Текст книги "Увлекательный мир парусов"

Автор книги: Володзимеж Гловацкий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 22 страниц)

Для менее крупных, специальных гоночных яхт была введена особая формула, которая основывалась на всесторонне исследованной модели, предложенной англичанином Мэлденом Хэккстэл-Смитом. Его проект вводил взаимозависимость между длиной яхты, площадью парусов и водоизмещением, причем 76 м/м длины ватерлинии приблизительно соответствовали 2,13 кв м поверхности парусов, а 29 кг водоизмещения – 0,61 кв м поверхности парусов. В указанных формулой границах конструктор мог комбинировать любые элементы длины, водоизмещения и поверхности парусного вооружения. Формула нашла применение прежде всего в классе «R5,5», включенном в Олимпийские игры 1952 года.

Согласно решению ИЯРУ, международным классом, который после войны приобрел специфически гоночный характер, стал «Дракон». Поначалу это была туристско-гоночная яхта, сконструированная как монотип в 1929 году норвежцем Иоганом Анкером и лишь в 1935 году освоенная в Англии. После войны яхта получила статус международного класса, превративший ее из дешевой крейсерско-гоночной конструкции в типичную яхту гоночного экстракласса. С тех пор «Дракон» почти вытеснил прежние дорогостоящие гоночные суда.

В послевоенные годы в ИЯРУ заметно возрос интерес к проблемам международного сотрудничества. Немалая заслуга в этом принадлежит яхтсменам социалистических стран. Активно работали в руководстве ИЯРУ представители Польского союза яхтсменов (ПСЯ). Первым поляком, избранным в руководящие органы ИЯРУ, был автор этой книги, в то время президент ПСЯ. Социалистические страны (СССР, ГДР и ПНР) стали инициаторами создания мировой системы обучения парусному спорту и системы международной документации прав на вождение яхт, а также комиссии молодежного яхтинга.

Международный авторитет ИЯРУ возрастал не только благодаря его многогранной деятельности. Немалая заслуга в этом принадлежит знаниям, такту и дипломатическим способностям президента ИЯРУ Петера Скотта. Он был сыном Роберта Скотта, капитана английского флота, руководителя полярных экспедиций и победителя Южного полюса, трагически погибшего в антарктических льдах при возвращении с полюса. Президент Петер Скотт, орнитолог и художник, иллюстратор и автор многих книг по естествознанию и спортивной тематике, увлекся парусным спортом с юных лет. Он несколько раз одерживал победы в гонках но классу яхт «Динги», а в 1936 году на Олимпийских играх в Киле получил бронзовую медаль в классе одиночек. Петер Скотт был известным общественным деятелем: вице-президентом британского Союза парусного спорта, членом совета бойскаутов, вице-президентом ИЯРУ. На пост президента ИЯРУ он был избран в 1957 году, после того как его предшественник Олаф V вступил на норвежский престол. В ноябре 1969 года президентом ИЯРУ был избран итальянец Беппе Кроче.

Разработанная ИЯРУ после второй мировой войны система международных гонок (за исключением Олимпийских игр) никогда не была полной и всеми признаваемой системой. Розыгрыш региональных чемпионатов под непосредственным контролем ИЯРУ существовал лишь в классах одиночных и многоместных килевых яхт. Такие чемпионаты проводились только в Европе. Правила участия и состязаний были различными. Поначалу организаторы стремились определить условия, которые позволяли бы наиболее объективно сравнивать квалификацию рулевых и экипажей яхт. Гонки разыгрывались на однородных судах, предоставляемых организаторами соревнований, иногда даже с заменой яхты, при допуске не более одного экипажа из каждой страны. Система эта оказалась трудной в реализации, поскольку число участвующих стран возрастало и нередко организаторы не могли обеспечить стартующих достаточным количеством однотипных яхт. Пришлось отказаться от этого принципа и допустить яхты самих участников.

