовный сейнер. Рыбаки со своим опытом и знаниями местных условий могли предсказать изменения погоды не хуже ученых. Наш старпом Александр Анатольевич, прекрасно владевший английским языком, быстро выяснил у них, сколько нам придется простоять в ожидании ослабления штормового ветра. Предсказания рыбаков, собиравшихся на следующее утро отправиться на лов, оправдались.Действительно, Северное море, показав свой изменчивый нрав, начало успокаиваться: рано утром ветер резко поменял направление, задул с северо-запада и ослабел. Аврал, и парусник снимается с якоря. Выходим из-под защиты мыса Скаген, направляясь в открытое море. Раздается команда: «Ставить паруса!» Шхуна легла на курс фордевинд (курс парусного судна, совпадающий с направлением ветра) и стала быстро набирать скорость, скоро достигшую десяти узлов.
Однако штормовой ветер западных румбов нагнал зыбь, сопровождавшуюся сильнейшей бортовой качкой. Вот тут-то мы поняли, что такое настоящая морская болезнь! Кружилась голова, от слабости подкашивались ноги, одолевали позывы к рвоте… Естественно, пропал всякий аппетит. У каждого адаптация к этим непривычным условиям проходила по-разному. Одни быстро справлялись с ней, потому что вели активный образ жизни, старались держаться распорядка дня и больше находились на открытой палубе, занимаясь порученным делом. У других же морская болезнь обретала порой затяжной мучительный характер, так что несчастный страдалец не мог уже подняться из койки. Судовой врач внимательно следил за состоянием курсантов, настоятельно рекомендуя как можно больше находиться на палубе и дышать чистым морским воздухом.
Как бы то ни было, ветер, сменив направление от западных румбов к северным, постепенно унял разгулявшуюся вестовую зыбь и положил конец противной бортовой качке и страданиям нашей курсантской братии. Шхуна неслась под всеми парусами, как белокрылый альбатрос, настроение у всех улучшилось, ведь впереди по курсу нас ждал первый иностранный порт Антверпен, один из крупнейших портов Европы.
На паруснике началась тщательная подготовка к посещению иностранного порта, палуба драилась с песочком, судовая медь иллюминаторов и бронза дверей помещений засверкали золотом. Шхуна была готова к дружескому визиту. На подходе к порту, расположенному на реке Шельде, наблюдалось интенсивное движение судов, входящих и выходящих из порта.
Осторожно лавируя в потоке судов, направляющихся к Шельде, подходим к лоцманской станции – небольшому судну на якоре под бельгийским флагом. Поодаль от него стоит другое лоцманское судно, но уже под голландским флагом, занимающееся проводкой судов, следующих в голландские порты.
Наш «Кодор» приближается к голландскому лоцманскому судну, от которого отваливает лоцманский катер и направляется к нам. Для курсантов все это было в диковинку, поэтому, чтобы избежать суеты, старпом построил нас на палубе.
К борту подходит катер, лоцман по-молодецки поднимается на борт нашего парусника и проходит на мостик. После «крещения зыбью» в Северном море у курсантов приподнятое настроение. И вот уже парусник углубляется в устье реки Шельды, по которой придется идти против течения около шести часов.
Наступил полный штиль, и капитан объявил аврал по уборке парусов. Лоцман был восхищен ловкостью курсантов, дружно взлетевших по вантам и реям на мачты. Убраны паруса, и шхуна подходит к причалу в центре города. На следующий день на борту судна стали появляться местные жители, а после полудня парусник выглядел как в день открытых дверей, и так проходил каждый день стоянки в Антверпене.
Кстати, в это время в Брюсселе проходила Всемирная выставка ЕХРО-58 с представительной экспозицией, демонстрирующей достижения отечественной науки и техники. Как не воспользоваться таким редким случаем? Нам, курсантам, очень хотелось побывать на такой замечательной выставке. Капитан, пойдя навстречу желаниям моряков, заполучил через представительство Морфлота автобус для экскурсии в Брюссель, куда отправились все свободные от вахт и работ. Тем, кому не повезло, пришлось довольствоваться несением вахты и коротким увольнением в город.
Надо заметить, что во время захода судна в иностранный порт нам выплачивалась небольшая сумма в иностранной валюте, размер которой зависел от занимаемой должности и продолжительности пребывания за границей от момента выхода судна в рейс и до возвращения в отечественный порт. В целом это были небольшие деньги. Например, один доллар США оценивался тогда в 70 копеек золотого рубля СССР. Золотого рубля никто не видел, это была условная единица золотого запаса страны. Однако на ту мизерную сумму курсант мог приобрести кое-какие вещи, или, как говорили, «отовариться» в магазинах такс-фри.
Все это было для нас в новинку. Конечно же, мы старались купить вещи, которые в нашей стране приобрести было невозможно. Эти вещи можно было свободно реализовать через комиссионные магазины, что приносило дополнительный заработок морякам, вернувшимся из заграничного плавания. Но вернемся к нашим товарищам, отправившимся на экскурсию в Брюссель. Посещение выставки и поездка по европейским шоссейным дорогам привели их в настоящий восторг. Радостное настроение экипажа несколько омрачил инцидент, случившийся незадолго до отхода судна.
