Текст книги "Журнал «Вокруг Света» №03 за 2008 год"
Автор книги: Вокруг Света Журнал
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 11 страниц)
Рыцари в круглых латах
Задолго до того, как человек изобрел боевые доспехи, их создала Природа. Вернее, создавала она их многократно, самого разного фасона и из разных «материалов». И хотя позвоночные с самого начала своей истории сделали ставку на внутренний скелет, они тоже породили немало бронированных форм: панцирные рыбы, черепахи, многие динозавры. Но среди млекопитающих существа, закованные в броню, встречаются крайне редко. Представьте теперь удивление испанских конкистадоров, которые среди прочих чудес и диковин увидели в Южной Америке зверей в блестящих доспехах. Не мудрствуя лукаво они назвали их armadillos – «латники». Во многие языки мира это слово вошло без перевода, русские же зоологи подобрали ему эквивалент: броненосцы.
Зоосправка
Броненосцы, армадиллы (Dasypodidae)
Тип – хордовые
Класс – млекопитающие
Отряд – неполнозубые
Семейство – броненосцы (Dasypodidae)
Около 20 видов, объединенных в 9 родов и 5 подсемейств. Длина тела с хвостом у самого мелкого вида (плащеносного броненосца) 15—18 сантиметров при весе около 90 граммов, у самого крупного (гигантского броненосца) – до 150 сантиметров при весе более 50 килограммов. Обитают в основном в Южной Америке, три вида заходят в Северную. Населяют открытые ландшафты. Питаются насекомыми (особенно общественными), наземными беспозвоночными, падалью. Чрезвычайно активны в рытье земли, как в поисках пищи, так и для строительства нор. Некоторые виды наряду с постоянными роют многочисленные временные норы, два наиболее мелких вида полностью перешли к подземному образу жизни. Предпочитают селиться неподалеку от водоемов, хотя способны жить и в пустынях (за исключением каменных). Отлично плавают и ныряют, могут переходить водоемы по дну. Благодаря пониженному обмену веществ и большому объему дыхательных путей могут задерживать дыхание до 6 минут. Основные враги – пумы, койоты, волки, собаки. Во многих странах служат объектом охоты ради мяса (считающегося деликатесом) и панциря, употребляемого на поделки (музыкальные инструменты, декоративные корзинки и т. д.). Преследуются скотоводами, поскольку норы броненосцев нередко становятся причиной увечий и переломов ног у скота. Часто гибнут на дорогах. Большинство видов включено в международную Красную книгу как находящиеся под угрозой. Некоторое время были популярны в качестве лабораторных животных, поскольку броненосцы – единственные животные вне отряда приматов, способные заражаться проказой.
Излюбленный трюк броненосца: резко распрямив все четыре лапы, взмыть вертикально вверх, обескуражив неожиданным прыжком хищника
Сегодня науке известно около 20 видов броненосцев, объединенных в одно семейство. Внешний вид их довольно разнообразен, но главное, что бросается в глаза, – панцирь из роговых щитков. На самом деле это только внешняя часть лат. Под пластинками рогового вещества залегает более прочная костяная броня. Панцирь броненосцев не сплошной: он покрывает тело только сверху и делится на явно различимые детали. В основной части панциря выделяются два крупных щита: плечевой и тазовый. Между ними – наборные части лат, состоящие из нескольких рядов мелких пластинок, которые называются «поясами». По их количеству и определяются многие виды броненосцев: «трехпоясной», «семипоясной», «девятипоясной»... (Впрочем, эти названия не вполне точны: у семипоясных броненосцев поясов реально может быть и шесть, а у девятипоясных – от 8 до 11.) В такие же пластинки «запакован» довольно мощный хвост. Голову покрывает отдельный щиток, не соединяющийся с плечевым. Впрочем, это, скорее, общая схема, которую каждый вид подгонял к своим нуждам и вкусам. Так, например, у плащеносных броненосцев вся спина покрыта рядами отдельных пластинок, а цельные щитки есть только на голове и заднем отделе тела (причем щиток расположен практически вертикально, создавая впечатление, что конец тела у зверька словно бы обрублен), а между ним и спинной броней задорно торчит полоска густой шерсти. За это украшение животных прозвали «кружевными Хуанами».