После войны в международных монотипных классах килевых и балластных яхт возникли две принципиально различные системы соревнований: кубковая и ступенчатая. В системе ежегодных состязаний на кубок могли, как правило, стартовать все яхты данного класса. Но это было возможно до тех пор, пока данный класс был не очень многочисленным. Когда же на старт стало выходить свыше ста, а иногда и до двухсот яхт, пришлось ограничить доступ к гонкам для каждой страны лимитом участвующих экипажей. Для хозяев соревнований лимит обычно увеличивался. По кубковой системе разыгрывались международные соревнования обществ класса «Дракон», «Финн», «Снайп», «5-0-05» и других. Ступенчатая система применялась в классе «Звездный». По ступенчатой системе чемпионаты данного класса разыгрывались в несколько этапов. Самую нижнюю ступеньку составляла группа яхт, сосредоточенная в одной местности или в одном клубе. Такая группа называлась флотилией или эскадрой. Победители соревнований между флотилиями состязались за звание чемпиона и вице-чемпиона определённого района, называемого районом флота или округа. На следующей ступени шла борьба за титул чемпиона страны. Чемпионы стран допускались к участию в соревновании на последней, высшей степени – чемпионате мира.

Считая данную систему розыгрыша в классах килевых яхт несовершенной, социалистические страны в 1960 году внесли предложение о введении новой системы розыгрышей чемпионата мира в одиночном и многоместном классах. Но комиссии ИЯРУ были в то время заняты главным образом решением технических проблем. Они не уделяли достаточно внимания спортивно-организационным вопросам и занимались лишь организационной и технической подготовкой Олимпийских игр. Олимпиады были единственными всемирными соревнованиями, в которых беспристрастно сравнивалась гоночная квалификация лучших яхтсменов-парусников.

Яхта для одиночников, олимпийский класс «Финн».

До конца второй мировой войны контакты других континентов с европейским яхтингом были нерегулярными и случайными. Исключение составляли лишь США и отчасти Канада. Это, однако, не значило, что в других странах Америки, в Африке, Азии и Австралии национальный яхтинг находился в упадке. Взять хотя бы Австралию.

Первый австралийский яхт-клуб – Яхт-клуб Виктории – возник в 1856 году в Мельбурне, у вод залива Филлип. В 1949 году был основан Австралийский союз яхтинга, в который в 1956 году входили 150 клубов. Они объединяли 30000 яхтсменов и располагали 8000 килевых и 500 балластных яхт.

Сразу же после окончания войны с Японией англичанин Джон Иллингворт, эксперт ККОГ по вопросам океанского яхтинга и видный конструктор, уговорил членов недавно созданного Туристского яхт-клуба провести в разгар австралийского лета гонки от Сиднея до Хобарта на трассе в 630 миль. Иллингворт купил в Сиднее тендер «Рейнай» и 26 декабря 1945 года стартовал вместе с группой австралийских яхт в гонках Сидней – Хобарт. Юго-западный шторм заставил многих яхтсменов укрыться под берегом. А Иллингворт вместо того, чтобы зарифить, приказал экипажу поднять все паруса и выиграл гонку с преимуществом в 17 часов. Австралийцы запомнили этот урок и с той поры считались наиболее упорными и стойкими яхтсменами в условиях плохой погоды.

Регаты Сидней – Хобарт вошли в программу ККОГ и стали очень популярными. Число стартующих в них яхт в 1973 году достигло 92.

С 1948 года австралийцы стартовали во всех парусных гонках Олимпийских игр. В 1962 году они впервые приняли участие в состязании на Кубок Америки, а в 1965 году включились в борьбу за Адмиральский кубок, завоевав его первый раз в 1967 году.

…В первые послевоенные годы немногочисленными были и зарубежные контакты яхтсменов Советского Союза и стран народной демократии. Приходилось заново создавать разграбленное фашистами парусное хозяйство. Но вскоре были установлены международные связи, возобновлены и организованы новые «недели регат». Они проходили в Таллинне, Ленинграде и Риге, в Варнемюнде, Гдыне и Свиноуйсьце. В 1952 году советские яхтсмены впервые прибыли на Олимпиаду в Хельсинки, а с 1955 года заняли положенное место в правлении ИЯРУ. В Международный парусный союз вступили также национальные союзы яхтинга Болгарии, Венгрии, ГДР, Румынии и ЧССР, получив для так называемой группы «С» два места в правлении ИЯРУ.

