Текст книги "Увлекательный мир парусов"

Автор книги: Володзимеж Гловацкий

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 22 страниц)

В Англии также был создан синдикат для постройки новой яхты, которой предстояло вступить в борьбу за кубок. В его состав вошли лорды Данревен, Вулвертон, Лондсдейл и капитан Г. Маккалмонт. Конструктором вновь выступал Уотсон. При проектировании «Валькирии III» Уотсон пошел еще дальше в своем новаторстве и сконструировал яхту таким образом, что она оказалась значительно шире американской. «Валькирия III» провела в Англии несколько пробных гонок. В этих соревнованиях она обнаружила ряд достоинств, особенно хорошо она ходила при слабых ветрах. Атлантику «Валькирия III» пересекла под парусами за 22 дня и 10 часов. Американцы серьезно опасались, что англичанам в этот раз все-таки удастся завоевать кубок. Предстоящие гонки ожидались поэтому с вполне понятной тревогой. Число судов, яхт и моторных лодок, сопровождавших гонки 1895 года, было больше, чем когда-либо раньше.

Первую гонку выиграл «Дифендер», опередив «Валькирию» на несколько минут. Однако лорд Данревен заявил технический протест. Он указал в нем, что перед регатой экипаж «Дифендера» уложил на яхте добавочный балласт. В результате длина его по ватерлинии возросла на 3 или 4 фута, что значительно увеличило скорость. Данревен потребовал контрольного обмера и настаивал на установлении на обеих яхтах беспристрастного надзора, чтобы не допустить недозволенных изменений перед проведением обмера.

Однако обмер произвели не сразу после гонки, а лишь на следующий день. В заявлении, сделанном впоследствии, лорд Данревен обвинил американцев в том, что ночью после первой гонки экипаж «Дифендера» убрал с яхты лишний балласт. Проведенный утром обмер не обнаружил никакой разницы в длине обеих яхт по ватерлинии.

После этих событий атмосфера перед второй гонкой накалилась до предела. Перед самым стартовым сигналом произошло небольшое столкновение при обстоятельствах, которые так и не удалось точно выяснить, хотя и сохранился фотоснимок, сделанный через 5 секунд после того, как гик «Валькирии» зацепился скобой за наветренную ванту «Дифендера». Все произошло столь быстро, что не удалось установить, стал ли «Дифендер» на курс несколько круче к ветру или же «Валькирия» сбилась с курса, хотя у нее было достаточно места вблизи судна гоночной комиссии.

Аналогичный случай произошел во время гонки на кубок с «Джинестой» сэра Сэттона десять лет назад. Снисходительный англичанин не заявил тогда протеста, хотя вина американской яхты не вызывала сомнений. Данревен, не придавая значения мелкому столкновению, спокойно прошел трассу и победил в гонке, незначительно опередив противника. Однако после поражения «Дифендер» заявил протест, и «Валькирия» была дисквалифицирована.

Причиной столкновения перед стартом явилась, несомненно, толчея, которая вообще затрудняла маневрирование состязавшихся яхт. Сопровождавшие регату суда мешали и во время самой гонки, особенно английскому сопернику. Данревен направил поэтому письмо гоночной комиссии, требуя, чтобы были обеспечены условия для свободного плавания на дистанции.

«Сегодня, – писал он в своем письме, – на обратном курсе перед носом моей яхты прошли 8 или 9 пароходов. Некоторые обходили меня с наветренной стороны, а что хуже всего – большая группа пароходов держалась все время около меня с моей подветренной стороны».

Данревон вполне резонно опасался, что условия, в которых проводились гонки на Кубок Америки, грозили несчастными случаями. У него имелся печальный опыт в этом отношении, поскольку сам он в подобных условиях потерял «Валькирию II» в столкновении с «Сатанитой». Он не хотел больше рисковать жизнью экипажа и яхтой, тем более что брал с собою на борт своих дочерей и многих респектабельных гостей.

