Текст книги "Юный техник, 2008 № 03"

Автор книги: Юный техник Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

ЖУРНАЛ «ЮНЫЙ ТЕХНИК»
_{НАУКА ТЕХНИКА ФАНТАСТИКА САМОДЕЛКИ}
№ 03 март 2008

Популярный детский и юношеский журнал.

Выходит один раз в месяц.

Издается с сентября 1956 года.

ВЫСТАВКИ
Электрические сети России

Так называлась специализированная международная выставка, прошедшая недавно в павильоне № 69 на ВВЦ. Среди прочих посетителей там побывал и наш специальный корреспондент Виктор ЧЕТВЕРГОВ. И вот что узнал.

ГЭС производят… метан

Как известно, наши энергетики занимают одно из ведущих мест в мире по строительству гидроэлектростанций и оборудования для них. Российские специалисты неоднократно помогали своим зарубежным коллегам в строительстве новых ГЭС в Азии, Африке и Америке.

Недавно, например, сотрудники ОАО «Силовые машины» обеспечили пуск первых агрегатов ГЭС «Эль Кахон» в Мексике, где на реке Сантьяго сооружена самая высокая в мире каменно-набросная плотина высотой в 180 м.

Уникальность этой электростанции в том, что она производит не только электричество, но и метан. В наших средних широтах этого газа в водах рек содержится очень немного. Иное дело – тропические районы той же Мексики или Бразилии.

Здесь метан в огромном количестве вырабатывается бактериями на дне рек, озер и водохранилищ. Большое количество этого газа растворяется потом в теплой воде. И когда эту воду перемешивают турбины ГЭС, растворенный в ней газ выбрасывается в воздух. А ведь этот газ – прекрасное топливо.

И потому бразильские ученые во главе с Фернандо Рамосом из объединенной лаборатории вычислений и прикладной математики Бразильского национального института космических исследований (INPE) предложили возвести перед плотиной стальную мембрану, расположенную под углом ко дну и не доходящую до поверхности воды. Она будет направлять к турбинам только верхний слой воды, блокируя донные слои, богатые метаном.

В это время специальный насос с водозаборником вблизи дна должен откачивать богатую метаном воду в особое устройство для отделения метана. Оно представляет собой закрытый в корпусе ротор, который будет разбивать воду на капли, заставляя быстро выходить метан. Его будут откачивать в резервуары, а затем использовать на теплоэлектростанции, возведенной рядом с ГЭС. Освобожденную же от метана воду выпустят в основной поток, и далее, как обычно, она будет крутить турбины ГЭС. При этом получится, как полагают специалисты, двойная выгода.

Многогранные башни

Еще в начале прошлого века Никола Тесла предлагал передавать электроэнергию от источников к потребителям без проводов, прямо по воздуху. С той поры прошло уже более 100 лет, но наш взгляд по-прежнему то и дело натыкается на мачты линий электропередачи. Мачты эти исправно несут свою службу – поддерживают высоковольтные провода, но вот сами сплошь и рядом выглядят весьма неказисто. Да и возведение их требует немалого труда.

Электростанция на реке Сантьяго.

Модернизировать подобные сооружения предлагают специалисты, казалось бы, непрофильного предприятия – ОАО «Опытный завод «Гидромонтаж». Взглянув на опоры ЛЭП «посторонним взглядом», они сконструировали металлические многогранные башни, которые выглядят куда элегантнее своих предшественниц. Сооружаются они из готовых секций в 2–3 раза быстрее обычного и обходятся на 10–20 % дешевле.

Аналогичные башни могут быть также использованы в качестве теле– и радиотрансляционных вышек.

Монтаж многогранной башни нового поколения.

«Нервы» планеты

В тех случаях, когда в городской тесноте никакую башню-опору поставить уже невозможно, электроэнергию передают по подземным кабелям. Аналогичные кабели используются также для телефонной связи, кабельного телевидения и т. д. И хотя первые кабели начали применять свыше столетия назад, их модернизация еще далеко не закончена.

Вот какую интересную идею, например, внедрили недавно в своих кабелях сотрудники финской фирмы Prysmian. Посмотрите на схему. Сам по себе кабель представляет собой довольно сложную конструкцию. Кроме токоведущих жил из меди или алюминия, здесь есть еще изолирующие и связующие ленты, экраны, бронированная и герметизирующие оболочки…

Так вот финские инженеры предложили добавить в один из слоев еще и оптические волокна. Теперь по ним можно получать информацию о перегреве кабеля, а также определять места возможного повреждения. Заодно силовой кабель теперь можно использовать и для передачи какой-либо полезной информации от подстанции к подстанции.

