Текст книги "Юный техник, 2006 № 05"

Автор книги: Юный техник Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 5 страниц)

ЖУРНАЛ «ЮНЫЙ ТЕХНИК»
_{НАУКА ТЕХНИКА ФАНТАСТИКА САМОДЕЛКИ}
№ 5 май 2006

Популярный детский и юношеский журнал.

Выходит один раз в месяц.

Издается с сентября 1956 года.

ВЫСТАВКИ
Заместители людей

Так, пожалуй, можно назвать этих кибернетических работников, которые все чаще заменяют людей там, где работать тяжело и опасно. Что уже сделано в этом направлении и что еще предстоит сделать, нашему специальному корреспонденту Станиславу ЗИГУНЕНКО рассказали участники II Международной специализированной выставки интеллектуальных роботов, прошедшей недавно на ВВЦ.

По следам «Лунохода»

– Знаете ли вы, что эта машина могла оставить весь Советский Союз без пшена?

С такого вот, согласитесь, неожиданного вопроса начал разговор со мной один из создателей знаменитого «Лунохода», ныне начальник СКБ и главный конструктор по космической тематике ООО «Всероссийский НИИ транспортного машиностроения доктор технических наук Михаил Иванович Маленков. И рассказал вот какую любопытную историю.

« Луноход» собственной персоной. Правда, это всего лишь копия. Оригиналы остались на Луне.

Когда было решено послать на Луну самоходный исследовательский аппарат, знаменитый конструктор С.П.Королев собрал на совещание специалистов разных отраслей, чтобы получить ответ на главный вопрос: какой грунт на Луне – твердый или мягкий?

Мнения разделились. Часть специалистов считала, что поверхность Луны засыпана многометровым слоем особой лунной пыли. А один из них предложил даже создать для испытаний будущей машины особый лунодром, всю площадку которого надо будет засыпать десятиметровым слоем… пшена. Дескать, именно неочищенное пшено наилучшим образом будет имитировать особые свойства этой самой лунной пыли.

Снова разгорелся спор, теперь уже специалисты стали считать, сколько пшена понадобится. И тогда, видя, что подобным рассуждениям пе видно конца, Сергей Павлович взял листок бумаги и написал на нем знаменитую фразу: «Считать Луну твердой». И размашисто расписался.

Далее за дело взялись конструкторы космических вездеходов. Прежде всего, из многих способов передвижения они должны были выбрать оптимальный. При этом, как вспоминал М.И. Маленков, были проанализированы разного рода механические «кузнечики» и шагоходы, гусеничные и колесные движители…

Победило в этом соревновании, как ни странно, колесо. Оказалось, что именно колесное шасси с независимым приводом на каждое из восьми колес обладает наилучшей проходимостью и надежностью. Проверяли это на лунодроме, засыпанном, впрочем, обычным песком, а затем и в натурных условиях – в Крыму и на Камчатке, где были подобраны ландшафты, напоминающие лунные.

Еще одна интересная подробность: поначалу лунные тракторы не предназначались для самостоятельного движения. Ими, по идее, должны были управлять космонавты, высадка которых планировалась на естественный спутник Земли после прибытия туда луноходов.

Наши космонавты, как известно, на Луну так и не высадились – их опередили американские астронавты. Поэтому по ходу дела конструкцию луноходов пришлось менять, предусмотреть для руководства их движением дистанционное управление с Земли.

В итоге управляло «Луноходом-1» целое подразделение Центра дальней космической связи в Крыму. В оперативную смену входило пять офицеров: водитель лунного аппарата, который с экрана монитора наблюдал лунную поверхность, штурман, инженеры, следившие за работой антенны и бортового оборудования, а также командир расчета. Вместе с техническими специалистами и научными консультантами рабочая смена управления «Луноходом» составляла три десятка человек.

Скорость движения «Лунохода» не превышала 140 метров в час: из-за большого расстояния радиосигналы управления запаздывали, и операторам пришлось проявлять большую осторожность. Тем не менее, программа исследований лунной поверхности была успешно выполнена. Вместо трех расчетных месяцев «Луноход-1» проработал десять с половиной. За это время он проехал по твердой лунной поверхности (прав все-таки оказался Королев!) расстояние в 10 540 метров и исследовал площадь в 80 000 квадратных метров, провел в 25 местах анализы лунного грунта.

Потом нашим опытом в какой-то мере воспользовались американцы при создании своего лунного вездехода LRV. Интересно, что главным препятствием на пути американских лунных гонщиков стали не валуны и кратеры, а малая гравитация (в шесть раз меньше земной).