Данревен был почетным членом Нью-йоркского яхт-клуба. Тем не менее его не удостоили ответом и клуб ничего не сделал, чтобы обеспечить лучшие условия гонок. Трудно, впрочем, сказать, было ли это вообще возможно. Поэтому «Валькирия» явилась все же на старт, но не пересекла стартовой линии и отказалась от дальнейшего участия в состязаниях. Вернувшись в Лондон, Данревен направил в Нью-Йорк извещение о своем отказе от звания почетного члена. Когда клуб узнал, что подобное письмо находится в пути, было созвано экстренное заседание, на котором было решено лишить члена палаты лордов Англии звания почетного члена клуба, так как «за любезность и доверие он отплатил недоверием, подозрительностью, необоснованными обвинениями в обмане и отказом восстановить справедливость». Это возмутило англичан до глубины души. Они решили с тех пор, что «нет надобности пировать с людьми, потчующими прокисшим вином».

После инцидента с Данревеном ничто уже не могло скрыть от мировой общественности тот факт, что американский яхтинг в конце XIX века оказался в руках людей, проникших в него с черного хода. Лидирующие яхт-клубы Великобритании заключили молчаливое соглашение, что никогда больше ни один из них не вступит в контакт с Нью-йоркским яхт-клубом. Казалось, по состязаниям на Кубок Америки прозвучал погребальный звон.

В 1896 году правление нью-йоркского клуба находилось в затруднительном положении. Нелегко было признаться в неспортивных методах борьбы, не было и надежды на преодоление английского бойкота. В поисках выхода из создавшегося положения в Англию был направлен один из пользующихся там доверием членов клуба, которого уполномочили завербовать любой ценой следующего конкурента для борьбы за кубок. Американцы даже были готовы предоставить желанному сопернику необходимые средства для постройки яхты и оплатить все расходы, связанные с гонками.

В то время в мире яхтинга появился человек с незаурядными коммерческими способностями, англичанин, вышедший из низов. Биография Томаса Липтона была непростой. Сначала он работал каменотесом, батраком на ферме, затем докером, истопником, рабочим. Однако все это были малодоходные занятия, а у Липтона была коммерческая жилка. Свою фантастическую карьеру он начал с открытия маленькой лавочки, затем стал владельцем продовольственных магазинов. Вскоре магазины Липтона торговали чуть ли не на каждом углу и стали приносить такие доходы, что их владелец оказался в состоянии предоставить в распоряжение королевы Виктории крупную денежную сумму на благотворительные цели и получить взамен дворянское звание.

Сэр Томас Дж. Липтон решил объединить свои многочисленные магазины, склады, плантации и перегонные заводы в единый трест под названием «Липтонс лимитед» и распространить его акции среди английской публики. Липтон сразу же сообразил, что регаты на Кубок Америки и положение Нью-йоркского яхт-клуба предоставляли прекрасные возможности для рекламы. Вскоре (и, конечно, совершенно случайно) оказалось, что, хотя сэр Томас ирландец по происхождению и друг принца Уэльского, в глубине души он истинный янки.

Липтон отнюдь не был желанным соперником в глазах нью-йоркской группы мультимиллионеров. Однако выбора не было. К тому же Липтон изо дня в день становился все популярнее в Штатах. Снобы были в восторге от того, что он запанибрата с принцем Уэльским. Яхтсмены отдавали должное маленькому Королевскому яхт-клубу Ольстера, который не побоялся трудностей, принял сэра Томаса и заявил о его желании состязаться за кубок вопреки бойкоту всех остальных британских клубов. В глазах американских финансистов Липтон был выдающимся организатором картелей и продавцом акций. Для простых людей в США он был владельцем продуктового магазина. Рабочие с интересом читали о том, что у него натруженные мозолистые ладони. Ирландцам льстило, что яхты Липтона носили знакомое название «Шэмрок» – «Трилистник». А трилистник – национальная эмблема кельтского острова; кроме того, борта его яхт были зеленого – национального ирландского – цвета. Зато шотландцы были убеждены, что яхты Липтона были оснащены парусами желтого – национального шотландского – цвета.