По следам Теслы

Кабели служат дольше, чем воздушные линии, но время от времени и они выходят из строя. А как узнать, где именно произошел обрыв? Не копать же траншею по всей длине трассы, поскольку оптические волокна встроены еще далеко не во все кабели…

«Первым на эту проблему обратил внимание все тот же Никола Тесла, – рассказал мне представитель сервисного центра «Пергам» Николай Холодный. – И предложил в аварийных случаях пускать по кабелю высокочастотный сигнал. Кабель при этом превращается в своеобразный генератор ВЧ-излучения. Так что достаточно пройти по трассе с приемником-кабелеискателем. В том месте, где сигнал из-под земли прервется, и нужно искать повреждение».

Ну, а чтобы ремонтникам не пришлось проходить с приборами многие километры в поисках места повреждения, можно провести предварительную диагностику. На подстанции прибор подключают к кабелю и посылают по нему ВЧ-сигнал. Тот доходит до места обрыва и возвращается. Зная скорость движения электромагнитной волны и время прохождения сигнала туда-обратно, несложно вычислить, где примерно произошел обрыв.

Прибор, похожий на пылесос, – это детектор неисправностей в подземных кабелях и трубопроводах.

С высоты птичьего полета

Поскольку те же кабели, трубопроводы, линии электропередачи пролегают зачастую и за пределами населенных пунктов, контроль за их исправностью, поиск места аварии удобнее производить дистанционно, например, с помощью БЛА – беспилотного летательного аппарата.

Такой аппарат, построенный сотрудниками ООО «АФМ-СЕРВЕРС», представляет собой большую авиамодель с крылом 3-метрового размаха и взлетной массой около 16 кг. Причем около 4 кг приходится на полезную нагрузку – телекамеру, электронный фотоаппарат и иную аппаратуру.

Отличие данного аппарата от множества других, как пояснил мне главный инженер проекта Алексей Пучков, состоит в том, что данная конструкция состоит из десятка отдельных модулей. Они могут быть легко заменены в случае поломки БЛА или изменения полезной нагрузки.

Летает модель со скоростью до 120 км/ч, может подниматься на высоту до 3000 м и приземлиться где угодно с помощью парашюта.

БЛА « Птеро-Е».

С дирижабля удобно контролировать энергосети.

С проходимостью танка

Когда же место аварии обнаружено, на место выезжают бригады ремонтников. На чем? «В России им лучше всего подойдет вездеход», – уверен представитель Нижегородского завода транспортно-технологических машин Владимир Белый.

Зимой конструкторы завода предлагают использовать снегоход ТТМ-1901 «Беркут». Ну, а в осеннюю или весеннюю распутицу больше, наверное, подойдет гусеничный или колесный вездеход на шинах большого объема и низкого давления.

Весьма интересную машину предлагают для этой цели и сотрудники объединения «Спецтех» из г. Заволжье Нижегородской области. Снегоболотоход «Кержак», выпускаемый в разных модификациях, способен пройти там, где, наверное, не всякий танк прорвется.

Причем колеса «Кержака» бережнее относятся к почве, чем стальные траки. А это очень важно, например, для тундры, где след, проложенный гусеничным тягачом, не зарастает потом многие десятилетия.

Снегоболотоход « Кержак».

На трассе снегоход « Беркут».

ИНФОРМАЦИЯ

« ДЛЯ СОВРЕМЕННОГО ШПИОНАинтерес представляет не столько конструкция двигателя, сколько технология создания материалов, из которых сделаны его детали, – рассказал директор Института авиационных технологий при Уфимском государственном авиационно-технологическом университете (УГАТУ), завкафедрой технологии машиностроения профессор Анатолий Смыслов. – А главный секрет – какие покрытия обеспечивают их долговечность»…

Разработкой «секретных» материалов и технологий в УГАТУ занимаются несколько факультетов и НИИ. В основе всех этих работ – стремление повысить эксплуатационную надежность и долговечность деталей машин. Как это сделать? По словам А. Смыслова, все разрушения, как правило, начинаются в тонком приповерхностном слое. В 85–87 % случаев именно с поверхности начинаются коррозии, термоусталость, износ. Поэтому модификация поверхности, ее упрочнение с помощью химико-термической обработки, воздействия на нее ионами, плазменными потоками и их комбинациями позволяют продлить жизнь деталям.

