Текст книги "Взлёт 2011 11"
Автор книги: Взлет Журнал
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)
Новые самолеты для президентского авиаотряда
27 октября с аэродрома Казанского авиационного производственного объединения им. С.П. Горбунова в первый полет поднялся новый самолет специального назначения Ту-214СУС (RA-64522), построенный в рамках заказа Управления делами Президента России по документации ОАО «Туполев». Пилотировал машину экипаж во главе с летчиком-испытателем ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» Алексеем Рябовым. Новый самолет со «специальным узлом связи», наличие которого и отражено в названии Ту-214СУС, – пятый лайнер в рамках заказа УДП на шесть специальных бортов на базе пассажирского Ту-214. А спустя два дня еще один новый самолет для СЛО «Россия» совершил первый полет в Ульяновске – экипаж летчика-испытателя ОАО «Туполев» Виктора Минашкина поднял в небо первый из двух построенных в этом году «Авиастаром» самолетов-салонов Ту-204-300А (RA-64057).
Первые два самолета по заказу Управления делами Президента России казанским авиастроителям – самолеты– ретрансляторы Ту-214СР (RA-64515 и RA-64516) – были изготовлены на КАПО в 2008 г. и торжественно переданы в эксплуатацию в СЛО «Россия» 1 июня 2009 г В прошлом году на КАПО были собраны два следующих самолета по заказу УДП – самолеты-салоны с пунктами управления Ту-214ПУ. Первый из них (RA-64517) поступил в СЛО «Россия» в октябре 2010-го, а второй (RA-64520) – в январе нынешнего года.
Государственный контракт на постройку двух самолетов Ту-214СУС, согласно информации, опубликованной на официальном сайте Федерального казначейства РФ (roskazna.ru), был заключен 18 сентября 2007 г. на сумму 3,58 млрд руб. (таким образом, стоимость одного самолета составляет 1,79 млрд руб. или около 60 млн долл.) и предусматривал их поставку в срок до марта 2009 г. По разным причинам его исполнение заняло гораздо больше времени, чем планировалось. Теперь ожидается, что завершить его удастся до конца этого года. Буквально вслед за первым Ту-214СУС в октябре со сборки был выкачен второй самолет данного типа (RA-64524). После передачи его в эксплуатацию заказ Управления делами Президента России на шесть спецбортов на базе Ту-214 казанским самолетостроителям будет полностью выполнен.
В ближайшее время парк президентского авиаотряда пополнится и другими новыми самолетами отечественного производства. В октябре ульяновское ЗАО «Авиастар-СП» выкатило из производства окончательной сборки сразу два пассажирских лайнера Ту-204-300А (RA-64057 и RA-64058). Постройка обеих машин была начата заводом в 2009 г. еще до заключения соответствующего госконтракта (по данным сайта Федерального казначейства, он был подписан 29 октября 2010 г. на сумму 3,7 млрд руб., т. е. примерно по 62 млн долл. за самолет, со сроком поставки до февраля 2013 г.). Борт RA-64057 впервые поднялся в воздух 29 октября, а RA-64058 еще до облета был передан 25 октября на окраску ульяновскому предприятию «Спектр-Авиа». По информации ОАО «Туполев», предназначенные для президентского авиаотряда Ту-204-300А оборудованы «салоном повышенной комфортности, который надежно защищен от шума, укомплектован современными системами телефонной связи и доступа в интернет».
Кроме того, в рамках госконтракта, заключенного 26 мая 2010 г., Воронежским акционерным самолетостроительным обществом ведется постройка двух самолетов-салонов с пунктами управления Ил-96-300ПУ(М1), которые получат регистрационные номера RA-96020 и RA-96021. Первый из них уже находится в цехе окончательной сборки ВАСО. Передача обоих лайнеров СЛО «Россия» должна состояться до марта 2013 г., однако, вероятно, уже в 2012 г. первый из них сможет приступить к перевозкам высших руководителей государства. Согласно сайту Федерального казначейства, стоимость контракта составляет 10,39 млрд руб., что соответствует цене одного самолета порядка 170 млн долл.