Липтон умел не только отлично рекламировать свою фирму, но и надежно обеспечил свои интересы в регатах. Чтобы избежать каких-либо недоразумений, он прежде всего позаботился о том, чтобы перед регатами яхты точно обмеривались не зависимыми ни от кого мерщиками. Было достигнуто соглашение прикреплять на корпусах яхт после обмера так называемые дифферентовочные марки, определяющие точное положение ватерлинии. При любых добавлениях балласта или иных изменениях требовалось повторить обмер и вновь установить дифферентовочные марки. С тех пор этот способ стал применяться повсеместно.

Второе условие Липтона касалось предотвращения помех плаванию со стороны сопровождающих гонки судов, как это случилось в состязаниях с Данревеном. Нужно сказать, что вскоре после той неприятной истории в США был принят закон, уполномочивавший министра финансов, которому подчинялись, в частности, суда таможенного дозора, использовать их для обеспечения безопасности во время спортивных состязаний. Нью-йоркский яхт-клуб мог поэтому без всяких опасений принять условие Липтона.

Для защиты «Колумбии» и «Шэмрока» от толчеи власти выделили флотилию, состоявшую из шести таможенных катеров и шести миноносцев, с которыми взаимодействовали три паровые яхты и шесть буксирных судов для журналистов. Капитанам судов, предназначенных для болельщиков, были вручены карты с обозначением трассы гонок и подробные инструкции с указаниями, как вести себя, чтобы не мешать гонке.

Организация состязаний была отличной, а вот погода подвела. Регата должна была начаться 3 ноября 1899 года. В этот день был дан первый старт. Однако гонку, для которой было установлено максимальное время преодоления дистанции, оказалось невозможным закончить в срок из-за слабого ветра. И так повторилось четыре раза. В последующие четыре дня яхты вообще не смогли стартовать из-за густого тумана, и лишь 16 ноября состоялась первая гонка. Победили американцы. На следующий день у «Шэмрока» сломалась стеньга, и яхта не могла участвовать во второй гонке. Последняя гонка, состоявшаяся 20 ноября, вновь принесла победу «Колумбии». В этот же день вечером Липтон передал Нью-йоркскому яхт-клубу новый вызов к следующему состязанию на кубок.

После этих соревнований американцы признали Липтона самым демократичным яхтсменом, который когда-либо боролся за Кубок Америки, и человеком, не теряющимся после проигрыша. На многих приемах, устроенных в его честь, Липтон с восторгом отзывался об Америке и американцах, добившись значительного пропагандистского успеха не только в личном и коммерческом, но в известной мере и политическом смысле, что вызвало живой отклик в английских придворных кругах и у принца Уэльского.

В 1900 году от сэра Томаса Липтона поступил формальный вызов ко второму раунду борьбы за Кубок Америки. Бостонские яхтсмены по собственной инициативе решили найти подходящего защитника кубка. В Бостоне в то время проживал молодой способный инженер-судостроитель, потомок Кроуниншильда, прославившегося своей экспедицией на Средиземное море в 1817 году. Лоусон согласился финансировать, а Боудойн Б. Кроуниншильд взялся сконструировать яхту, общая длина которой составляла 42,7 м, длина по ватерлинии – 27,4 м, осадка – 6 м, ширина – 7,3 м и водоизмещение – 147 регистровых тонн. Остов яхты «Индипенденс» был изготовлен из никелированной стали, обшивка – из бронзы, а палуба – из алюминия. Стальная мачта высотою 35 м весила почти 4,5 тонны, ее диаметр у основания равнялся 56 см. Комплект из 26 парусов весил свыше 7 тонн, общая площадь всех парусов составляла 6280 кв. м. Обмерная площадь парусности была, естественно, значительно меньше, однако и она достигала около 1150 кв. м. Постройка яхты обошлась в 129 тысяч долларов.