Уже на скорости около 10 км/ч LRV начинал «козлить» даже на ровной поверхности, хотя его масса с астронавтами и собранными образцами грунта достигала 690 кг. Всего на Луне побывало три «космических джипа», которые существенно помогли американцам в сборе образцов и обследовании лунной поверхности в районах высадки.

Копия этого аппарата была когда-то доставлена на Марс.

У нас тоже, кроме «Лунохода-1» и «Лунохода-2», был построен и подготовлен к отправке в космос еще более совершенный исследовательский аппарат «Луноход-3», но на Луну он так и не попал – советскую лунную программу к тому времени свернули.

Однако полученный опыт вскоре пригодился на Земле. После взрыва на Чернобыльской АЭС специалисты из ВНИИ «Трансмаш» в кратчайшие сроки изготовили на основе «Лунохода-3» робота, который безотказно работал в условиях Чернобыля и позволил людям не подвергаться жесточайшей радиации.

– Сейчас нам, к сожалению, в основном приходится выполнять иностранные заказы, – посетовал М.И.Маленков. – Отечественная программа исследования других планет с помощью самоходных аппаратов по существу законсервирована. Тем не менее, нами в свое время был проведен полный цикл исследовательских работ по созданию марсоходов, были испытаны экспериментальные конструкции, при создании которых был сполол использован накопленный опыт. Так что если будет задание, мы подготовим разведчика для Марса или Венеры в кратчайшие сроки…

Схема движения экспериментального шагохода Балтийского госуниверситета.

Робот-червь везде пролезет

Представьте себе: вот уже три месяца на Марсе бушует песчаная буря. Небо затянуто густой красноватой мглой. Лишь постепенно посреди этой завесы проступает темное пятно; по нему крапинками белеют звезды. Скоро ветер перестает швырять груды песка и, словно истомившись, стихает. Взвесь, висевшая в разреженном воздухе, оседает. Плотным одеялом по планете расстилается песок. И вот песчаная гряда оживает. Из глубины пробивается на свет то ли червь, то ли змея длиною в полтора метра. Однако это вовсе не представитель местной марсианской фауны.

– Наш «Бунгар» – существо почти разумное, – сказал мне студент-старшекурсник Балтийского государственного технического университета Дмитрий Ваньков. Под руководством кандидата технических наук, доцента Н.Г.Яковенко и инженера-конструктора А.Ю.Гурова Дмитрий и его друзья создали метровую кибермодель механического червя по образу и подобию африканской гусеницы бунгар, позаимствовав у нес способ передвижения практически по любой поверхности.

Стоит, наверное, сказать, что наши специалисты – не единственные, кто работает над созданием роботов-пресмыкающихся. Гэвин Миллер из фирмы Interval Research Corporationи Гэри Хейт из исследовательского центра НАСА создали «дракона» длиной около 2 метров и весом 15 килограммов. В отличие от настоящих змей, которые скользят по земле за счет ритмичных движений, этот «дракон» будет перекатываться на десятках миниатюрных колесиков. Он сможет переползать каменные глыбы, песчаные дюны и расселины в скалах.

Гибкость и прочность – вот, по мнению Яковенко, преимущества роботов-змей, готовых отправиться на завоевание далеких миров. Сенсоры, закрепленные на обшивке-«коже» роботов, могут анализировать состав грунта той или иной планеты, проводить сейсмические измерения и даже отыскивать следы воды.

Впрочем, как полагают, например, китайские инженеры из Национального университета военной науки и техники, робот-змея вполне может пригодиться и на Земле. Например, для разведки в зоне радиоактивного заражения, высокой запыленности, после применения отравляющих газов. «Робозмей» может двигаться со скоростью 20 метров в минуту и способен проникать в любые завалы, оставшиеся после землетрясений, пожаров, схода оползней.

– Однако робот-змея не сумеет исследовать атмосферу планеты. Помните, «рожденный ползать летать не может»? – подвел итог своему рассказу Дмитрий Ваньков. – Поэтому в скором времени, вероятно, появятся и «полиморфные» роботы, которые самостоятельно смогут менять свою форму, встречая во всеоружии каждую преграду, способные выполнить любую задачу…

В общем, возможно, лет через 15–20 «звериная рать» роботов примется исследовать просторы Солнечной системы, готовя базы, на которые потом прибудут их творцы и создатели – люди.

«Инопланетянин, я вас узнал!..»

…Я уже собирался покинуть выставку, когда вдруг услышал странный голосок.