По заказу УДП воронежский завод также осуществляет модернизацию двух ранее выпущенных лайнеров Ил-96-300 (RA-96014 и RA-96017), изготовленных в 2004 г. и эксплуатировавшихся до осени 2008 г. ныне уже не существующей авиакомпанией «Красэйр». С ноября 2008-го оба самолета находились на хранении на аэродроме ВАСО. Собственник машин – лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» – прорабатывала вопрос их поставки на экспорт, однако в дальнейшем было принято решение о передаче их после ремонта и соответствующей модификации салона в СЛО «Россия» (они будут выполнять те же задачи, что решают и поставленные в 2007–2009 гг. президентскому авиаотряду воронежскими авиастроителями два пассажирских Ил-96-300 с регистрационными номерами RA-96018 и RA-96019). Контракт на поставку этих самолетов был заключен с ИФК 13 декабря 2010 г., его стоимость – 3,959 млрд руб., т. е. примерно по 66 млн долл. за борт, срок поставки – до февраля 2013 г. Часть работ по модернизации борта RA-96017 проводилась в аэропорту «Домодедово», куда он перелетел из Воронежа в мае этого года. К тому времени он уже получил окраску СЛО «Россия». Сейчас самолет проходит доработки на ВАСО и может быть передан заказчику уже в ближайшее время. Здесь же находится и второй аналогичный лайнер (RA-96014) – пока еще в ливрее «Красэйра» и без двигателей.
Подобная судьба ожидает и еще один лайнер бывшего «Красэйра» – Ту-214 (RA-64508) выпуска 2004 г. В период 2005–2008 гг. он находился в финансовом лизинге у этого перевозчика от ФЛК, а в середине 2008-го перелетел на аэродром КАПО для проведения технического обслуживания, где и находится на хранении по сей день. 11 января 2011 г. заключен контракт на его поставку после ремонта и переоборудования в СЛО «Россия». Согласно информации на официальном сайте РФ для размещения заказов (zakupki.gov.ru), стоимость контракта составляет 1,33 млрд руб. (около 44 млн долл.), а его исполнитель – ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» – должен передать самолет заказчику в срок до декабря 2013 г.
Первый из двух Ту-204-300А для СЛО «Россия» в первом вылете в Ульяновске 29 октября 2011 г.
Этот бывший красэйровский Ил-96 после ремонта и модернизации скоро поступит в президентский авиаотряд
Неопределенной пока остается судьба еще одного неоднократно анонсировавшегося заказа Управления делами Президента РФ – на два новых самолета Ан-148-100ЕА. Обе машины уже заложены в постройку на ВАСО, их поставка планировалась на 2012 г., однако пока госконтракт на них так и не заключен, хоть по-прежнему и присутствует в планах УДП.
Напомним, на ближайшее время запланировано пополнение СЛО «Россия» и двумя новыми воздушными судами зарубежного производства – самолетами– салонами A319-115CJ, изготовленными западноевропейской компанией «Эрбас». Первый из них поднялся в воздух в Гамбурге 21 апреля этого года (см. «Взлёт» № 5/2011, с. 18) и может поступить в президентский авиаотряд до конца этого года.
Самолетный парк СЛО «Россия» в настоящее время включает по два самолета– салона Президента и Премьер-министра РФ с пунктами управления Ил-96-300ПУ и Ту-214ПУ, по два пассажирских Ил-96-300 и Ту-214, по два самолета-ретранслятора Ту-214СР и Ил-18Д, шесть дальнемагистральных пассажирских Ил-62М, по восемь среднемагистральных Ту-154М и Ту-134А (А-3), четыре Як-40 и два небольших реактивных самолета-салона с большой дальностью полета «Фалькон» 7Х французской компании «Дассо» (см. «Взлёт» № 5/2010, с. 34).