Столько же должны были стоить и яхты «Колумбия» и «Конститьюшн», построенные Херресхофом по заказу нью-йоркского синдиката Моргана. Их основные размеры не отличались от размеров яхты «Индипенденс». Между тремя дорогостоящими яхтами были проведены отборочные испытания, в которых окончательную победу одержала «Колумбия», победившая впоследствии в трех гонках яхту «Шэмрок II». Лоусон объяснял поражение «Индипенденс» сговором нью-йоркских яхтсменов против Бостона, однако на самом деле творение молодого и неопытного Кроуниншильда оказалось неудачным. Во время гонки корпус расползался и протекал так сильно, что только с помощью мощных насосов удавалось удерживать яхту на плаву. Аварии случались так часто, что не было никакой уверенности, удастся ли яхте вообще закончить гонку. Поэтому сразу же после отборочных соревнований «Индипенденс» была разобрана. Такая же судьба постигла и другие гоночные яхты. На содержание и старты «Индипенденс» Лоусон израсходовал свыше 76 тысяч долларов за 3,5 месяца, в течение которых яхта стартовала всего шесть раз. В общей сложности бостонская затея стоила свыше 200 тысяч долларов, а совокупные расходы американской стороны на защиту кубка в одном только этом случае превысили, по-видимому, полмиллиона долларов. Такое могли себе позволить только клубы мультимиллионеров.

Силуэты яхт, принимавших участие в состязаниях на кубок Америки в 1985–1903 г.г.

Третий вызов Липтон послал в Америку в 1902 году. Его яхту «Шэмрок III» вновь строил Уильям Файф. Постройку яхты «Рилайнс», которой предстояло защищать кубок, синдикат (в состав его на этот раз вошли У. Рокфеллер, Ч. Вандербильт и семь других миллионеров) доверил Н. Г. Херресхофу. «Шэмрок III» прибыл в США, ведомый буксиром «Крузер», вместе с паровой яхтой Липтона «Эрин» и «Шэмроком I», который должен был служить на тренировках спарринг-партнером. Однако, несмотря на столь серьезную подготовку, в пяти гонках, состоявшихся в 1903 году, «Шэмрок III» был без труда побежден яхтой «Рилайнс».

После этой встречи стало очевидно, что состязания на Кубок Америки теряют смысл из-за связанных с ними огромных расходов. Лишь в 1913 году Липтон решил вновь послать вызов. Было достигнуто соглашение, что длина яхт по ватерлинии не должна превышать 22,86 м. Постройку «Шэмрока IV» взял – на себя Ч. Э. Никольсон, защищать кубок должна была яхта «Резолют» Н. Г. Херресхофа.

«Шэмрок IV» находился на полпути в Атлантике, когда по радио поступило сообщение о начале первой мировой войны. Буксирное судно «Эрин» доставило яхту в Нью-Йорк, где она оставалась вплоть до состязаний в 1920 году.

8. Капитан Слокам

В декабре 1887 года в бухте Паранагуа в Бразилии произошло кораблекрушение. Находившийся на рейде барк «Аквиднек», пытаясь стать на якорь во время порывистого ветра, был выброшен на берег и разбился о скалы. Команда барка уцелела. Спасся и его владелец (он же капитан) с женой и сыном.

Капитану барка Джошуа Слокаму оказии для возвращения на родину, в США, не представилось. Поэтому он решил отправиться па специально оснащенной туземной лодке, которую назвал «Либердаде». Чета Слокам покрыла лодку палубой, поставила три маленькие мачты, на которые подняла паруса вроде тех, какими пользуются на джонках, и отправилась в путь, захватив спасенное имущество. Обратное путешествие продолжалось целый год и закончилось в Вашингтоне.