Установки по нанесению защитных нанопокрытий впервые в России были созданы в Уфе. Эту технологию апробировали на лопатках паровых турбин, которые выпускает Ленинградский машиностроительный завод. Ученые УГАТУ создали оборудование, с помощью которого покрыли лопатки тонким слоем, твердость которого в 5–6 раз выше твердости основного материала. Проверив турбину после 44 тысяч часов работы, они убедились: лопатки в идеальном состоянии.

СОЗДАНО В РОССИИ
Семимильные шаги фирмы «Ми»

Недавно исполнилось 60 лет ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля». Это прославленное предприятие выпускает всем известные вертолеты одновинтовой схемы, имеющие наибольшее распространение в мире.

Но мало кто знает, что схему такого аппарата первым предложил еще в 1911 году тогдашний студент Московского технического училища, а впоследствии академик Б.Н. Юрьев. Он же изобрел автомат перекоса, который с тех пор стал непременной принадлежностью всех винтокрылых машин. И это лишь один интересный факт из тех, что узнал, побывав у милевцев, наш специальный корреспондент Владимир БЕЛОВ.

«Наше предприятие ведет свою историю от опытно-конструкторского бюро (ОКБ), основанного учеником Юрьева, выдающимся конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем на базе вертолетной лаборатории ЦАГИ», – рассказал Генеральный директор ОАО А.Б. Шибитов.

Первые годы своего существования конструкторское бюро располагалось на территории авиазавода № 82 в Тушино. Здесь по юрьевской схеме и был создан первый серийный вертолет Ми-1.

Легкий Ми-1 оказался исключительно удачным и предопределил общий облик всех последующих машин милевского КБ. Пилотская кабина была расположена в передней части вертолета, за ней – поршневой мотор мощностью 575 л.с. с охлаждением от осевого вентилятора. Двигатель приводил во вращение трехлопастной несущий винт диаметром 14,3 м и 2,5-метровый хвостовой.

При доводке опытных образцов, а потом и серийном производстве Ми-1 постоянно совершенствовали. Так, управление шагом несущего винта и дроссельной заслонкой двигателя объединили в рычаге «шаг-газ». Это изобретение потом широко использовали на вертолетах других марок. Для улучшения продольной управляемости на хвостовой балке установили стабилизатор, разработали противообледенительную систему для лопастей основного винта.

В общем, эта машина выпускалась в нескольких модификациях более 30 лет, причем не только у нас, но и за рубежом, по лицензии. Завидное долголетие…

В начале 50-х годов КБ Миля получило в свое распоряжение старейший в нашей стране специализированный вертолетостроительный завод № 3 в Сокольниках. Здесь были созданы вертолеты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8…

Во многом развитию вертолетостроения способствовала война 1950–1953 годов в Корее. Она показала, что именно вертолеты наилучшим образом приспособлены для высадки и подбора десантов за линией фронта, для доставки боеприпасов на передовую, корректировки огня артиллерийских батарей, вывоза раненых, спасения из моря и джунглей летчиков сбитых самолетов, катапультировавшихся с парашютом.

Для подобных операций и был сконструирован в 1951 году военно-транспортный Ми-4. На нем была предусмотрена кабина для 12 десантников или 1,5 т груза. В апреле 1953 года летчик В.В. Винницкий приступил к испытаниям Ми-4. Однако нужда в машине была столь велика, что, не дожидаясь окончания тестирования, вертолет запустили в серию.

Следующий геликоптер – 44-тонный Ми-6, появившийся в 1958 году, – внешне почти не отличался от предшественника. Однако на нем впервые был поставлен турбореактивный двигатель, расположенный над просторным отсеком, вмещавшим до 60 человек, или 12 т груза.

В 1961 году на базе Ми-6 создали специализированный «летающий кран» Ми-10 с четырехколесным шасси, у которого высота стоек достигала почти 4 м (так сделали, чтобы размещать между ними крупногабаритные грузы или сменные грузовые платформы). В модификации Ми-10К, предназначенной для строительно-монтажных работ, установили еще и нижнюю кабину. Сидя в ней лицом к хвосту, второй пилот наблюдал за грузом на подвеске и мог точнее осуществить его спуск и монтаж.