– Это – кукла. Это – бутылка. Это – книга… – говорил кто-то голосом Буратино.

Пришлось развернуться и двинуться на голос. Вскоре передо мной оказалось некое чудо-юдо. Попробуйте представить себе, как бы мог выглядеть Квазимодо ростом в полметра, если бы он стал вдруг роботом…

– Внешность для нас пока не главное, – сказала мне научный сотрудник Международного научно-учебного центра информационных технологий и систем Академии наук Украины Ольга Николаевна Сухоручкина. Нам бы глаз навострить да разум отточить…

Ну, а если серьезно, то Ольга Николаевна и ее коллеги создают прототип «интеллектуального исследователя иных миров». И главное для них сейчас – научить робота безошибочно отличать один предмет от другого.

Коллекция объектов, которые может распознать робот, все время расширяется. Причем исследователи учат его не только сравнивать увиденный объект с его эталонным изображением, хранящимся в памяти, и таким образом опознавать, но и классифицировать объекты. Любой ребенок, к примеру, безошибочно отличит кошку от собаки, хотя никогда ранее эту кошку не видел, и она, вроде как собака, мохнатая, ушки торчком, хвост и четыре лапы…

– Мы отличаем одно животное от другого, классифицируем своих знакомых по множеству мелких признаков, определяющих их индивидуальность, – продолжала рассказ Ольга Николаевна. – Вот этому, если хотите, искусству мы и учим сейчас нашего «опознавателя».

Пока он научился безошибочно различать с десяток предметов. И уже не скажет, глядя на книгу, что перед ним кукла. А кукол научился различать самых разных, тренируясь тем самым в распознании человеческого облика.

– Следующий этап распознавания – выделение и описание в объекте его наиболее характерных черт, – сказала Ольга Николаевна. – К примеру, увидев ту же собаку, робот вскоре сможет описать ее, например, так: «Мохнатое существо на четырех лапах, лает».

В итоге же своих исследований специалисты Украины надеются создать исследователя иных миров, который, оказавшись когда-нибудь на Марсе или на спутнике Юпитера – Европе, сможет не только безошибочно отличить живое существо от неживого объекта, но и описать его, скажем, так: «Вижу зеленого человечка, покрытого пушистым мехом… Здравствуй, инопланетянин!..»

Один из экспериментальных шагоходов был создан в 1978 году специалистами Института машиноведения.

ИНФОРМАЦИЯ

«БОЛЬШОЙ ЕВРАЗИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТСКИЙ КОМПЛЕКС»– таково официальное название нового учебного центра, который намечается построить в ближайшие годы в Екатеринбурге. Согласно предварительному плану, его разместят в живописном месте, вблизи озера Шарташ, где для застройки уже выделено 1500 га земли. Фактически это будет новый городской район с населением в 400 000 человек. Из них около 250 000 будут студентами, а остальные – профессорско-преподавательский состав, обслуживающий персонал и члены их семей.

Со временем в новые здания комплекса переедут все нынешние вузы Екатеринбурга, будут открыты и новые факультеты. Однако это вовсе не значит, что вузы совершенно потеряют свою самостоятельность. Просто вместе проще решать многие административные, финансовые, коммунальные и прочие проблемы. Да и кооперация исследователей различных специальностей значительно упрощается.

Если учесть, что подобный комплекс намереваются заложить также в Красноярском крае, то получается, что в нашей страну вскоре появятся собственные Оксфорды и Кембриджи, в которые поедут учиться молодые люди не только с разных концов нашей огромной страны, но и из-за рубежа.

НОВЫЕ ПРИРОДНЫЕ КЛАДОВЫЕвскрыли газовики Ямала. По словам начальника геологического отдела «Газфлота» Александра Дзюбы, новые залежи углеводородного сырья на шельфе Обской губы располагаются на глубине более 2,5 км. И чтобы добраться до них, буровики заложили две глубокие разведочные скважины. Результаты исследований позволяют по-другому посмотреть и на запасы открытых ранее месторождений – Северо-Каменомысское и Каменомысское-Море. Специалисты оценивают извлекаемые запасы этих месторождений только по верхним пластам (так называемые сеноманские отложения) в 800 млрд. куб. метров природного газа. А если сюда добавить и более глубокие залежи, то мощность месторождений увеличится в несколько раз.