Помимо панциря броненосцы имеют и еще ряд неожиданных особенностей. Правда, оценить их по достоинству могут только специалисты-зоологи. Известно, например, что одно из важнейших эволюционных «изобретений» млекопитающих (точнее, их рептильных предков) – специализация зубов, разделение их на резцы, клыки и коренные. Вся систематика класса построена на особенностях строения и развития зубов, как правило, более-менее сходных внутри каждого отряда. В семействе же броненосцев число зубов варьирует в фантастических пределах – от 8 до 100, оно может заметно различаться даже у особей одного вида. Но сколько бы их ни было, все они имеют одинаковую цилиндрическую форму, лишены корней и эмали и растут всю жизнь.
У всех без исключения видов броненосцев лапы снабжены мощными когтями. Но это не оружие, а орудие
Последнее обычно характерно для животных, питающихся грубыми и твердыми растительными кормами. И опять броненосцы оказываются исключением из правил. Для большинства из них основным кормом служат общественные насекомые – муравьи и термиты. Этот промысел тоже наложил свой отпечаток на строение зверей, отсюда – мощные лапы с длинными крепкими когтями, вытянутая в трубку морда и длинный клейкий язык для сбора добычи. Впрочем, лишь некоторые виды броненосцев придерживаются строгой муравьино-термитной диеты. Большинство всегда готово разнообразить ее другими насекомыми и почвенными беспозвоночными (броненосец способен учуять крупную личинку сквозь 20-сантиметровый слой почвы), падалью и вообще любой легкоусвояемой едой. Значительную часть своей добычи они выкапывают из земли, а вышеупомянутые плащеносные броненосцы даже перешли к подземному образу жизни наподобие кротов. Но лишь немногие виды иногда включают в свой рацион части растений (в основном сочные корневища и клубни). Настоящих же хищников среди них нет вовсе: в таком облачении невозможно поймать даже вяло порхающую дичь.
Зато и сам броненосец может стать добычей далеко не всякого хищника: его защищает не только прочность лат, но и их округлая форма, неудобная для разгрызания. Правда, сворачиваться в шар, как это описано в известной сказке Киплинга, умеют только два вида (которых за это и зовут «шаровыми»). Большинство броненосцев при нападении врага прижимаются книзу, защищая уязвимую нижнюю сторону тела, и пытаются быстро зарыться в землю. Их способность погружаться даже в твердый грунт поразительна: описан случай, когда броненосец, застигнутый на асфальтированном шоссе, ухитрился за минуту разметать под собой асфальт и уйти в слой щебенки.
Бронированной маме нелегко приласкать своего закованного в латы ребенка. Но телесный контакт матери и детеныша играет в развитии броненосца такую же важную роль, как и у других млекопитающих
Если же быстро зарыться не получается, а хищник не отстает, у броненосца есть в запасе еще один сюрприз: резко распрямляя все четыре лапы, он вдруг взлетает вертикально вверх. Ошеломленный, а то и больно ушибленный, враг обычно предпочитает не связываться с такой бестией. Правда, в современном мире этот трюк часто играет с броненосцами злую шутку. Известно, что хорошо защищенные мелкие животные – ежи, черепахи, скунсы и т. д. – чаще других гибнут на дорогах, поскольку не убегают, а занимают оборону. Но если свернувшийся еж еще может уцелеть, оказавшись между колесами, то у подпрыгнувшего под машиной броненосца не остается ни единого шанса.
Если же нападение застигло животное неподалеку от норы, то он, не надеясь ни на панцирь, ни на когти, опрометью бросается к ней. Там зверь практически неуязвим: даже если враг успел ухватить его за хвост, броненосец ловко расклинивается, упираясь в стенки лапами и краями панциря. Извлечь его наружу без лопаты нереально.
Нора вообще занимает особое место в жизни латных зверей: населяя в основном открытые ландшафты (пампасы, пустоши, пастбища, кустарниковые заросли), они активны в основном ночью. Днем же предпочитают отсиживаться под землей – особенно в жаркую или, наоборот, слишком холодную погоду. Помимо всего прочего армадиллы не вполне теплокровны: температура их тела может меняться на несколько градусов в зависимости от температуры окружающей среды. И, конечно же, именно нора – место появления на свет каждого броненосца.
Биология их размножения тоже необычна. Если не считать людей и их ближайших родичей, броненосцы – единственные млекопитающие, спаривающиеся в «миссионерской позе», передом друг к другу. Причины этого более-менее понятны: жесткие панцири просто не оставляют им иной возможности. Куда менее понятно, почему у девятипоясного броненосца всегда рождаются однояйцевые близнецы – обычно четыре, но бывает от 2 до 12. То, что у других млекопитающих существует как редкий и необычный вариант, у броненосцев – норма: после первого деления оплодотворенной яйцеклетки получившиеся дочерние клетки разъединяются, затем каждая из них делится еще раз, и только потом начинается развитие зародышей.