Случай у берегов Бразилии не оказал бы, вероятно, никакого влияния на развитие парусного спорта, если бы, вернувшись на родину, капитан Слокам смог вновь поступить на морскую службу. Он имел долголетний опыт и был, по-видимому, отличным купцом и капитаном небольшого парусника, поскольку почти 30 лет успешно справлялся со своим делом. Однако в конце XIX века множество прекрасных капитанов дальнего плавания обивало пороги портов в тщетных поисках работы. На морях стали господствовать пароходы, а знаний и опыта старых морских волков было недостаточно для вождения этих судов. Овеянные морской романтикой клиперы, когда-то увенчанные пышным веером белых парусов, ныне, лишенные мачт, выполняли функции простых барок, следуя за пыхтящими буксирами, и служили они теперь для перевозок третьесортных грузов между незначительными портами.

Пятидесятилетний мужчина – именно столько лет было Слокаму, когда он приступил к восстановлению своего прославленного «Спрея», – не имел никаких шансов снова выйти в море на капитанском мостике.

«И когда в конце концов дела грузовых парусников пришли в упадок и надо было попрощаться с морем, что мне, старому моряку, оставалось делать?».

Грустные слова человека, который в результате бурного прогресса цивилизации оказался за бортом. Оставалось браться за любое дело, чтобы заработать на хлеб. Слокам уже собирался поступить на судостроительную верфь, когда подвернулся случай купить за бесценок судно. Оно требовало, правда, капитального ремонта и было небольшим по размеру, однако вселяло надежду на счастливый поворот судьбы.

Этим судном был «Спрей». Когда Слокам прибыл в Фэрхейвен, расположенный в заливе против Нью-Бедфорда, и впервые увидел старинный шлюп, относившийся, как ему казалось, ко временам Всемирного потопа, он усомнился: будет ли эта развалина, которую он вытащил на берег и заботливо накрыл брезентом, вообще пригодна для плавания? Однако, когда его спросили, собирается ли он его пустить на слом, он ответил: «Нет, я собираюсь его восстановить».

Было ли это отчаянное решение человека, желавшего любой ценой найти какую-нибудь работу, чтобы окончательно не потерять интерес к жизни, или, быть может, предчувствие, что он встретил неразлучного друга, с которым ему будет суждено познать всю полноту счастья, неописуемую радость и в конце концов вместе погибнуть? Трудно сказать. Наверное, у бывшего американского капитана парусника не было времени об этом размышлять: он сразу же энергично взялся за работу.

Слокам прежде всего нашел, что самой ценной и привлекательной чертой шлюпа была его форма. Это было судно, на котором в течение ста лет ловили устриц: остойчивое, выносливое, не боявшееся никаких волн и штормов. Построенный неизвестным корабелом, по-видимому очень талантливым и прекрасно знающим законы гидродинамики, «Спрей» был своего рода совершенством. Необходимо отдать должное Слокаму: он сразу же признал в шлюпе своего рода шедевр судостроения и заботливо и аккуратно восстановил его.

Занятие Слокама вызывало вполне понятный интерес у окрестных рыбаков, которые были не прочь наняться матросами. Старый капитан не был специалистом в судостроении и нуждался в помощи. Его не обходили ни советами, ни язвительными замечаниями, однако он ощущал во всем этом прежде всего симпатию и понимание.

Восстанавливая «Спрей», Слокам преследовал весьма простую, понятную для всех, будничную цель. Он намеревался на нем рыбачить. Если бы его намерения сбылись, жизнь Слокама повернулась бы, возможно, так, как у героя повести Хемингуэя «Старик и море». К счастью, у Слокама не было ни малейшей склонности к рыболовству, он попросту не разбирался в этом деле. Он был настоящим моряком, знакомым с бескрайними просторами океанов, а не с каботажными плаваниями.

Ремонт «Спрея» обошелся в 554 доллара и занял 13 месяцев. Австралийский поклонник Слокама Кеннет Э.Слакк издал в 1966 году книгу под заглавием «In the wake of the «Spray» («В кильватере «Спрея»), посвященную анализу конструкции этой яхты и нескольких десятков ее копий, построенных с начала XX века и до наших дней.