События разворачивались следующим образом. Рано утром, когда экипаж готовился к завтраку, к борту судна подъехал «мерседес», из которого вышел представительный джентльмен. Чтобы не беспокоить капитана, он передал предназначенный для него подарок в небольшой коробке вахтенному у трапа. Наш друг добросовестно приступил к выполнению возложенного на него поручения и первым делом вызвал к трапу вахтенного офицера, чтобы тот вручил сувенир капитану сразу после завтрака. Но здесь вмешался так называемый первый помощник капитана, в обязательном порядке представлявший интересы КПСС на борту каждого судна, пока этот институт вместе с самой партией не был ликвидирован за ненадобностью. Первый помощник, отвечавший за поведение членов экипажа за границей, ни в коем случае не мог допустить контактов наших моряков с так называемыми подозрительными личностями. Поэтому он строго потребовал от вахтенного у трапа написать объяснительную записку с подробным описанием случившегося. Трудно представить, что он ожидал узнать от вахтенного, действовавшего строго в соответствии с должностными инструкциями. Человек, принесший сувенир для капитана, оказался хозяином магазина, где наши моряки делали небольшие покупки. Кроме того, он был шип-чандлером – представителем компании, занимающейся обеспечением и доставкой на борт судна необходимых продуктов и материалов, а также решением вопросов его технического обслуживания. Подарок для капитана, как известно, является одной из традиций делового мира. Эта своеобразная привилегия, а скорее недостаток внимания к своей собственной персоне вызвали раздраженную реакцию со стороны первого помощника и послужили поводом для неоправданных претензий к вахтенной службе.
Тем не менее сувенир попал в руки капитана, это оказались небольшие настенные часы оригинальной формы, которые он приказал закрепить на переборке в штурманской рубке. Все это время несчастный вахтенный, наш однокурсник Саша Огарь, терзался мрачными предчувствиями, опасаясь возможных «оргвыводов» со стороны первого помощника.
Среди этой категории лиц, как показала позже моя многолетняя служба, конечно же, встречались порядочные люди, в основном из числа механиков и радистов. Но были и настоящие сволочи, известные недостойным поведением, в оправдание своего безделья занимавшиеся сочинением доносов не только на моряков, но и на капитанов.
Пополнив запасы продуктов, расходных материалов, дизельного топлива и пресной воды, после нескольких дней стоянки в Антверпене парусник снялся со швартовов и с попутным отливным течением спустился вниз по Шельде, взяв курс на юг, направляясь к Гибралтару.
Мы уже несколько оморячились, и выход судна из Антверпена, а также плавание с лоцманом в узкости прошли безупречно. Перед нами раскинулся пролив Ла-Манш, отделяющий Англию от Франции и континентальной Европы. Это также район интенсивного судоходства. Наряду с паромным сообщением его пересекают два потока судов, следующих с востока на запад и с запада на восток. Под французским берегом можно увидеть суда, совершающие переход из Атлантического океана в Северное море, а под английским – те, что держат курс из Северного моря в Атлантический океан. Восточная часть пролива является самой узкой и называется Па-де-Кале, в то время как западная именуется Английским каналом. В настоящее время здесь в интересах обеспечения безопасности мореплавания установлены зоны разделения движения судов, находящиеся под строгим контролем береговых радиолокационных станций.
Вскоре погода опять испортилась, а на выходе из Английского канала нас встретил серьезный встречный шторм. Капитан принял решение о неплановом заходе в английский порт Фальмут – военно-морскую базу Великобритании на юге страны.
Шторм сопровождался грозами со шквалистыми ливнями. При работе на палубе приходилось надевать штормовки из водоотталкивающей ткани, а на голову короткополую шляпу, названную почему-то зюйдвесткой. Просушить ее без специальной сушилки невозможно, а если повесить в кубрике, то в нем скоро станет сыро. С прибытием на рейд Фальмут «Кодор» встал на якорь в ожидании ослабления ветра, но уже через сутки мы продолжили переход по заданному маршруту.
Теперь нам предстояло пересечь Бискайский залив с севера на юг, но плавание по нему бывает весьма опасным, так как он лежит на пути атлантических циклонов, приходящих сюда из бассейна Карибского моря. Их появление вызывает свирепые штормы, обрушивающиеся на побережье Англии и Франции. При этом в Бискайском заливе поднимаются высокие волны, сопровождающиеся продолжительной послештормовой зыбью. Все это нам пришлось испытать на себе.
Отойдя на юг от Англии при сравнительно слабом северо-западном ветре и волнении, судно продолжило переход, маневрируя короткими галсами во избежание бортовой качки. Но ветер стал крепчать, отходя к западным направлениям и нагоняя волну более
5 метров. Судно продолжало лавировать переменными галсами, сохраняя генеральный курс на мыс Финистерре, что на западе Пиренейского полуострова.