Костно-роговой панцирь не мешает прекрасно плавать, а объемистые дыхательные пути позволяют по нескольку минут находиться под водой
Правда, едва начавшись, оно тут же останавливается на несколько недель или месяцев, после чего как ни в чем не бывало возобновляется вновь, и через 4 месяца на свет появляются близняшки-броненосцы. В мягких панцирях, но зрячие и способные к самостоятельному передвижению – словно в ближайшие месяцы они будут находиться не в безопасной норе, а едва обсохнув, отправятся в долгий переход. Впрочем, несмотря на привязанность к норам и относительную тихоходность, броненосцы и в самом деле способны на великие походы. Они, как и вообще все неполнозубые, – уроженцы Южной Америки . Как известно, этот континент очень рано отделился от прочих, и почти всю кайнозойскую эру его фауна развивалась в изоляции, породив множество необычных и даже гротескных существ. Несколько миллионов лет назад возник Панамский перешеек, что сделало неизбежной встречу фаун Северной и Южной Америки и привело к катастрофическим последствиям для последней. Огромное число специфических южноамериканских видов вымерло, некоторые уцелели, заняв уникальные или малопривлекательные экологические ниши. Броненосцы же... перешли в наступление. Два вида голохвостых броненосцев проникли в Центральную Америку (до Гондураса), а девятипоясной пошел значительно дальше, заселив территорию современной Мексики и юго-запада США . В настоящее время неторопливый латник прошел насквозь Техас, Аризону и Неваду, вступил в Небраску, Алабаму, Миссури... В последние годы броненосцев все чаще видят даже в Иллинойсе – штате, северную границу которого образуют Великие озера. Пока, правда, непонятно, способны ли они жить там постоянно, или каждое лето приходит новая волна переселенцев – зима в Иллинойсе довольно суровая, а до сих пор ни один вид броненосцев не мог выжить при температурах ниже нуля. Впрочем, сумел же один из щетинистых броненосцев заселить холодную Патагонию, научившись впадать в зимнюю спячку. Почему бы девятипоясному броненосцу не повторить это?
Борис Жуков
Последователи Кегресса
Вездеходность имеет очень большое, иногда определяющее значение для армейских транспортных и специальных машин. Это качество обусловливается прежде всего проходимостью по различным типам грунта и способностью преодолевать всевозможные препятствия – рвы, стенки, уклоны, броды. Гусеница в этих обстоятельствах предпочтительнее колеса. А если колесо и остается на службе, оно будет не совсем обычным. Рис. вверху Юрия Юрова
Обычные двух– и многоосные полноприводные машины при всех усовершенствованиях конструкции до сих пор относятся к категории «повышенной проходимости». В нише «машин высокой проходимости» или «вездеходных» первые места занимают гусеничные. Пара гусениц достаточной ширины, при определенной длине опорной поверхности, должном расположении опорных катков, ведущих и направляющих колес обеспечивает небольшое давление на грунт и хорошее сцепление с грунтом, большее тяговое усилие, уверенное преодоление различных препятствий и поворотливость.
Многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-ЛБу, СССР. Масса машины в снаряженном состоянии – 10,4 т, грузоподъемность – 4 т, двигатель – дизельный, 300 л. с., скорость по дороге – до 60 км/ч, на плаву – 5 км/ч, запас хода – 500 км. Рис. Михаил Дмитриев
Стремление к унификации машин высокой проходимости привело к появлению многоцелевых гусеничных шасси, пригодных для перевозки войск и имущества, монтажа вооружения и специального оборудования в бронированном и небронированном вариантах. Классическим примером гусеничного многоцелевого шасси легкого класса стал советский бронированный транспортер-тягач МТ-ЛБу грузоподъемностью 4,0 тонны, базовая машина унифицированного (и едва ли не самого многоликого) семейства гусеничных машин, широко применяющихся и сейчас. Можно привести в пример также российские транспортеры-тягачи МТ-СМ и МТ-Т, используемые для буксировки различных систем массой до 15—25 тонн (при этом часть грузов или расчет перевозится на самом транспортере), монтажа ракетных, пушечно-ракетных комплексов, инженерного оборудования. Скорость хода таких «самоходов» весьма приличная – до 70 километров в час.