В следующем году для замены устаревающего Ми-4 создали 12-тонный, 28-местный, многоцелевой Ми-8 с двумя турбовинтовыми двигателями мощностью 1500 л.с. Еще через шесть лет на его основе – амфибию Ми-14 с лодкообразной нижней частью фюзеляжа и поплавком на хвостовой балке.

В 1967 году завод получил новое название – Московский вертолетный завод (МВЗ), а еще через три года ему было присвоено имя М.Л. Миля. В 60-е годы в подмосковных Панках возвели также комплекс опытного производства и лаборатории для наземно-стендовых испытаний.

Третьей составляющей частью завода ныне является летно-исследовательская станция, которая расположена в Подмосковье, в Медвежьих Озерах.

Заметим, что до 1970 года боевые вертолеты Ми представляли собой переделанные версии многоцелевых машин, что, естественно, далеко не полностью отвечало специфическим требованиям военных. Иное дело Ми-24, при создании которого коллектив ОКБ во главе с М.Н. Тищенко учел опыт отечественного вертолетостроения и применения иностранных, в первую очередь американских, геликоптеров во время военных действий в Индокитае и на Ближнем Востоке.

При выходе из строя одного двигателя автоматика переводила другой, уцелевший, на максимальный режим, и «двадцать четвертый» продолжал полет. При отказе обоих двигателей вертолет опускался в режиме авторотации (самовращении несущего винта под воздействием набегающего потока воздуха). А встроенное «самолетное» крыло не только создавало дополнительную подъемную силу; на его консолях смонтированы пилоны для подвески реактивных снарядов класса «воздух – земля».

Летчиков усадили друг за другом, чтобы сузить фюзеляж и снизить его лобовое сопротивление, а также уменьшить вероятность попадания. Те части фюзеляжа, где располагались экипаж и десантники, бронировали. В носовой части, под фюзеляжем, установили пулемет.

Отличные летные качества завоевали Ми-24 репутацию одного из самых быстрых в мире, а в 1978 году его вариант А-10 поставил абсолютный рекорд скорости – 368 км/ч!

Одновременно КБ не прекращало работу и над вертолетами гражданского назначения. Так, в 1978 году был создан тяжелый Ми-26, предназначенный для доставки на строительно-монтажные площадки особо тяжелых грузов массой до 20 т. В военно-транспортном варианте Ми-26 легко вмещал в себя две боевые машины десанта.

Новый боевой вертолет Ми-28, появившийся в 1982 году, вооружен ракетами, скорострельной пушкой, на нем применили эффективные прицелы и усиленное бронирование. Изучив опыт применения этих «вертушек» во время войны в Афганистане, германский эксперт из журнала «Флюгревю» назвал Ми-28 «летающим танком».

В ОКБ не забывали и о сугубо мирной продукции. В 1986 году милевцы выпустили легкий, спортивный Ми-34 с нетрадиционными для «фирмы» Т-образным хвостовым оперением и лыжным шасси. Напомним, что наши спортсмены испокон веку тренировались и соревновались на переделанных серийных вертолетах и всегда с завистью поглядывали на иностранных соперников, выступавших на специальных, пилотажных аппаратах. И вот появился Ми-34, спроектированный для выполнения фигур высшего пилотажа, включая даже «петли Нестерова» и «бочки» (переворот вокруг продольной оси на 360°)!

В 1993 году МВЗ из государственного предприятия был преобразован в акционерное общество открытого типа – ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля». В условиях экономического кризиса, поразившего страну в это время, сотрудники предприятия все же сумели создать перспективные модели вертолетов Ми-28Н и Ми-38. В настоящее время предприятие ведет разработку новых вертолетов: легкого многоцелевого Ми-54, среднего Ми-58, тяжелого транспортного Ми-46 и других.

«Сейчас мы завершаем работу по вертолету Ми-28Н, – рассказал генеральный конструктор предприятия А.Г. Самусенко. – Это будет прорыв не только на российском рынке, но и на мировом. В этом вертолете будет учтен весь опыт ведения боевых действий в Афганистане. Он имеет набор оборудования, который позволит летать на малых высотах в любую погоду, как днем так и ночью, и поражать цели с первого залпа. Он также обладает высокой боевой живучестью».