Слакк приводит основные данные о «Спрее»: наибольшая длина его составляла 12,497 м, длина по ватерлинии – 9,778 м, наибольшая ширина – 4,312 м, осадка – 1,270 м. Общая площадь фока, грота и бизани равнялась 94 кв. м., водоизмещение – 16,36 тонны, а грузоподъемность – 21,67 регистровой тонны. Данные о грузоподъемности не сходятся с данными, приводимыми самим Слокамом, по расчетам которого грузоподъемность «Спрея» составляла 9 регистровых тонн нетто и 12,71 регистровой тонны брутто. Это расхождение объясняется тем, что Слокам производил обмер по правилам, установленным для определения грузоподъемности торговых судов, поскольку в соответствии с этой мерой устанавливалась величина сборов, взимаемых в портах и на каналах. Бывший капитан торгового флота применил правила обмера, с которыми был знаком по своей многолетней практике.

Неудача Слокама как рыбака объясняется, по крайней мере частично, великолепными ходовыми качествами «Спрея», который почти при любом курсе относительно ветра не отклонялся от намеченного пути. Это было чудесное качество, так как при устойчивом ветре и соответствующем расположении парусов и установке руля можно было в течение многих часов не беспокоиться о направлении плавания. Слокам проникся огромным доверием к «Спрею», гордясь тем, что никакое другое судно в мире не обладало такими великолепными свойствами. Влюбленный в свою яхту, Слокам забывал на море о рыбе.

И вот однажды, когда улов рыбы оказался еще меньше, чем обычно, Слокам принял окончательное решение пуститься в плавание вокруг света в одиночку. Эту мысль навеяли ему любовь к морю, непоколебимое доверие к своей яхте и убеждение, что путешествие вокруг света на малом судне с одним только человеком на борту вполне возможно. Вряд ли Слокам думал о том, чтобы вызвать сенсацию. Но ему очень хотелось доказать, что в душе людей, лишенных возможности заниматься любимым делом, дремлют огромные силы.

Путешествие вокруг света требовало тщательной подготовки. От своих друзей в Глостере Слокам получил в подарок много сушеной трески, бочонок рыбьего жира для усмирения волн, яркий рыбацкий фонарь, сети, гарпун, ящик патентованной краски для покрытия днища, большую каютную лампу, которая днем могла служить печкой, и много других мелочей, которые могли оказаться полезными в океанском плавании. На деньги, полученные в ломбарде за несколько поврежденный капитанский хронометр, Слокам пополнил в Ярмуте свой провиант, приобрел шесть бочонков для пресной воды и купил за один доллар простые штампованные часы. Это был его единственный прибор для измерения времени в течение всего путешествия, начавшегося 24 апреля 1895 года.

Слокам, хорошо знавший все океаны, отлично понимал, конечно, что кратчайший и быстрейший путь вокруг света пролегал по трассе, по которой плавали «шерстяные» клиперы и которая была проложена с запада на восток в южном полушарии в широтах, названных «ревущими сороковыми». Он решил, однако, плыть более длинным путем, включая Суэцкий канал, чтобы доказать, что парусники вполне могут конкурировать на коммерческих линиях с пароходами.

Первые дни в Атлантическом океане были одновременно первыми днями полного одиночества. Совершенно новое ощущение для человека, привыкшего к многочисленному экипажу. Слокам болезненно воспринимал свое одиночество, испытывал страх, разговаривал сам с собою, отдавая приказы несуществующему экипажу, беседовал с луной и громко пел все известные моряцкие песни. Тем временем «Спрей» вел себя превосходно, показывая неплохую скорость – до 150 миль в сутки, был послушным и «благоразумным» на волнах, словно образцовый ученик. После 14 суток плавания Слокам встретил барк «Ява». «Спрей», мчась при легком ветре под спинакером, быстро догонял большой парусник. Между капитанами состоялся примечательный разговор:

– Давно ли здесь штиль? – прокричал грубоватый капитан барка.

– Не знаю, капитан, – ответил Слокам. – Я здесь очень недавно, покинул мыс Сейбл две недели назад.

– Вы только послушайте, как врет этот американец, – услышал он в ответ. – Спустить флаг перед ним!