Безопасность полетов в предвыборный период
Алексей ЗАХАРОВ Finam.Aero специально для журнала «Взлёт»
Нынешний год в России войдет отдельной страницей в печальную статистику аварийности на воздушном транспорте из-за всплеска серьезных авиационных происшествий. Они вызвали взрыв активности в СМИ и бурную реакцию «наверху». Началось все в первый же день года, когда пожар на борту Ту-154Б «Когалымавиа» в аэропорту Сургута унес три жизни. 20 июня при заходе на посадку близ Петрозаводска терпит катастрофу Ту-134А-3 компании «РусЭйр» (47 жертв), 11 июля при аварийной подсадке Ан-24РВ компании «Ангара» на реку Обь гибнет семеро. Переполнила же чашу терпения катастрофа Як-42Д компании «Як Сервис» на взлете в Ярославле, в которой 7 сентября почти в полном составе погибла хоккейная команда «Локомотив» (44 жертвы). Даже если не брать в расчет авиационные происшествия в транспортной и вертолетной авиации, за 9 месяцев нынешнего года в результате авиакатастроф в России уже погибло более сотни человек. Что же происходит в отечественной гражданской авиации и в отношении к ней властей?
Начнем со статистики. С января по сентябрь на территории России зарегистрировано 22 авиационных происшествия, ставшие предметом расследования Межгосударственного авиационного комитета (МАК), в т. ч. 14 катастроф, в которых погибло 126 человек.
В выступлениях представителей авиационных и политических властей постоянно говорится о резком росте уровня аварийности. Но так ли это?
По результатам первого полугодия МАК отмечал, что количество авиационных происшествий (АП) в гражданской авиации уменьшилось. Вдвое сократилось количество АП с тяжелыми самолетами. Количество инцидентов с легкими и сверхлегкими самолетами, а также с вертолетами также уменьшилось вдвое. Самолеты авиации общего назначения попадали в аварии и катастрофы не чаще, чем в прошлом году. Правда, возросло число погибших.
Третий квартал 2011 г. оказался тяжелым. Три катастрофы с тяжелыми самолетами, столько же – с вертолетами, две катастрофы случились в «малой авиации».
Если посмотреть на статистику прошлого года, то формально он выглядит довольно благополучно: 24 авиационных происшествия, 11 катастроф, число погибших – 34 человека. Однако все было далеко не безоблачно.
Катастрофа, произошедшая 4 декабря 2010 г. в аэропоорту «Домодедово» с Ту-154М (RA-85744) компании «Авиалинии Дагестана» привела к смерти двух человек. Они погибли, когда выкатившийся с полосы после остановки на этапе набора высоты двигателей самолет столкнулся с грунтовой обваловкой на месте демонтированного посадочного локатора. До бетонного ограждения аэродрома машине осталось всего 6 метров. К счастью, пожара и взрыва баков не случилось, а это означает, что еще 169 человек, находившихся на борту Ту-154М, что называется, «родились в рубашке».
4 июня 2010 г. произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Ан-148-100В (RA-61701) ГТК «Россия». В результате отказа системы путевого управления самолет перешел в неуправляемое снижение, угол пикирования составил 30°, угол крена – 56°.
В заголовке: на месте самого резонансного авиапроисшествия этого года – катастрофы Як-42Д компании «Як Сервис» на взлете из ярославского аэропорта «Туношна» 7 сентября 2011 г., в которой погибло 44 человека
Вверху: 2011 г. начался с пожара на борту Ту-154Б-2 авиакомпании «Когалымавиа» в Сургуте (трое погибших)
Внизу: в результате аварийной посадки Ан-24РВ авиакомпании «Ангара» на реку Обь в Томской области 11 июля 2011 г. погибло семь человек
Ряд серьезных инцидентов прошлого года в статистику МАК просто не попали. Например, в ней нет известной всей стране посадки Ту-154М (RA-85684) компании «Алроса» на короткую полосу заброшенного аэродрома «Ижма». Экипаж продемонстрировал мастерство и мужество. Однако любому, связанному с авиацией, ясно, что в этой ситуации была еще изрядная доля везения. Так что для восьми десятков человек, находившихся на борту якутской машины, 7 сентября 2010 г. можно считать вторым днем рождения.
Многие прошлогодние инциденты остались неизвестны широкой публике. Например, 18 марта 2010 г. самолет ATR-42 (VP-BCA) авиакомпании «ЮТэйр» после отказа двигателя начал неуправляемое снижение с креном до 40°, при этом потеряв полкилометра высоты. 9 сентября на Як-42 (RA-42385) «Ижавиа» при выполнении взлета началась обратная реакция самолета на управляющее воздействие с уводом стабилизатора в крайнее положение на кабрирование. При этом скорость самолета упала до 86 км/ч, а угол крена достиг 80°. Только по счастливой случайности все закончилось благополучно.