Введенный в 1952 году в качестве олимпийского класса монотип килевой яхты Рихарда Сарби «Финн» приобрел в социалистических странах большую популярность. Популярен был также, особенно в Советском Союзе и Венгрии, класс «Звездный», а в ГДР – класс «Дракон». Наряду с олимпийскими классами в странах социалистического содружества развивались многие национальные классы килевых, а также балластных яхт.

Различные направления развития яхтинга в странах социализма диктовались соображениями спортивной политики, местными традициями и интересами самих любителей плавания под парусами, а также природными условиями и экономическими возможностями страны.

Советские яхтсмены, а также яхтсмены ГДР и Венгрии сосредоточили свои усилия прежде всего на олимпийских классах и на подготовке спортсменов к Играм. Они достигли в этом значительных успехов. В Польше больше интересовались морскими и океанскими путешествиями. В Чехословакии и Венгрии, не имеющих доступа к морю, доминировал гоночный и прогулочный яхтинг; в Румынии и Болгарии наряду с гонками развивался морской и прибрежный яхтинг.

Серьезное внимание уделялось молодежному яхтингу. Поэтому большой популярностью пользовались такие классы, как «Оптимист», «Кадет», «Динги» и «420».

С каждым годом росло число любителей водного туризма и отдыха под парусами. Возникали новые яхтенные клубы и секции, водные кружки, звенья и дружины. Промышленные предприятия, профсоюзные и комсомольские организации приходили на помощь любителям парусов. Строились новые пристани и яхтенные порты, покупалось оборудование, издавалась специальная литература.

Парусная яхта и яхтинг, как и во всем мире, служили здесь для радости людей.

14. Под белыми и алыми парусами

Океанские походы, совершаемые ныне яхтсменами-любителями, уже не поддаются учету. В любом тропическом порту можно встретить несколько яхт, пересекающих океаны. Плавание по рекам и озерам, вдоль морского побережья и в заливах было всего лишь подготовкой к осуществлению мечты о морских и океанских просторах. Нередко проходило немало лет, прежде чем яхтсмен мог отдать швартовы и начать скитания по океанам, открыв лучшую страницу своей жизни.

Популяризации океанских рейсов способствовали конструкции дешевых яхт, по замыслу предназначенные для многомесячного океанского туризма. Мировой экономический кризис тридцатых годов нашего столетия усилил «нашествие на океаны». Тенденция эта еще больше проявилась после второй мировой войны, когда после нескольких лет тяжелых переживаний и невероятного нервного напряжения люди жаждали радости и солнца.

В 1922 году был организован Крейсерский клуб Америки (ККА) (Cruising Club of America – ССА), объединивший любителей океанского туризма и регат. В 1923 году ККА установил в качестве ежегодной награды за крупные океанские достижения медаль «Голубой воды» («Blue Water Medal»). Первым эту награду получил Ален Жербо за одиночный рейс через Атлантику – достижение, ставшее потом столь обычным, что ныне не могло бы служить основанием для такого награждения.

До начала второй мировой войны ККА присудил 18 медалей. В 1940 году медаль была присуждена английским яхтсменам за участие в эвакуации английского экспедиционного корпуса из Дюнкерка. До 1973 года включительно ККА присудил еще 23 медали. Разумеется, яхтсмены устремлялись в великие океанские плавания не ради этой награды, но она нередко являлась их прекрасным завершением.

Почти сразу же после войны, в 1946 году, отчаянный рейс от Панамы до Австралии, точнее, до коралловых рифов острова Тувуту в архипелаге Фиджи проделал Джон Колдуэлл. У Колдуэлла в Сиднее жила невеста, с которой он хотел встретиться как можно скорее. Поскольку других возможностей добраться до Австралии у него не было, Колдуэлл, не имевший никакой морской подготовки, в одиночку, на плохо оборудованной яхте отправился в рейс длиной 8500 миль. После драматических приключений в Тихом океане, после того, как он съел на яхте все, что было возможно, включая машинное масло, совершенно истощенный Колдуэлл разбил яхту о коралловый риф. Своим спасением он обязан только жителям острова Тувуту. Любопытно, что это отчаянное путешествие проходило на бывшей польской яхте «Призрак»-«3аря», которую Вагнер продал, убедившись, что она не годится для дальнего плавания в океане. Эта яхта находилась в эксплуатации 40 лет.