ОПЕРАЦИЮ ПО БУКСИРОВКЕ АЙСБЕРГАпровели в Арктике сотрудники научной экспедиции, которая базировалась на исследовательском судне «Михаил Сомов». Как сообщил капитан судна Юрий Настеко, если в Антарктиде такую буксировку рассматривают как способ снабдить водой южные страны Африки, то здесь задача состояла в том, чтобы увести айсберг в сторону от предполагаемого нахождения нефтедобывающей платформы. В итоге ледоколу удалось протащить за собой две мили ледяную гору, вес которой превышал водоизмещение «Сомова» в 30 раз и имел массу примерно в 220 тысяч тонн.

В основном же около четырех десятков сотрудников Арктического и антарктического НИИ полтора месяца проводили исследования льдов в районе Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море. Ученые должны были дать ответ на вопрос, насколько велик риск постановки здесь полупогружных нефтедобывающих платформ и степень воздействия льдов на будущие сооружения.

СОЗДАНО В РОССИИ
Две машины – на троих!

«Так не бывает, – скажете вы. – Полтора человека в автомобиле – это как ответ в задаче, что работу сделали полтора землекопа».

Я тоже так думал. Но вот Сергей Артемович Зайцев, доцент кафедры «Автомобили и тракторы» Тольяттинского государственного университета, поколебал мою уверенность. Вместе со своими подопечными из студенческого конструкторского бюро «Автомобили» С. Зайцев провел статистический анализ и выяснил: согласно статистике, автомобиль по городу везет 1,5–1,6 человека! Или, говоря проще, два автомобиля везут троих. А многие и вообще перевозят лишь водителя.

Получается, большинство современных легковых автомобилей для современного города непозволительная роскошь. Они занимают много излишней площади, создают непрестанные транспортные пробки, пожирая излишний бензин и отравляя воздух выхлопными газами. А коли так, нужно в корне менять стратегию создания городских автомобилей, переходить к массовому выпуску двухместных, компактных, экономичных и в то же время безопасных машин.

Кстати, тем, каким должен быть идеальный автомобиль, Сергей Артемович заинтересовался довольно давно – тридцать с лишним лет назад, когда выписывал «Юный техник», читал на его страницах статьи о новинках. Несколько раз даже собирался написать для журнала статью или заметку, да так и не решился. О чем теперь жалеет.

– Печатаете же вы письма других ребят, – говорит он. – Глядишь бы, и мой проект опубликовали.

Разработка М. Савосина.

С. Зайцевдемонстрирует студенческие разработки.

И мы договорились ошибку исправить. Лучше поздно, чем никогда. И в самом деле: почему бы давнему нашему читателю не рассказать нынешним нашим читателям об автомобилях, которых еще нет, но которые обязательно будут, потому что они очень нужны на современных городских улицах и загородных шоссе.

Итак, что же предлагают доцент С.А. Зайцев, студенты Максим Савосин, Денис Мулява и их коллеги из студенческого КБ?

Автомобиль ближайшего будущего должен быть не только компактным, но и нести в своей конструкции прогрессивные тенденции. Одна из них – каркасно-модульная конструкция автомобиля, которая имеет несущий каркас (металлический или композитный), где монтируют основные узлы и агрегаты, в том числе легкосъемные навесные панели облицовки.

Такая схема позволяет не только быстро заменить поврежденные при случайном столкновении части облицовки, но и быстро модернизировать кузов авто, в зависимости от конкретной необходимости (см. схему).

Далее, модульная схема позволяет внедрить в массовом порядке давнее изобретение Сергея Артемовича – безопасную кабину-кокон. Такая кабина не только делает машину стремительно обтекаемой, но и позволяет пассажирам легковушки уцелеть даже при самом опасном виде столкновения – лобовом.

Модель автомобиля с безопасной кабиной-модулем.

На рисунке представлена схема подобного столкновения: легковая машина сошлась лоб в лоб с грузовиком. Грузовик, имеющий большую высоту, при этом обычно буквально наезжает на салон легкового автомобиля. И тот, кому посчастливилось при этом выжить, может считать себя родившимся во второй раз. Но если кабина легковушки представляет собой кокон, укрепленный на раме на особых шарнирных узлах, то она при ударе приподнимается и один из ее концов – в данном случае передний – сминается под воздействием перегрузок. При этом вся сила удара расходуется на деформацию своеобразного амортизатора. Сам же салон и пассажиры в нем (особенно если они пристегнуты ремнями) при этом не пострадают.

Рисунок С. Зайцева, показывающий момент лобового столкновения.