Слокам зашел на Азорские острова и четыре дня простоял в порту на острове Фаял, где его радушно принимали местные жители. Здесь он пополнил свои запасы свежими фруктами, а перед выходом в море объелся сливами и творогом. Его желудок плохо перенес это сочетание, и ночью Слокам впал в беспамятство. Совершенно лишенный сил, Слокам чувствовал, что «Спрей» самостоятельно борется со штормом, его заливают волны, но он стремительно мчится вперед. В ту злополучную ночь «Спрей» прошел 90 миль по бурному океану, не отклонившись ни на йоту от курса. В Гибралтар он прибыл через 29 дней плавания от мыса Сейбл.

Из книги Слокама известно, что в Гибралтаре англичане приняли его гостеприимно и сердечно. Моряки отдавали дань мужеству и мореходному искусству яхтсмена. Чопорные англичане сделали для него скидку, и Слокам отдавал визиты, не надевая фрака и цилиндра, которых попросту у него не было. Новые друзья рассказали ему, что переход в Индийский океан через Суэцкий канал и затем Красное море весьма рискован, поскольку в Красном море свирепствуют морские пираты, которым ничего не стоит захватить его яхту.

Тогда Слокам решил плыть в Атлантический океан, направляясь вдоль побережья Марокко к югу. Однажды он увидел устремившуюся за ним марокканскую пиратскую фелюгу. Началась гонка, в которой ставкой была жизнь или смерть. Гонка складывалась драматично. Ветер резко усилился, и, опасаясь потерять мачту, Слокам был вынужден зарифить паруса. Пираты приближались с неумолимой быстротой. Но тут огромная волна подхватила и подняла на свой гребень «Спрея». Покатившийся по палубе водяной вал сорвал шкот, после резкого рывка у самой мачты сломался гик. Слокам молниеносно убрал паруса и бросился за ружьем, чтобы дорого продать свою жизнь. Однако, выйдя на палубу, он увидел, что той же волной снесло мачту у фелюги и пиратское судно беспомощно покачивалось в океане…

В своей книге Слокам не объяснил, почему он не продолжил плавание вдоль Африканского материка на юг, а повернул на запад, к берегам Южной Америки.

«…в полдень я отдал якорь в Пернамбуку, пройдя благополучно за сорок дней весь путь от Гибралтара.

Устал ли я от такого перехода? Ничуть. Я чувствовал себя хорошо, как никогда в жизни, и стремился скорее броситься навстречу опасностям предстоящего плавания вокруг мыса Горн».

Вскоре Слокаму пришлось пережить приключение, которое могло окончиться трагически. Пытаясь избежать встречного течения, он поплыл слишком близко от берега и посадил яхту на мель. Слокам погрузил на шлюпку якорь, чтобы оттащить его мористее и чтобы во время прилива яхта оказалась на глубокой воде. Однако перегруженную шлюпку захлестнули волны. Слокам успел бросить якорь, но тут же очутился в воде, судорожно цепляясь за днище перевернутой шлюпки. В горячке он забыл, что, подобно многим «морским волкам», не умел плавать. Спасли его лишь хладнокровие и самообладание. При мысли, что друзья, которые отговаривали его от путешествия, скажут теперь: «А не говорили ли мы, что так будет», он нашел в себе силы бороться до конца. Все кончилось благополучно. Во время прилива он снял «Спрей» с мели и поплыл дальше.

«Спрей» – первая яхта, управляемая Джошуа Слокамом, совершившая кругосветное плавание.

Слокам полностью отдавал себе отчет в опасности и трудности избранного им пути в Тихий океан. Поэтому во время следующей стоянки, в Монтевидео, он привел в порядок корпус яхты, а в Буэнос-Айресе укоротил мачту более чем на 2 метра и бушприт – на 1,5 метра. Еще раньше он подумывал о бизань-мачте, чтобы при случае сменить парусное вооружение на иол. Однако из-за недостатка времени он так и не успел пошить бизань. Для плавания в холодных водах, омывающих Огненную Землю, он припас отличную печку. Во всех портах Южной Америки, в которые заходил «Спрей», его считали яхтой и не взимали с капитана никаких портовых сборов. Его встречали весьма радушно и с большим интересом, оказывая ему необходимую помощь. Это было одним из доказательств того, что к концу XIX века любительский парусный спорт пользовался популярностью не только в Северной Америке и Европе, но и в Латинской Америке.