Обращают на себя внимание два инцидента, случившиеся в конце прошлого года. 14 и 15 декабря самолеты Ан-24 (RA-47305 «НордАвиа» и RA-46616 «Чукотавиа») совершили посадки «с недолетом». Один из них подломил основную, другой – носовую стойку шасси. Это произошло через четыре месяца после катастрофы в Игарке. Тогда Ан-24РВ (RA-46524) компании «Катэкавиа» сел за 400 м до начала полосы, в результате погибло 12 человек.
Даже поверхностный анализ статистики инцидентов прошлого года показывает, что его благополучный итог – результат не только хорошей выучки экипажей, но и везения. Это позволило авиационным властям, попросту говоря, скрыть удручающее состояние с безопасностью полетов. Не случайно в одной из прошлогодних директив Росавиации указывается на «недопустимость передачи в сторонние организации» информации, связанной с авиационными происшествиями и инцидентами.
Произошедшие в 2011 г. «резонансные» катастрофы в Сургуте, Петрозаводске и Ярославле просто вывели на свет то, что реально творится в российской гражданской авиации. К этому добавилась и политическая составляющая.
Вернемся на пять лет назад, в август 2006 г. Тогда произошла катастрофа с Ту-154М компании «Пулковские авиалинии» под Донецком, в результате которой погиб 171 человек. Владимир Путин своим указом объявил 24 августа днем траура. Расследование показало, что виноват был экипаж – однако лицензию на регулярные пассажирские перевозки у авиакомпании не отобрали.
14 сентября 2008 г. «Боинг» 737 компании «Аэрофлот Норд» упал в Перми. Итогом стало 88 погибших. Был объявлен траур – правда, только в Пермском крае. Через месяц после катастрофы сменился глава Росавиации (вместо Евгения Бачурина им стал Геннадий Курзенков). В заявлении по поводу причин катастрофы отмечается, что «системной причиной данного авиационного происшествия… явился недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов «Боинг» 737 в авиакомпании». Тем не менее, «Аэрофлот Норд» продолжил перевозку пассажиров. Правда, в сентябре «Аэрофлот» объявил, что дочерняя компания не может больше использовать его бренд (переименование перевозчика в «Нордавиа» правда произошло только год спустя – в декабре 2009 г.).
Можно констатировать, что в прошлые годы реакция властей на трагедии в небе была весьма сдержанной. Объявили траур, пожурили эксплуатанта, «сделали втык» чиновникам… В этом же году каждую авиационную катастрофу сопровождают громы и молнии из Кремля.
После происшествия, случившегося 1 января 2011 г. в Сургуте с самолетом Ту-154Б-2 (RA-85588) «Когалымавиа» Президент РФ Дмитрий Медведев уже 5 января (т. е. до окончания расследования) поднял вопрос о дальнейшем использовании лайнеров этого типа.
Аналогичную реакцию вызвала и катастрофа Ту-134А (RA-65691) компании «РусЭйр» в Петрозаводске 20 июня 2011 г «Я поручил министерству, чтобы готовили в целом форсированный вывод Ту-134 из эксплуатации. Это пора сделать», – заявил Медведев. Сказано это было уже 23 июня – опять-таки, задолго до появления результатов расследования происшествия.
Динамика аварийности в гражданской авиации России в 2001–2011 гг.
Жертвы катастроф в гражданской авиации России в 2001–2011 гг.
Катастрофы самолетов массой более 10 тонн в гражданской авиации России в 2005–2011 гг.
Жертвы авиакатастроф самолетов массой более 10 тонн в гражданской авиации России в 2005–2011 гг.
Катастрофа Ан-24 (RA-47302) «Ангары» 11 июля 2011 г. в Томской области – и снова скоропалительные выводы. «Все, что я говорил недавно применительно к Ту-134, не в меньшей степени относится к Ан-24», – заявил в тот же день Дмитрий Медведев.