Пока идеи проверены лишь расчетами, компьютерным моделированием и натурными испытаниями на моделях. Проведена также проработка схемы оптимальной вместимости салона с помощью разработанного студентами виртуального манекена. Создано несколько поисковых вариантов дизайна экстерьера автомобиля будущего с учетом требований активной и пассивной безопасности, эксплутационных и потребительских качеств микроавтомобиля.

На большее, к сожалению, у студенческого КБ пока нет денег. Между тем, при нормальном финансировании через год-другой на городских улицах появились бы первые автомобили вместимостью «полтора человека».

В. ВЕТРОВ

Проработки различных вариантов компоновки.

КУРЬЕР «ЮТ»
«Альбатрос» с Кубани

В «ЮТ № 7 за 2005 год мы рассказали о кругосветном беспосадочном перелете на одноместном самолете «Глобалфлайер», который совершил известный американский бизнесмен и путешественник Стив Фоссет. Публикация попалась па глаза судовому механику, автору нескольких изобретений и самодеятельному конструктору двух самолетов Анатолию КУЗЬМИНУиз станицы Староминской Краснодарского края.

Оказывается, он тоже разрабатывает проект самолета с дизельным двигателем, который, по мнению автора, способен облететь вокруг Земли. Жизнеспособность своей идеи А.Кузьмин уже проверил на уменьшенной модели будущей машины – небольшом пилотируемом аппарате КУ-17, выполненным по схеме «утка» (это когда хвостовое оперение ставят на нос, впереди крыла).

Автор очень надеется, что у него найдутся спонсоры и помощники (возможно, даже из числа юных техников). И тогда ему удастся довести дело до конца и совершить кругосветный перелет. На сегодняшний же день его проект выглядит так.

Проанализировав некоторые проекты самолетов для облета земного шара, я пришел к выводу, что конструкторы ныне, как ни странно, пытаются не улучшить, а ухудшить достижение «Вояджера» – первого самолета, облетевшего вокруг Земли без посадки и дозаправки в воздухе, пишет Анатолий Кузьмин. Тогда конструктору Берту Рутану удалось сделать машину с минимально возможным взлетным весом. Машины других проектов, в том числе и тот, на котором совершил свой полет Стив Фоссет, стали быстрее, комфортабельнее и потому тяжелее.

«Вояджер» – машина, конечно, выдающаяся, продолжает Кузьмин, но, присмотревшись к ней, я пришел к заключению, что можно сделать самолет еще лучше. Очень узкое крыло «Вояджера» обладает, несомненно, большим летным качеством, но его прочность и жесткость недостаточны. Кроме того, по сути дела трехфюзеляжный самолет обладает повышенным лобовым сопротивлением, а мотор в носу самолета снижает эффективность конструкции.

Тем не менее, я полагаю, что Рутан поступил правильно, оставив всего один мотор. Именно так, кстати, в свое время поступил А.Н. Туполев, сконструировавший рекордный самолет АНТ-25, на котором В. Чкалов и его товарищи совершили ряд рекордных для того времени перелетов. Я тоже сторонник одномоторной конструкции. Когда двигатель один, ему и внимание больше, и уход, а расход горючего меньше. Да и лобовое сопротивление при прочих равных условиях у одного мотора меньше, чем у двух и более. А чтобы повысить его эффективность, я предлагаю поставить двигатель «задом наперед» – в задней части (фюзеляжа – и оснастить его толкающим, а не тянущим воздушным винтом. В итоге мой «Альбатрос» вырисовывается таким (см. рис.).

Схема « Альбатроса». Цифрами обозначены:

_{1 – радар; 2– ниша шасси, приборный отсек; 3– приборная доска; 4– кресло пилота; 5– фонарь кабины; 6– спальное место; 7– холодильник; 8– штурманский стол; 9– панель приборов контроля за расходом топлива; 10– первый расходный бак;  11– насосный отсек; 12– аварийный НЗ, спасательный плот; 13– ниша главной стойки шасси; 14– второй расходный бак; 15– масляный радиатор; 16– турбодизель мощностью 250 л.с.; 17– винт изменяемого шага диаметром 2,4 м; 18– вертикальное оперение; 19– элерон; 20– вспомогательный горизонтальный руль; 21– крыльевые баки; 22– боковые стойки шасси; 23– главная стойка шасси: 24– туалет; 25 – склад продуктов; 26– электроплитка; 27– штурманские приборы; 28– антиобледенительная система; 29– поверхностный водяной радиатор; 30– баки центроплана; 31– кислородное оборудование.}