В США в качестве многоцелевого шасси приняли машину М987 (грузоподъемностью до 10 тонн) на основе БМП «Брэдли» с удлиненной на один каток ходовой частью. На основе М987 созданы РСЗО MLRS, командно-штабные машины, машина радиоэлектронной борьбы, санитарный и грузовой транспортеры.
Большинство транспортных и специальных гусеничных машин, как и боевые, «обуты» в стальные гусеницы, состоящие из отдельных звеньев. Однако на ряде агрегатов удачно эксплуатируются ленточные бесшарнирные гусеницы. Они легче звенчатых, менее чувствительны к засорению и имеют на 10—15% больший КПД, хотя и отличаются значительно меньшей прочностью – даже при усилении кордом и стальными поперечинами. Примером машины с такими гусеницами может служить трехместный снегоход BR-100 «Бомби» канадской компании «Бомбардир Лимитед». Его легкая неметаллическая «летняя» гусеница в сочетании с шинами опорных катков дает удельное давление на грунт около 0,1 килограмма на квадратный сантиметр (это примерно вшестеро меньше, чем давление на грунт ноги взрослого человека), а «зимняя» – всего 0,08. Этот снегоход побывал и в песках Ближнего Востока, где чувствовал себя вполне уверенно.
Конечно, каждому типу движителя свойственны свои достоинства и недостатки, часто являющиеся оборотной стороной достоинств. Неудивительно, что долгие годы продолжается поиск новых, оригинальных схем вездеходных шасси. Тем более что «вездеход» как военного, так и двойного назначения – машина специфическая и создается для специальных условий. И чтобы удовлетворить требованиям, предъявляемым к нему заказчиком, конструкторам нередко приходится прибегать к нестандартным решениям. Давайте присмотримся к некоторым из них.
Тяжелый многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-Т, СССР. Масса машины в снаряженном состоянии – 25 т, грузоподъемность – 12—17 т, масса прицепа – до 25 т, двигатель – дизельный, 710 л. с., скорость – до 65 км/ч, запас хода – 500 км. Рис. Михаил Дмитриев
Превращения гусеницы
«Автомобиль... свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем прошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные препятствия», – так зафиксировал протокол испытаний качества «автосаней», созданных французским изобретателем для русских дорог...
В 1911 году в Петербурге прошли испытания «моторных средств», предназначенных для движения по снегу – «сезонный» транспорт всегда был актуален для России . На фоне других авто– и аэросаней машина Адольфа Кегресса не отличалась оригинальностью: он просто прикрепил на передние колеса автомобиля лыжи, а задние обмотал цепями. Два года спустя в мастерской императорского гаража Кегресс, который, будучи французским подданным, служил заведующим технической частью гаража, опробовал иную систему, установив вместо задних колес гусеничный ход. В 1914 году Кегресс получил привилегию производить «автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами». Русско-Балтийский вагонный завод заключил контракт на установку его движителей на свои автомобили С24/30. Движитель Кегресса состоял из гусеничных тележек с резинотканевыми гусеницами, свободно крепившимися вместо колес на полуоси заднего моста. Комплект для легкового «Руссо-Балта» весил 490 килограммов, зато обеспечивал удельное давление на грунт всего 0,8—1,0 килограмма на квадратный сантиметр. На передние колеса ставили лыжи. Управление автомобилем не менялось. В ходе испытаний на замерзшей Неве скорость достигала 60 километров в час. Однако колеса пробуксовывали по гусенице, между ними набивалась грязь, гусеницы соскакивали и рвались. Доработка движителя продолжалась.
С началом войны Кегресс не преминул представить свое изобретение Главному Военно-Техническому Управлению военного министерства. Им заинтересовались – даже не потому, что предложение поступило из гаража Его Величества, а потому, что оно показалось дельным и многообещающим. Гусеничный и полугусеничный ход не был в новинку: русская армия, так же как британская и французская, уже закупала гусеничные трактора в качестве тягачей для артиллерии. К тому времени успел потерпеть неудачу изобретатель А.А. Пороховщиков со своим одногусеничным «Вездеходом», который был вовсе не прототипом танка, к каковым его часто относят, а попыткой создания вездеходного автомобиля – оригинальной, но не слишком удачной конструкции. Предложение же Кегресса позволяло сравнительно небольшой переделкой превратить в вездеход почти любой автомобиль. В августе–сентябре 1916 года «кегресс» испытали пробегом между Могилевом и Царским Селом – приведенная выше цитата как раз из отчета об испытаниях.