Второй мишенью властей стали небольшие авиакомпании. «Авиакомпании – «живопырки» не должны существовать в принципе, т. е. компании, которые владеют двумя-шестью самолетами, не должны работать на рынке пассажирских перевозок», – отметил вице-премьер Сергей Иванов сразу после катастрофы Ан-12 (RA-11125) компании «Авис-Амур», произошедшей 9 августа 2011 г. в Магаданской области. При этом он подчеркнул: подобное ограничение не будет распространяться на чартерные рейсы. Странная логика. Всем авиаторам известно, что чартерные полеты по уровню безопасности в общем случае уступают регулярным. Получается, что российских граждан, летающих чартерами, нашим властям не так жалко?
Катастрофа Як-42 (RA-42434) компании «Як Сервис» 7 сентября подвигла Дмитрия Медведева на заявление о необходимости сокращения количества российских авиакомпаний. «Ситуация в области гражданской авиации в России должна быть радикально изменена», – сказал глава государства.
И снова заявление прозвучало на следующий день после инцидента. При этом Минтранс и Росавиация обвиняют СМИ в нагнетании нервозной обстановки вокруг авиакатастроф и призывают специалистов не выступать со скоропалительными заявлениями по этому поводу…
Как и положено чиновникам, все оперативно «взяли под козырек». Уже 14 сентября глава Росавиации Александр Нерадько доложил: «Подготовлены документы для трех авиакомпаний для аннуляции лицензий. Около 30 авиакомпаний относятся к четвертой группе риска, и они являются главными кандидатами для аннулирования сертификата эксплуатанта».
Одной из трех упомянутых компаний стала «Як Сервис». Чуть ранее, 17 августа, Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта компании «РусЭйр», самолет которой разбился под Петрозаводском. Можно отметить, что 13 июля действие сертификата было приостановлено на три месяца, но он был отозван «досрочно». В случае с «Як Сервис» о приостановке действия сертификата уже речи не шло – авиакомпанию отлучили от неба сразу.
Количество ВС вместимостью более 55 пасс. у авиакомпаний, осуществляющих регулярные пассажирские авиаперевозки (к октябрю 2011 г.)
| Аэрофлот | 107 |
| Трансаэро | 70 |
| ЮТэйр | 68 |
| Сибирь | 32 |
| Россия | 29 |
| Оренбургские авиалинии | 28 |
| ЮТэйр-Экспресс | 26 |
| Уральские авиалинии | 21 |
| Владивосток Авиа | 16 |
| Якутия | 16 |
| Авиалинии Кубани | 15 |
| Газпромавиа | 15 |
| Нордавиа | 15 |
| Ямал | 14 |
| Татарстан | 12 |
| Глобус | 10 |
| Донавиа | 10 |
| Небесный Экспресс | 10 |
| Авиалинии Дагестана | 9 |
| Космос | 9 |
| Алроса * [Закрыть] | 9 |
| СарАвиа | 9 |
| ВИМ-Авиа | 8 |
| Таймыр * [Закрыть] | 8 |
| Тулпар Эйр | 8 |
| Ижавиа * [Закрыть] | 7 |
| Кавминводыавиа | 7 |
| Авианова | 6 |
| Когалымавиа | 5 |
| Центр-Юг | 5 |
| Грозный Авиа | 4 |
| Сахалинские авиатрассы * [Закрыть] | 3 |
| Башкортостан | 3 |
| Катэкавиа * [Закрыть] | 2 |
| Московия | 2 |
| КрасАвиа * [Закрыть] | 1 |
| Полет * [Закрыть] | 1 |
Количество ВС вместимостью до 55 пасс. у авиакомпаний, осуществляющих регулярные пассажирские авиаперевозки (к октябрю 2011 г.)
| ЮТэйр | 27 |
| ЮТэйр-Экспресс | 25 |
| Ак Барс Аэро | 17 |
| Якутия | 15 |
| Руслайн | 14 |
| Катэкавиа | 13 |
| ИрАэро | 12 |
| Полярные авиалинии | 11 |
| Петропавловск-Камчатское АП | 10 |
| Ангара | 9 |
| Полет | 9 |
| Ямал | 8 |
| КрасАвиа | 8 |
| Алроса | 6 |
| Сахалинские авиатрассы | 6 |
| Хабаровские авиалинии | 6 |
| Северсталь | 7 |
| Газпромавиа | 5 |
| Баркол | 5 |
| БУРАЛ | 5 |
| Восток | 5 |
| Таймыр | 4 |
| Томскавиа | 4 |
| Регион-Авиа | 4 |
| Нордавиа | 4 |
| Авиалинии Мордовии | 3 |
| Вологодское АП | 3 |
| ЧукотАВИА | 3 |
| Ижавиа | 3 |
| АэроБратск | 2 |
| Рязаньавиатранс | 2 |
| Тулпар Эйр | 2 |
| Костромское АП | 1 |
| Псковавиа | 1 |
Жирным шрифтом выделены авиакомпании, чей сертификат эксплуатанта уже аннулирован или приостановлен к 1 ноября 2011 г.