Для мирных целей служит вертолет Ми-38. Это геликоптер XXI века. Он имеет низкий уровень вибраций и шума, весьма комфортабелен. Серийное производство его начнется в 2011 году…

Вертолет Ми-54 – последнее слово техники. Он будет дешевле вертолета Ми-8, но не в ущерб безопасности и комфорту, а благодаря использованию новых материалов и конструкторских решений.

P.S.На фотографиях и рисунках представлены лишь некоторые из вертолетов фирмы «Ми», созданные в последнее время.

КУРЬЕР «ЮТ»
Музей физики

Красноярские школьники и студенты теперь могут учиться не только в своих учебных заведениях, но и в городском музее! Потому что в центре Красноярска, в бывшем Доме-музее П.А. Красикова (филиале краеведческого музея), открыта интерактивная выставка «Бегство от удивлений, или Красноярские открытия». Экспозиция была создана при участии Красноярского государственного педуниверситета, Сибирского государственного аэрокосмического университета и финансовой поддержке фонда Дмитрия Зимина «Династия».

Чем интересен «музей физики»? Большая часть экспозиции – современные демонстрационные и лабораторные физические установки. Их можно трогать руками, более того, с ними можно проводить эксперименты!

В зале «Погружение в магию физики. Механика и звук» можно не только послушать мелодию музыкальной шкатулки XIX века. Здесь вам расскажут и даже покажут, как «работает» закон сохранения импульса, как распространяются звуковые и механические волны…

Очень интересен зал «Связь и изображение». Здесь посетители могут послушать музыку на старинном патефоне, посмотреть программу на первом советском телевизоре КВН, осмотреть коллекцию первых репродукторов, телефонов, радиоприемников и магнитофонов.

В зале «Зрительные восприятия в физике» объяснят законы оптики и продемонстрируют на оптических демонстрационных установках с помощью лазерного луча явления преломления и отражения, интерференции и дифракции.

Самым загадочным разделом музея считают зал «Физика космоса», который оборудовали специалисты СибГАУ, НПО прикладной механики и Красмашзавода. Здесь с помощью трансформатора «Тесла» зажигают даже перегоревшие электролампы, демонстрируют ионный реактивный двигатель и электромагнитный ускоритель, показывают, как работают гироскопы, которые используют для ориентации космических аппаратов, находящихся в космосе.

В «Комнате одного экспоната» под потолком макет орнитоптера (махолета), который ученые СибГАУ собрали по чертежам Леонардо да Винчи. Первый летательный аппарат тяжелее воздуха, созданный человеком, должен был летать, как птица.

А переходить из зала в зал посетителям музея приходится через «Коридор времени», где наглядно представлено развитие бытовой техники: от лучины до современных светильников, от угольных утюгов и самоваров до современных электроутюгов и чайников.

Экскурсия завершается в зале «Нерешенные проблемы человечества», где можно посмотреть фильмы об экологических проблемах современности, о неразгаданных тайнах и загадках природы, решить которые удастся, лишь вооружившись знаниями.

ПО СЛЕДАМ СЕНСАЦИЙ
Космические столкновения неизбежны

Космические столкновения – неизбежны, полагают специалисты. И чтобы их избежать, рано или поздно придется принимать специальные меры.

В очередной раз повод для опасения дала комета Швассмана-Вахмана, которая в астрономических каталогах значится как объект 73Р. В середине мая 2006 года она подошла к нашей планете на максимально близкое расстояние, но мы с нею все-таки разминулись.

Вообще-то комета 73Р, открытая немецкими астрономами в 1930 году, возвращается к Земле каждые 5,5 года. И все было более-менее спокойно, пока в 1995 году ученые не обнаружили: ядро кометы развалилось на несколько кусков. И к нынешней встрече фрагментов гибнущей кометы набралось уже 60. Причем некоторые из них, по мнению экспертов, вскоре могут нанести Земле сокрушительный удар.

Комета 73Рв полете.

Французский астроном-любитель Эрик Жюльен даже сделал заключение, что 25 мая 2006 года комета непременно упадет в Атлантический океан, вызвав серию цунами высотой более 20 метров. И наводнение может нанести неисчислимые бедствия побережью Америки, Европы и Африки. «Более того, удар небесного тела о воду пробудит к жизни множество подземных вулканов, которые спят на дне Атлантики», – пророчествовал Жюльен.