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Длина самолета – 10–12 м

Размах крыла – 30–32 м

Высота – 8,1 м

Емкость баков – 5 куб. м

Масса топлива – 4000 кг

Максимальный взлетный вес – 6 т

Масса пустого самолета – 1.5 т

Максимальная скорость – 300 км/ч

Дальность полета – 50 000 км

Высота полета – 10 000 м

Свободнонесущее крыло большого размаха и удлинения с развитым наплывом центроплана обладает хорошей прочностью и жесткостью при наименьшем весе. Продольные баки из легкого пластика, с «дверцами»-клапанами для перетекания топлива по мере его расходования для лучшей центровки аппарата, позволяют обойтись без лонжеронов при достаточной прочности и жесткости аппарата. Трехслойная обшивка всего самолета также увеличивает его жесткость, а продольные бальзовые стрингеры обеспечат местную прочность. Узкие саблевидные законцовки (типа «крыло стрижа») обеспечат минимальное индуктивное сопротивление. А длинное крыло с небольшой стреловидностью, наряду с развитым наплывом центроплана, обеспечат достаточный внутренний объем для размещения необходимого количества топлива.

Два узких тонких киля дают необходимую управляемость и минимальное сопротивление. Переднее горизонтальное оперение, кроме всего прочего, позволяет легче сбалансировать аппарат по ходу полета. Полагаю, что братья Райт не ошиблись в свою пору, выбрав именно схему «утка» для своего «Флайера».

Достаточно просторная герметичная кабина, интегрированная с корневым наплывом центроплана, обеспечит экипажу из двух человек необходимый комфорт, и в то же время практически не нарушит аэродинамических обводов планера. По моим расчетам, летное качество планера будет около 50, что в переводе на обыденный язык означает – с высоты 1 км такой планер способен пролететь до посадки с выключенным двигателем около 50 км.

Кроме обычного штатного трехстоечного шасси с носовым колесом, для лучшего распределения веса при взлете максимально загруженного самолета предлагаю использовать дополнительную двухколесную стартовую тележку с собственным мотором. Она позволит груженому самолету быстрее разогнаться, а после его взлета останется на аэродроме. Такая конструкция позволит облегчить и само штатное шасси, ведь садиться будет уже практически пустой самолет, выработавший почти все горючее.

Дизельный двигатель необходимой мощности для облегчения предполагается сделать с широким применением титана и дюраля, а в конструкции самой машины максимально использовать современные сверхлегкие и суперпрочные углепластики и композиты.

На мой взгляд, такая машина позволит поставить новый рекорд, облететь вокруг земного шара по экватору или через два полюса, чего еще не делал никто в мире.

Ю. ВАСИЛЬЕВ

Кстати…

ОТ МОДЕЛЕЙ ДО НАСТОЯЩЕГО ПЛАНЕРА

Пишет вам из Краснодара авиационный инженер Сергей Николаевич Кондусов (я закончил в 1983 г. Куйбышевский авиационный институт имени С.П. Королева), а сейчас руковожу авиакружком при Доме детского творчества. К сожалению, летать уже не могу – «Авиалиниям Кубани» не понравилось состояние моего здоровья.

Ну что же, работа нашлась и на земле. В кружке мы наладили выпуск моделей-копий Ту-144 и «Конкордов» из обычного ватмана. Их можно пускать, словно бумажных голубей, или просто подвесить на нитке или резинке к потолку – от любого дуновения модель начинает кружить по воздуху.

Есть еще одна идея – построить настоящий планер или летающую лабораторию. У нас уже есть все расчеты и полный комплект чертежей для создания такой конструкции. Как обычно, дело за малым – нет соответствующего финансирования. Хотя при мелкосерийном производстве расходы на такую конструкцию совсем небольшие – по нашим расчетам, на покупку материалов требуется всего 2000 рублей. И всего за неделю даже один человек способен сделать аппарат, на котором можно вести обучение новичков и подъем в воздух с помощью резинового амортизатора или буксируя планер, скажем, за легковой машиной.

Мы уже разработали до 20 вариантов конструкции, в том числе многоместный вариант, рассчитанный на летчика и 3–4 пассажиров. Знаменитый в свое время конструктор В.Б. Шавров у себя на ленинградской квартире построил самолет Ш-3, ставший потом массовым. Да и сейчас многие энтузиасты легкомоторной авиации строят подобные аппараты у себя в гаражах и сараях. Рады будем, если кто-то заинтересуется и нашей конструкцией.

Мой адрес : 350000, г. Краснодар, ул. Пашковская, 102, Кондоусов С.Н.