В 1952 году начался первый в истории одиночный рейс через Атлантику женщины-яхтсменки. Осуществила его английская журналистка Энн Дэвисон, человек большого мужества, страстно любящий приключения. В 23 года она уже была квалифицированным моряком-парусником. После войны вместе с мужем Франком они отправились в кругосветное путешествие на яхте «Рилайнс». Но вскоре во время шторма яхта была выброшена на скалы. Супруги спаслись на плоту. После 14-часового ночного шторма плот выбросило на скалистый берег. Франк Дэвисон умер, заболев двусторонним воспалением легких.

Энн Дэвисон на яхте «Фелисити Энн».

После этой катастрофы Энн не отказалась от повторного, на этот раз одиночного океанского рейса. В феврале 1952 года она отправилась из Плимута на шлюпе, который назвала «Фелисити Энн», длиной 7 м, и плыла одна через Атлантический океан этапами до Дуарнене, Касабланки, Лас-Пальмаса, Доминики, Майами и Нью-Йорка, куда прибыла 23 ноября 1953 года. Здесь рейс был закончен.

В начале 50-х годов в США возникла идея создать организацию, которая бы регистрировала, документировала и награждала дипломами крупные океанские достижения яхтсменов. В 1955 году Ричард Гордон Макклоски основал в Вест Ривер в штате Мэриленд «Общество Слокама». Организация эта собирала и распространяла информацию о плаваниях различного рода. Вскоре общество получило мировую известность благодаря изданию бюллетеней «Спрей». Бюллетени давали точную информацию о современных океанских рейсах. К сожалению, «Общество Слокама» не является официально признанной международной организацией, хотя обладает немалым авторитетом и присуждает дипломы.

Одним из яхтсменов, получившим в 1959 году диплом десятого моряка-одиночника, проплывшего на яхте вокруг света, был канадец Джон Газуэлл.

Газуэлл отправился в сентябре 1955 года из порта Виктория на иоле «Трекка», имевшем в длину чуть больше 6 метров. Через Сан-Франциско, Гавайи и Самоа Газуэлл доплыл до Новой Зеландии, где прервал свой рейс. Познакомившись с супругами Смитон, Газуэлл направился на их яхте «Цу-Хан» к Англии, минуя мыс Горн. У чилийского побережья гигантская волна залила «Цу-Хан», смыв надстройки и сломав обе мачты. Плотник по профессии, Газуэлл на месте, в море, исправил повреждения и сумел благополучно довести яхту до ближайшего порта. Затем он возвратился в Новую Зеландию и продолжил на «Трекке» свой одиночный кругосветный рейс по маршруту Австралия – Дурбан – Барбадос – Панама – Гавайи, закончив путешествие в Виктории.

«Общество Слокама» присудило в 1959 году Газуэллу диплом, а ККА – медаль «Голубой воды». Награды эти Газуэлл получил прежде всего за свое великолепное мореходное искусство: наперекор плохим погодным условиям все его путешествие прошло без единой аварии. Отмечена была и его исключительная роль в спасении яхты «Цу-Хан».

Супруги Смитов все же не признали себя побежденными. После первой неудачи они отремонтировали свою яхту и в декабре 1957 года вдвоем пытались обогнуть роковой мыс. И на этот раз попытка не удалась. Поврежденная яхта «Цу-Хан» вернулась в Вальпараисо. И лишь 11 лет спустя Смитону удалось на «Цу-Хан» обогнуть мыс Горн, на сей раз с востока на запад. Упорство моряка увенчалось наконец успехом и наградой ККА.