Жирныи италиком выделены авиакомпании, не удовлетворяющие вводимым с 2012 г. требованиям по числу ВС в парке для регулярных авиаперевозок
* Авиакомпания имеет достаточное количество ВС вместимостью до 55 мест для регулярных авиаперевозок
Подобная активность Росавиации не может не вызвать вопроса: почему аналогичные действия не были в свое время предприняты в отношении «Пулковских авиалиний» (нынешняя авиакомпания «Россия») и «Аэрофлот Норд»? Ведь тогда тоже были отмечены существенные недостатки в работе компаний по обеспечению безопасности полетов. Не было указания сверху?
Впрочем, действия Минтранса, Росавиации и Ространснадзора вообще не всегда отличаются логикой. Их руководители говорят о системном кризисе в области безопасности полетов – и это чистая правда. Однако с системным кризисом можно бороться лишь системными же методами. А наши авиационные ведомства лишь «бьют по хвостам».
Например, еще по результатам катастрофы в Донецке в решении МАК было записано: «Привести в соответствие со Стандартами и Рекомендованной практикой Приложения 1 к Конвенции ИКАО требования, предъявляемые к летному составу в Российской Федерации при получении свидетельств и допусков на тип воздушного судна. Исключить практику упрощенной процедуры получения свидетельств и допусков на тип ВС выпускниками высших и средних учебных заведений». Неизвестно, «привели ли в соответствие» указанные документы, но ситуация с качеством подготовки и поддержания квалификации летного состава остается крайне напряженной.
«Дефицит пилотов приводит к тому, что сгребают, кого ни попадя», – говорит Валерий Окулов, бывший штурман, бывший глава «Аэрофлота», а ныне – заместитель министра транспорта, курирующий авиацию. Это усугубляется недостатком тренажерной техники. Например, на территории Межрегионального территориального управления воздушного транспорта Центральных районов (МТУ ВТ ЦР) проводится переподготовка пилотов на 29 типов воздушных судов. При этом, как отмечает глава МТУ Михаил Уманский, тренажеры имеются только на восемь типов самолетов.
Недостаток подготовки летного состава приводит к постоянным повторениям идентичных авиационных происшествий и инцидентов. «Катастрофы в Игарке и в Петрозаводске похожи, как две капли воды», – утверждает представитель Межгосударственного авиационного комитета. В обоих случаях пилоты упорно «искали землю», и увидели ее слишком поздно. В Петрозаводске командир рванул штурвал на себя, когда самолет уже рубил плоскостями деревья. В Игарке безуспешная попытка набора была предпринята на высоте 10–12 метров.
Эти два случая – не единственные. По словам начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации Сергея Мастерова, порядка четверти авиационных происшествий связаны с нарушениями метеорологического минимума самолета, экипажа или аэродрома. За последние полтора года зарегистрировано около полусотни таких инцидентов. Большинство из них закончилось благополучно – но ведь это лишь вопрос везения.