Однако, как мы теперь знаем, ничего страшного так и не случилось. Таким образом, правы оказались те астрономы, которые сразу же поспешили опровергнуть предположения Жюльена. «Траектория движения кометы Швассмана-Вахмана полностью исключает вероятность падения ее фрагмента на Землю, – сказали они. – Расчеты показывают, что комета в самый опасный момент будет находиться от Земли в 300 раз дальше, чем Луна»…

Тем не менее, ученые мира всерьез готовятся к возможной встрече Земли с крупным астероидом. Астрофизики Американского музея естественной истории в Нью-Йорке даже посвятили этому событию новое космическое киношоу в планетарии Хейдена. Оно так и называется – «Космические столкновения».

Фильм создавался в течение двух лет командой более чем из 100 специалистов, которые использовали суперкомпьютеры в нескольких странах мира для моделирования происходящих в космосе процессов. В результате зрители получили возможность наблюдать мириады движущихся небесных тел, изображение которых на своде планетария точно соответствует их реальному расположению. Причем в трехмерном изображении воспроизводится отрезок эволюции Вселенной с момента возникновения нашей планеты и Луны до прогнозируемого слияния через миллиарды лет галактик Млечный Путь и Андромеда, что приведет к формированию новой супергалактики.

Показаны в фильме и космические катастрофы помельче, например, падение на нашу планету крупного астероида. «Подобные космические столкновения неизбежны, – полагают создатели фильма. – Они несут не только вред, благодаря им формируется Вселенная. Да и сама жизнь на Земле, возможно, зародилась в результате столкновения нашей планеты с аналогичным по размеру телом, которое произошло около 4,5 млрд. лет назад»…

Однако новая подобная катастрофа приведет к гибели человечества. И землянам, говорят, предстоит пережить тревожные дни в 2029 году, когда впервые за миллионы лет на опасно близком расстоянии от нашей планеты пролетит астероид с грозным названием Апофис.

«Астероид просвистит мимо нас, словно пуля у виска, – сказал по этому поводу куратор раздела астрофизики Американского музея естественной истории Майкл Шара. – По расчетам специалистов, он промчится примерно в 36 тыс. км от поверхности Земли, что ниже даже орбит геостационарных спутников. И произойдет это в пятницу 13 апреля»…

На этот раз Земле повезет. Но в будущем рано или поздно столкновение с космическим пришельцем вполне вероятно. Поэтому уже сейчас следует задуматься над тем, как избежать столь нежелательной встречи.

Один из вариантов решения этой задачи состоит в создании космического корабля, который будет направлен навстречу астероиду, несущему к Земле. Однако не для того, чтобы уничтожить космическое тело ядерным взрывом или лазерным лучом, как это предлагают сделать создатели фантастических фильмов и романов. «Если все точно рассчитать, – пояснил М.Шара, – то корабль, обладающий достаточно большой массой, пролетев поблизости от пришельца, уже за счет своего гравитационного поля может изменить траекторию движения астероида, выводя нашу планету из-под удара»…

Говорят, столкновения астероидов с Землей неизбежны.

В результате падения астероидов на поверхности Земли остаются астроблемы – «звездные раны».

На вопрос, пригодна ли для этого Международная космическая станция, ученый ответил, что ее массы, в принципе, достаточно для выполнения такой задачи. Однако она изначально проектировалась для проведения научных экспериментов и потому вряд ли когда-нибудь отправится в дальний космос. «Можно предположить, что в будущем она может стать базой, с которой будет осуществляться обслуживание выведенных на орбиту телескопов для наблюдения за астероидами», – заявил М.Шара.

Кроме того, продолжил ученый, с борта МКС можно будет проводить спектральный анализ космических тел, с тем чтобы определять, из чего они состоят – льда, твердых пород, железа. И, соответственно, оценивать степень их угрозы для Земли.

А вообще предотвращение глобальной катастрофы – дело общее, считает Нил де Грасс Тайсон, директор планетария Хейдена. «Если мы обнаружим астероид, направляющийся к Земле, «отвадить» его можно будет только общими усилиями всего человечества, – считает он. – Поэтому я хотел бы призвать международное сообщество уже сейчас задуматься о том, как лучше всего решать эту проблему с политической и финансовой стороны, не говоря уже о вопросах научного и технического сотрудничества».

В. ЧЕРНОВ