Жал Меррьен в своем перечне важнейших трансокеанских рейсов, совершенных с 1849 по 1953 год в одиночку и в составе двух человек, упоминает о 120 случаях. В течение первых 65 лет начиная с 1849 года было осуществлено 25 таких плаваний, причем лишь два из них, Слокама и Босса, были рейсами вокруг света. В первом послевоенном десятилетии подобных рейсов было проведено уже свыше 50, в том числе 7 кругосветных.

Из данных Меррьена следует, что наибольшая доля таких рейсов приходится на американские яхты, затем на английские, скандинавские, французские, немецкие, аргентинские, голландские, австралийские, ирландские, швейцарские, испанские и индийские. Океанский туризм за короткий срок стал увлечением моряков всех стран и народов.

Наиболее интересное послевоенное морское путешествие совершил, несомненно, француз Марсель Бардьо.

Марсель Бардьо в каюте своей яхты.

В предвоенные годы Бардьо был чемпионом Франции в плавании на каяке. В 1940 году Бардьо был освобожден от службы во флоте после капитуляции Франции, и в трудные дни гитлеровской оккупации принялся за постройку яхты, на которой намеревался после войны поплыть маршрутом Жербо. Но лишь в 1949 году он смог наконец закончить свой шлюп «Четыре ветра» длиной 9,14 м, водоизмещением 4 т, со свинцовым фальшкилем, отлитым главным образом из пластин старых аккумуляторов. В 1950 году, провожаемый в числе других замечательным французским яхтсменом-одиночником Луи Бернико, Бардьо отправился в длившийся 8 лет рейс вокруг света.

Яхта Марселя Бардьо «Четыре ветра» прибывает в Рио-де-Жанейро.

Это было поистине великолепное плавание под парусами, увенчанное проходом мимо мыса Горн в направлении с востока на запад, что до тех пор удалось осуществить лишь в 1934 году норвежцу Аль Хансену на яхте «Мэри Джейн». Бардьо обогнул Горн в пределах его видимости 12 мая 1952 года, в середине зимы южного полушария. Когда он подходил к мысу Горн, стоял мороз к тому же поднялся сильный ветер с вьюгой, вынудившие. Бардьо укрыться между островами Огненной Земли.

В 1962–1965 годах вокруг света проплыл в одиночку первый австралиец Билл Нанс на шлюпе «Кардинал верту» (длиной 7,7 м). Этот шлюп он приобрел у Давида Льюиса, который участвовал на нем в первых трансатлантических гонках 1960 года. Мыс Горн встретил Нанса исключительно хорошей погодой.

Яхта Билла Нанса «Кардинал верту».

В следующем году, в январе, мыс Горн обогнул француз Бернар Муатисье, плывший с женой на яхте «Джошуа»; в феврале, с запада на восток, на яхте «Морской странник» – Эдвард Олкард; вскоре после Олкарда на яхте «Аванхи II» – Боб Гриффин, который вместе с женой второй раз проплыл вокруг света.

В том же году Горн дважды обогнул англичанин майор Тилмэн, совершавший плавание к Антарктиде и обратно на парусном тендере «Мисчиф». Как видно из этого перечня, во второй половине шестидесятых годов путь мимо мыса Горн использовался яхтсменами довольно часто.

В середине пятидесятых годов отмечены также первые крупные океанские успехи поляков.

На рубеже 1954–1955 годов вдвоем с товарищем Атлантику переплыл Роман Рачинский, поляк, осевший в Англии. Гораздо значительнее было трансатлантическое путешествие Кшиштофа Грабовского, который во время второй мировой войны был стрелком бомбардировщика британской авиации, а позже – одним из вице-президентов «Общества Слокама» Он осуществил одиночный рейс через Атлантику на тендере длиной 7,31 м, водоизмещением 5 т. Отправившись 12 апреля 1959 года из Танжера, Грабовский плыл маршрутом Жербо, имея продовольствия на 100 дней, хорошие навигационные приборы, карты, радио и почти новые паруса. Благоприятные ветры и отсутствие штормов – за исключением одного, встреченного им в 200 милях к юго-западу от Бермудских островов, – позволили Грабовскому преодолеть Атлантический океан за 84 дня. Это был результат, заслуживающий внимания, тем более что «Тетис» была яхтой массивной конструкции и не быстроходной.