Что же предлагают власти для ликвидации кризиса в сфере безопасности полетов? 11 сентября 2011 г. по этому вопросу состоялось совещание у Президента РФ Дмитрия Медведева. Правительству были даны следующие поручения:
– до 15 ноября разработать комплекс мер по прекращению деятельности в стране компаний-авиаперевозчиков, не способных обеспечить безопасность полетов;
– внести в Воздушный кодекс РФ ряд изменений, касающихся внедрения международных стандартов надзора за подготовкой авиационного персонала;
– до 20 декабря увеличить административные штрафы за нарушение правил полетов и предусмотреть возможность внесудебного порядка приостановления деятельности эксплуатантов ВС, нарушающих требования воздушного законодательства;
– до 1 декабря обеспечить повышение роли Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в обеспечении безопасности на транспорте;
– до 1 февраля 2012 г. принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к летной годности, независимо от государства – производителя воздушных судов;
– до 1 февраля 2012 г. обеспечить субсидирование местных и региональных перевозок;
– до 1 января 2012 г. оборудовать российские гражданские воздушные суда системами предупреждения столкновения с землей и системами предупреждения самолетов в воздухе в соответствии с международными стандартами гражданской авиации;
– до 31 декабря 2012 г. принять меры по оборудованию гражданских воздушных судов аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ и по обеспечению их надежной работы в автоматическом режиме.
Обращают на себя внимание два момента этого перечня. Во-первых, он опять получился «несистемным». Во-вторых, сроки выполнения ряда поручений заведомо нереальные. Например, можно с уверенностью утверждать, что за четыре с половиной месяца «обеспечить субсидирование местных и региональных перевозок» не удастся. То же самое относится и к субсидированию лизинга – это требует доработки ряда документов. Вот что точно выполнят – так это распоряжение об увеличении штрафов. Однако давно известно, что суровость наказания не является особо значимой, важна его неотвратимость.
С неотвратимостью же в России плохо, поэтому приходится использовать известный лозунг «Заграница нам поможет!». «С летнего расписания 2012 г. к полетам за границу будут допускаться только авиакомпании с сертификатом IOSA», – заявил по результатам «авиационного» саммита Россия-ЕС вице-премьер РФ Сергей Иванов.
Можно отметить, что еще два года назад европейские регулирующие органы отмечали низкий уровень авиационной безопасности компании «Як Сервис». Понадобилась катастрофа в Ярославле, чтобы наши власти обратили внимание на рекомендации своих зарубежных коллег.
Столь короткий срок введения сертификатов IOSA (1 апреля 2012 г.) неминуемо приведет к фальсификациям. Специалисты отмечают, что обеспечить реальное соответствие жестким требованиям за полгода просто невозможно. Впрочем, к фальсификациям у нас не привыкать. Например, из уст чиновников можно было услышать слова осуждения в адрес авиакомпании, которая готовит для европейских проверок три самолета. По их мнению, нужно было представить один (это упрощает доведение до нужного состояния) – ну, а в случае замены борта есть шанс «проскочить».
Как отметил Валерий Окулов, фальсификации существуют и в сфере подготовки летного состава, и в сфере проверок состояния авиационной безопасности. Недавно пилоты одной из прекративших свою деятельность компаний проходили подготовку на западе страны и … одновременно летали в дальневосточном регионе.
Бороться с фальсификациями сложно. Куда проще составлять и утверждать четкие формальные требования, которые легко проконтролировать. Например, с 1 января 2012 г. будут введены в действие изменения в Федеральных авиационных правилах (ФАП-11). Согласно этим изменениям, авиакомпании, выполняющие регулярные пассажирские перевозки пассажиров, должны иметь не менее десяти ВС вместимостью более 55 мест. Если размерность самолета меньше указанной, то авиакомпании достаточно иметь три борта. Нерегулярные (чартерные) перевозки требуют не менее пяти «больших» самолетов, трех «средних» (до 55 мест), или хотя бы одного «маленького» (до 20 мест).
Какое влияние окажет подобный документ на безопасность полетов, сказать трудно. По мнению большинства специалистов – никакого. Компании, неспособные по размеру парка выполнять регулярные полеты, уйдут в чартер. Там они будут более зависимы от чиновников (авиакомпания должна получать отдельное разрешение на каждый полет). Но вряд ли эти чиновники будут проявлять повышенное внимание именно безопасности полетов.