В итоге разработали программу создания целого «флота» вездеходных «самоходов», от легковых штабных до грузовиков и бронеавтомобилей. Улучшенную гусеницу сделали на заводе «Треугольник». Путиловскому заводу заказали полугусеничные бронеавтомобили и переделку автомобилей «Руссо-Балт», «Рено», «Паккард», «Морс».
Но надвигались иные события – финансовый кризис, забастовки на заводах, революция. Догадываясь, что в новой России его не ждет ничего хорошего, Кегресс возвращается на родину и снова оказывается ко двору, хотя и не к императорскому. Плодом его совместной работы с инженером М. Хинстином и автомобилестроителем А. Ситроеном стала «Автогусеница Ситроен» 10CV B2, появившаяся в 1921 году. Во Франции не было снежных зим, зато она владела колониями с крайне плохими дорогами. И хотя «Черный рейд» 1924—1925 годов от Алжира до Мадагаскара подавался как испытательный пробег и научная экспедиция, было ясно, что испытывается «колониальный» транспорт. Странно сводит судьба людей: участниками рейда оказались племянник Кегресса и художник А.Е. Яковлев, сын одного из создателей первого русского автомобиля Е.А. Яковлева. Затем был «Желтый», трансазиатский рейд «ситроенов», после которого удалось заинтересовать французских военных. В частности, автомобили «Ситроен-Кегресс» и «Панар-Шнейдер-Кегресс» использовались в батальонах «возимых драгун» (мотопехоте) и в разведывательных подразделениях.
Идеи Кегресса пытались развить Ниберг в Швеции , Корнберг в Дании , итальянская фирма «Альфа-Ромео», британские «Берфорд» и «Кросслей». Ставили опыты с движителем Кегресса и в Германии , но предпочли полугусеничные машины несколько иной схемы.
Специализированная плавающая вездеходная машина «Арго» в четырехосном варианте (грузоподъемность 0,5 т). Двигатель – бензиновый, 25 л. с., скорость по суше – до 35 км/ч, на плаву – 4 км/ч, имеется съемная гусеница. Рис. Михаил Дмитриев
Да и в России «кегрессы» не забывали. В 1919 году Путиловский завод начал наконец строить полугусеничные броневики – всего под руководством техника А. Ермолаева их построили 6 штук. Занятно, что 25 октября 1919 года три таких «полутанка» удачно атаковали войска Юденича севернее Детского (Царского) Села, где десятью годами ранее начиналась история «кегрессов». Легковые автосани-«кегресс», переделанные из «Роллс-Ройса», возили Владимира Ленина между Москвой , Горками и Костино. В середине 1920-х был испытан французский «Ситроен-Кегресс», но им остались не совсем довольны. В 1920—1930-е годы усовершенствовать движитель Кегресса пытались профессор Н.С. Ветчинкин, заведующий гаражом Совнархоза А.С. Гусев, инженеры НАТИ А.С. Кузин, Б.В. Шишкин, Г.А. Сонкин. Полугусеничный НАТИ-3 на базе ГАЗ-АА прошел испытания в Каракумах, на Чукотке и Таймыре, послужил основой для серийного грузовика ГАЗ-60. «Кегрессовский» ход с улучшенным зацеплением использовали в ЗИС-22М и ЗИС-42, съемные комплекты выпускали для ГАЗ-ММ и ЗИС-5 – эти модели именовались ГАЗ-65 и ЗИС-33. Полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач ЗИС-42М) хорошо послужил в годы Великой Отечественной войны.
Сам Кегресс скончался в 1943 году. А через год по Франции уже ехали с запада на восток союзники на американских полугусеничных бронетранспортерах, созданных «Даймонд Моторс» еще в 1940 году без участия Кегресса, но по его схеме – на базе серийного грузовика с установкой резинометаллической гусеницы на заднем мосту и защитного барабана перед передним. Эти бронетраспортеры моделей М2 до М17 стали самыми массовыми «кегрессами».
После Второй мировой войны «кегрессы», казалось бы, сошли со сцены, как и все полугусеничные схемы вездеходов. Тем не менее идея сменного легкого гусеничного хода, которую навеяли французу российские снега, и в России же впервые реализованная, продолжала привлекать конструкторов. Пример тому – британский автомобиль «Центаур», испытывавшийся в 1980-е годы. А американская «Мэтрэкс» выпустила комплект движителей с резинометаллической гусеницей, которыми на джипах можно заменить все 4 колеса – благо все колеса приводные. Сообщалось об испытаниях такого комплекта на автомобиле HMMVW, хотя на армейских машинах таких комплектов пока не видно.