Огибая издали берега Патагонии, «Спрей» встретился с сильными встречными ветрами. Однажды, когда «Спрей» с крепко зарифленными парусами плыл крутым бейдевиндом к югу, на него обрушилась огромная волна. Едва Слокам успел убрать паруса и вскарабкаться на мачту, как лавина воды кинула яхту в морскую пучину. Под ударом волны «Спрей» содрогнулся, как в лихорадке, и резко накренился, однако вскоре поднялся, словно поплавок, и стал легко взбираться на гребни следующих волн. Так подверглись еще одной проверке морские достоинства «Спрея».

Переход из Атлантического в Тихий океан был труднейшим экзаменом искусству мореплавателя и пробным камнем мореходных качеств любого парусного судна и мужества его экипажа. Путь вокруг мыса Горн, открытого в 1616 году голландским мореплавателем В.Схаутеном, вел через воды, на которых неустанно свирепствовали западные штормы, вздымавшие огромные, бурно пенящиеся волны. Суда проходили мимо диких, скалистых островов и рифов Огненной Земли, к которым подплывали с юга айсберги и даже целые ледяные поля. Парусные суда, плывшие на запад, неделями и месяцами боролись со встречными ветрами и беснующимся океаном.

Другой путь из Атлантического в Тихий океан был проложен со времен Магеллана через пролив, названный его именем. Для парусных судов он был столь же труден и опасен, как и путь вокруг мыса Горн, поскольку встречающиеся здесь узкие места не давали возможности маневрировать, а встречные шквалистые ветры и быстрые течения грозили выбросить судно на скалы.

Слонам сначала полагал обогнуть Горн (и стал бы таким образом первым мореплавателем, в одиночку победившим грозный мыс). Однако прямо у входа в Магелланов пролив он натолкнулся на столь сильный юго-западный шторм, что вынужден был отказаться от безнадежной попытки пробиться к югу. Он направился поэтому в Магелланов пролив и прошел было через него. Но сразу же после выхода из пролива в Тихий океан встречное течение и необычайно сильный шторм снесли «Спрей» к югу, чуть ли не до самого мыса Горн. Слокам стал уже опасаться, что вопреки его воле он вновь окажется в Атлантике. В последний момент ему удалось пройти между островами архипелага Огненной Земли и, обойдя скалистые берега и рифы, пробраться с юга, через канал Кокберн, между островами примерно в среднюю часть Магелланова пролива. Итак, Слокам вновь оказался на том же месте, которое покинул несколько недель назад.

Во время второго перехода Слокама через Магелланов пролив на него напали индейцы, которые под покровом ночи бесшумно подплыли к «Спрею» и забрались на палубу. Однако, наступив босыми ногами на обойные гвозди, рассыпанные по палубе предусмотрительным капитаном, индейцы бежали.

Повезло ему и дальше. В море Слокам нашел в бочонках груз сала, оставшийся от потерпевшего крушения судна, и бочку вина. Он погрузил добычу на «Спрей».

Фотография яхты «Спрей» с автографом Д.Слокама в период его пребывания в Австралии.

Выйдя вторично в Тихий океан, Слокам очутился в более благоприятных условиях. Попутные ветры быстро понесли его к островам Хуан-Фернандес, где в 1704–1709 годах жил английский моряк Александр Селькирк, потерпевший кораблекрушение. Его необыкновенные приключения послужили толчком для творческой фантазии автора знаменитого «Робинзона Крузо». Слокам провел там несколько дней. За проданное сало он получил много старинных монет, которые очень выгодно реализовал затем в Австралии.