Стоит напомнить, что Правительство РФ еще в мае 2008 г. утвердило «Государственную программу обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации». Это действительно системный документ, который учитывает рекомендации ИКАО, воплощенные в приложениях 6, 11 и 14 к Чикагской конвенции. Первый этап реализации Программы (2008–2009 гг.) уже закончился. Однако появления «федеральных и ведомственных целевых программ» российское авиационное сообщество как-то не заметило. Естественно, что не будет и второго этапа – поскольку он подразумевает реализацию результатов этапа первого…
Основная проблема современного государственного управления гражданской авиацией состоит не в недостатке законов, указов, распоряжений и постановлений, а в том, что все эти документы просто не исполняются. Теперь по следам авиационных катастроф появляются новые решения и новые документы – но где гарантия, что и их не постигнет судьба предшественников? Вместо того, чтобы планомерно заниматься исполнением своих обязанностей, Минтранс, Росавиация и Ространснадзор ввязались в предвыборные политические игры. Вряд ли это пойдет на пользу безопасности полетов российской гражданской авиации.
Авиакомпаний становится меньше
Последствия прозвучавших после резонансных авиакатастроф этого года руководящих указаний о необходимости сокращения числа авиакомпаний в российской гражданской авиации не заставили себя долго ждать. Если к началу 2011 г. в России работало более 160 авиакомпаний, то по состоянию на 1 ноября их количество уже снизилось до 131, из которых действующим сертификатом эксплуатанта обладали 128.
В то время как за весь 2010 г. были аннулированы или приостановлены сертификаты всего 16 авиапредприятий, в течение 10 месяцев 2011 г. их лишились уже 30 компаний (без учета тех, кто менял наименование или форму собственности). При этом в первом полугодии прекратили свою деятельность только семь предприятий, а в последующие четыре месяца – уже свыше 20, причем большинство из них – по результатам плановых и внеплановых инспекционных проверок на соответствие требованиям к эксплуатантам в рамках действующего законодательства и отраслевых нормативных актов, в т. ч. по факту имевших место авиационных происшествий.
Надо признать, что далеко не все покинувшие за это время рынок авиапредприятия оказывали заметное влияние на его развитие, но оказались среди них и видные игроки первой двадцатки отечественных авиаперевозчиков. Еще в начале года «по собственному желанию» вышла из игры авиакомпания «Москва» (бывший некогда довольно могущественный «Атлант-Союз», сертификат эксплуатанта аннулирован 23 марта 2011 г.). Наиболее привлекательная часть авиапарка «Москвы», а заодно и ее маршрутной сети перешла к «ЮТэйру». В конце июля, в самый разгар отпускного сезона, прекратил полеты обанкротившийся «Континент», что чуть было не привело к коллапсу, имевшему место три года назад при остановке деятельности «Эйр Юниона», хоть и в несколько меньшем масштабе.
28 сентября совершило свой последний рейс так и не успевшее акционироваться ФГУАП «Кавминводыавиа». Ранее компании был дан месяц на исправление выявленных инспекторской проверкой серьезных замечаний, и по истечении этого срока, из-за непринятия мер, сертификат эксплуатанта у нее был аннулирован. На линии «Кавминводыавиа» встала другая компания юга России – ростовская «Донавиа», до планировавшегося объединения с которой у авиаторов из Кавминвод дело так и не дошло. Пара Ту-154М была продана «Авиалиниям Дагестана», судьба остальных, как и двух имевшихся Ту-204-100, пока не ясна.
Пожалуй, самым драматичным событием года стал уход в октябре с рынка «Авиановы». Этому предшествовал летний кризис в отношениях между ее основными акционерами и перемены в топ-менеджменте по сути единственного остававшегося в стране дискаунтера, реально продававшего в течение двух лет до трети всех билетов по рекламировавшемуся с самого начала тарифу 250 руб. «Авианова», имевшая всего шесть А320, стремительно ворвалась на российский рынок авиаперевозок, заняв по итогам прошлого года 5-е место в рейтинге российских авиакомпаний на внутренних линиях и перевезя в течение 2010 г. более 1,3 млн пассажиров. Несмотря на имевшиеся в отдельные периоды деятельности задержки и отмены вылетов, «Авианова» в целом оставила у пассажиров весьма благоприятные впечатления. Ведь благодаря ей летать стали даже те, кто до этого ни разу в жизни на поднимался на борт самолета. Стоит отметить, что уход авиакомпании с рынка был организован непривычно цивилизованно – без «шоковой терапии» и потерянных средств за пропавшие билеты. Свой заключительный рейс «Авианова» выполнила 10 октября из Ростова-на-Дону в Шереметьево. С 24 октября ее А320 один за одним стали возвращаться к лизингодателю.