В Нью-Йорке Грабовский продал свою яхту 18-летнему французу, который вернулся на ней в Европу. Грабовский был первым поляком, осуществившим в одиночку трансатлантический рейс. За 1958 и 1959 годы он проплыл в океанах в разных рейсах и на различных яхтах около 50000 миль, в том числе на 500-тонной шхуне «Полинезия» и на 180-тонном кэче «Валер». В январе 1964 года Грабовский отплыл на яхте «Энчантрез» из Чарльстоуна (Южная Каролина), направляясь к острову Сан-Томас в архипелаге Виргинских островов, некогда открытых Колумбом. С тех пор никто не слышал о яхте «Энчантрез» и ее капитане. Грабовский, как за 55 лет до него Слокам, бесследно исчез на тех же водных просторах, по которым со все большими скоростями и все меньшей способностью маневрирования проходили пути гигантских нефтяных танкеров.

Океанские походы яхт под польским флагом начались в 1957 году рейсом шхуны «Зов моря» и кэча «Генерал Зарусский» в Нарвик (Норвегия). Это был расположенный в глубоком фиорде порт, который весной 1940 года обороняли от гитлеровского вторжения польские военные подразделения, сформированные во Франции. В первой экспедиции приняли участие 65 польских яхтсменов, доставивших на родину урну с землей, взятой на местах боев у Нарвика.

Спустя два года было совершено первое польское плавание на яхте «Витязь» к Рейкьявику, столице Исландии. С этого времени польские яхты все чаще отправлялись в далекие океанские рейсы. Балтика и Северное море стали слишком тесны для яхтсменов.

В конце 1959 года из Польши в Красное море отплыл красивый стальной кэч «Дар Ополя» длиной 18 м. Экспедиция имела научную цель – собрать морскую фауну для отдела зоологии Варшавского университета. Поэтому рейс не был чисто спортивным, хотя ядро экипажа составляли яхтсмены. Перевезенная в Аден на борту корабля яхта полгода находилась в Красном море и вернулась в страну под парусами, привезя 20 тысяч научных экспонатов и проплыв 8 тысяч миль. Книга капитана Ковальского об этом рейсе «Экспедиция «Коралл» моментально разошлась среди польских читателей.

Примерно в это же время Польша начала экспортное производство морских яхт, спрос на которые быстро рос. Яхты польской постройки полностью отвечали требованиям мирового рынка. Не раз зарубежные покупатели приезжали в Польшу, чтобы лично принять яхту и вернуться на ней обратно.

В 1963 году одиночный рейс провел американец польского происхождения Стэнли Яблонский на серийной яхте типа «Аметист». Его плавание от Гданьска до Аннаполиса в США длилось 107 дней. Яблонский располагал лишь компасом и небольшим радиоприемником, то есть не был как следует экипирован для океанского плавания. Но «Аметист» оказался яхтой, пригодной для трансокеанских рейсов.

Иногда польские экипажи приглашались для препровождения закупленных яхт за границу. Таким был трансатлантический рейс яхты «Гермес II», построенной в Щецине и препровожденной в 1965 году в США польскими яхтсменами.

В 1965 году была осуществлена вторая польская экспедиция к берегам Исландии. Отлично проявила себя в этой экспедиции яхта «Кисмет», стальной кэч оригинальной конструкции инженера В.Оршулока. Яхта оказалась превосходной в плавании и легкой в управлении. Путь из Пленева в Рейкьявик и обратно она прошла, затратив на 5 дней меньше, чем понадобилось в 1959 году «Витязю».

Польские мореплаватели убедились, что плавания яхт к Исландии было редкостью. Последней иностранной яхтой, которая До «Кисмета» посетила Рейкьявик, был в 1960 году «Роланд фон Бремен», а до этого – «Витязь» в 1959 году. Таким образом, между визитом в Исландию польского «Кисмета» и его немецкого предшественника прошло ровно пять лет, в течение которых ни одна зарубежная яхта так далеко к северу не забиралась. «Кисмет» вернулся на родину 22 июля 1965 года.

В 1965 году кэч «Смелый» направился в дальнюю дорогу вокруг Южной Америки через Магелланов пролив и Панамский канал. Рейс «Смелого» организовало Польское географическое общество, а вел яхту капитан Ковальский, хорошо известный по рейсу в Красное море. В составе экипажа находился в должности кока молодой яхтенный капитан Кшиштоф Барановский. Через несколько лет он в одиночку обогнул на своей яхте мыс Горн.

Участниками рейса «Смелого» были выполнены все научные работы, пройдена трасса протяженностью 22,841 мили, пережито немало приключений, установлен ряд научных зарубежных связей. Но самым ценным для яхтинга результатом было то пристальное внимание, с которым польская общественность следила за ходом рейса.

Каждая победа экипажа переживалась поляками как глубоко личное и важное событие. Вся страна с огромной симпатией следила за плаванием мужественных моряков.

О трудностях, с которыми польские яхтсмены сталкивались в морях, свидетельствуют многие плавания. Без всякой шумихи отплыла из Гданьска яхта «Сварожич», начав 13 июня 1967 года рейс, не имеющий равных в истории мирового яхтинга. Превосходный кэч с парусностью 80 м2 уже не был тем «Сварожичем», который в 1933 году поднял флаг на Меже-Висляной, а потом вплоть до войны служил для парусных тренировок. Его послевоенный старый остов дважды восстанавливался от киля до верхушки мачт. Но яхта обладала красивыми контурами и отличными мореходными качествами.

Экипаж из шести студентов (капитаном был Вацлав Лискевич) отправился в плавание к далекому северу, за Полярный круг. Через Копенгаген, Скаген и Берген «Сварожич» достиг города норвежских полярников Тромсе. Затем дорогой, ведущей через Норвежское море к Полярному морю, яхта шла в направлении Северного полюса, приблизившись к нему на расстояние 720 морских миль. В условиях полярного дня, при температуре, колеблющейся от -3° до –4° С, экипаж «Сварожича» много дней искал проход к Айсфиорду на Шпицбергене, чтобы подойти под парусами к норвежскому поселку шахтеров.

Никто, даже старожилы, не помнили о визитах яхт на Шпицберген. Лишь через несколько лет были разысканы сведения о любительских плаваниях в полярных водах в XIX веке.

Оказалось, что в 1856 году британский губернатор Канады лорд Дюфферин на 300-тонной шхуне «Фоам» провел полярный рейс из Шотландии, во время которого посетил Исландию, острова Ян-Майен, Медвежий и Шпицберген. На шхуне «Фоам», кроме самого Дюфферина, профессионального капитана, первого офицера и пяти матросов, было два стюарда, мясник, каютный юнга и мрачноватый камердинер Вильсон. До Шпицбергена добрался также на 142-тонной шхуне «Джиневра» англичанин Джеймс Ламонт, страстный охотник на моржей. Свое судно он затем заменил на 30-тонный шлюп с брифок-реей, поскольку считал, что это единственное парусное оснащение, способное быстро остановить судно перед надвигающимися льдами. В 1882 году англичанин Лей Смит на яхте «Эйра» достиг Земли Франца-Иосифа.

Но вернемся к рейсу «Сварожича». Экипаж яхты посетил губернатора Шпицбергена и подарил ему герб Гданьска, вырезанный по дереву одним из яхтсменов в долгие дни плавания через холодное море. Затем яхтсмены гостили у советских шахтеров. Обратный путь от Шпицбергена до Скагена длился 23 дня без захода в порт. После краткой стоянки в Копенгагене «Сварожич» 21 августа прибыл в Гдыню, имея позади 4905 миль плавания, проделанного, включая стоянки, за два с половиной месяца. Это был самый длинный и наиболее удачный рейс сезона 1967 года.

Отличительной чертой двух северных экспедиций 1968 года было то, что они проходили на яхтах польской конструкции. Яхта «Опал» провела рейс до Рейкьявика и обратно, пройдя 3558 миль.

Рейсы яхт «Фрейн» в 1969 г. и «Мествин» в 1971 г. в полярные воды.

Еще интереснее был рейс яхты «Эурос» – стального кэча, построенного в 1967 году, имевшего длину 13,5 м, ширину 3,65 м, осадку 2 м и парусность 78 кв м. Экипаж из семи человек под командой капитана Войцеха Оршулока решил проплыть под парусами вокруг Исландии. Замысел был довольно смелым, так как Исландию окружают моря туманные и штормовые, а ее северные берега почти касаются вечных полярных льдов и лишь несколько недель в году пригодны для плавания. Наиболее опасен мыс Лангенес на северо-востоке острова, возле которого царят не только туманы и штормы, но и сильные течения и магнитные аномалии.

Когда «Эурос» под одними парусами преодолел это первое препятствие и зашел в Рейвархебн, оказалось, что граница льдов вдоль северного побережья уже более ста лет не была столь близкой, как в этот раз. Ледовые поля на протяжении 15 миль почти касались скалистых берегов. В следующем небольшом исландском порту, Сиглуфьордур, экипаж яхты был предупрежден об опасности столкновения со льдами. Затем поступило известие, что ледяное поле отжато юго-западным ветром на 8-15 миль от побережья. «Эурос» поднял паруса и 11 июля около двух часов полярной ночи увидел первую зловещую снежно-белую ледяную гору. Часами маневрировала яхта среди айсбергов, пока не миновала мыс Хорнбайерг и не вышла в свободные воды.

«Эурос» покинул порт под Гданьском 8 июня 1968 года. 7 июля яхта зашла в Рейвархебн, 16 июля – в Рейкьявик. После четырехдневной стоянки в столице Исландии «Эурос» без остановок за 24 дня доплыл 12 августа до польского порта Хель. Это был самый дальний польский рейс 1968 года.

Суровые условия парусного плавания в полярных районах давали превосходную возможность для технических испытаний материалов, используемых польскими судостроителями. Яхт-клуб верфи им. В.И.Ленина в Гданьске организовал ряд рейсов, проведенных доктором технических наук капитаном Дариушем Богуцким. На яхтах-близнецах «Эуросе» и «Фрейе» гданьские яхтсмены осуществили в 1969 году экспедицию к Девисову проливу, ведущему к морю Баффина, и достигли под парусами порта Готхван, столицы Гренландии.

Двумя годами позже Богуцкий на кэче «Мествин» поплыл к Шпицбергену и достиг Айсфиорда, где жили метеорологи, геологи и телеметристы, обслуживающие средства сателлитарной связи. Гданьских яхтсменов манил дальний север. После трехдневной стоянки они пошли вдоль Западного Шпицбергена, миновав остров Данске, пересекли 80 параллель и, подойдя к ледовому барьеру, направились вдоль этого рубежа на восток, а затем на юг. Когда выяснилось, что сплошной лед прижался к скалам Шпицбергена, «Мествин» повернул к северу. Плавание вдоль ледового барьера было незабываемо прекрасным, но опасным. В любую минуту «Мествин» мог попасть в ледяной капкан. В разгар полярного лета «Мествин» на 11°01 восточной долготы достиг 80°15 северной широты. Это была самая северная точка яхты в этом рейсе и, видимо, наиболее северная из всех когда-либо достигнутых парусными яхтами. Пройдя от Конгсфиорда около 900 миль, экипаж увидел гористый остров Ян-Майен. Его вершины достигали 2200 м. Остров очаровал путешественников своей суровой красотой: сверкающими ледниками на склонах гор, вулканическими скалами, белоснежными ледовыми полями в море. Но удобного пристанища он не обещал. Якорная стоянка в 300 метрах от скал, ничем не защищенная от открытого моря, была пригодна лишь в безветренную погоду. С берегом связь поддерживалась с помощью маленького яхтенного ботика. Стоянку «Мествина» пришлось жестко ограничить. Экипаж поочередно посещал остров, переправляясь на ботике сквозь кипящую пену прибоя.