Очень, очень большое колесо
Идея повысить проходимость за счет увеличения диаметра колеса не просто стара. Ее с полным основанием можно назвать даже древней. Вспомним высококолесные арбы Закавказья и Средней Азии, средневековые проекты огромных высококолесных колесниц. В XIX веке появились новые возможности для ее реализации, ведь гусеничный движитель был еще слишком «молод». В 1823 году в Англии Д. Гордон предложил паровой трактор с ведущими задними колесами диаметром 2,7 метра с приводом через внутренние венцы. В начале XX века трактора с не столь впечатляющими, но все же большими ведущими колесами и широкими ободами уже никого не удивляли, в том числе и в армии. Интерес вызвали, скажем, австрийские тягачи М.16 и М.17 с удивительно высокими колесами. Германская фирма «Ганза-Ллойд» в 1917 году построила армейский тягач с двумя ведущими колесами диаметром 3 метра с широким стальным ободом и передним поворотным роликом.
«Ломкое» шасси тяжелого тягача Р4-110 итальянского инженера Павези, начало 1930-х. Рис. Михаил Дмитриев
Успехи гусеничных шасси снизили интерес к высококолесным машинам. Однако в 1928 году в Германии появился детально разработанный проект колесного «корабля пустыни»: многоэтажный корпус длиной 48 и высотой 15 метров опирался на 4 колеса диаметром 12 метров с шириной обода 2,5 метра, запас хода по топливу должен был составить 8000 километров. Транспортно-пассажирский вариант машины обеспечивал бы перевозку 100 пассажиров и 200 тонн груза; предусматривался также вариант машины «для полицейской службы и целей обороны». Автор проекта инженер Бишоф задумал подобную машину еще в 1905 году, обслуживая в Африке транспорт германских колониальных войск. В 1916—1917 годах идея якобы привлекла внимание правительства Турции, мечтавшего о переброске своих войск через Аравийскую пустыню к Суэцкому каналу .
Гиганты грезились конструкторам еще долго. В СССР в 1936 году, например, профессор Военно-воздушной инженерной академии им. Жуковского Г.И. Покровский предлагал трансполярный грузопассажирский вездеход массой 1000 тонн, правда, гусеничный. В 1938 году инженер завода ЗИС Ю.А. Долматовский предложил не менее фантастический проект большого транспортного моноцикла «Автосфера ЗИС-1001» со сферическим корпусом. Хвостовые опорные колеса крепились на балке вместе с оперением: на ходу оперение приподнимало бы балку и обеспечивало стабилизацию «Автосферы».
Идея высококолесных транспортных машин не оставляла конструкторов и позднее – и тоже в связи с военным освоением дальних территорий. Так, в США в 1956—1957 годах проходил испытания автомобиль «Сноу-Багги» фирмы «Ле-Турно Вестингауз», имевший четыре двускатных неподрессоренных колеса диаметром около 3 метров с широкими шинами типа «Гигант» и дизель-электрическим приводом типа «мотор-колесо». В тот же период был разработан большегрузный автопоезд для снабжения и обслуживания РЛС противовоздушной и противоракетной обороны в районах Арктики. Поезд состоял из 12 машин с колесами диаметром 3 метра: 10 двухосных 13-тонных грузовых платформ и две крайние трехосные машины с силовыми установками и кабинами экипажа. Силовой агрегат, размещенный на крайних машинах, включал три газотурбинных двигателя по 350 л. с. (более выгодных в условиях Арктики, нежели поршневые двигатели).
Вообще для северных районов конструкторы часто предлагают схемы колесных вездеходов, в том числе военного назначения, с шинами большого диаметра, широкого профиля и низкого давления. Пример тому – опытный российский «Вектор» с колесной формулой 8х8, заинтересовавший, насколько известно, МВД.
«Гибкие» вездеходы
Одна из старых идей повышения проходимости наземных машин – гибкое полноприводное шасси из шарнирно-сочлененных звеньев, этакий «полностью активный» автопоезд. В 1920-е годы большое внимание к своим работам привлек итальянский инженер Павези. Стремясь повысить проходимость колесных машин, он соединил полноприводную схему и шарнирно-сочлененный корпус машины. Взаимный поворот переднего и заднего звеньев корпуса относительно друг друга в трех плоскостях обеспечивал постоянный контакт колес с грунтом на любой местности (машина как бы «обтекала» местность) и уменьшал радиус поворота машины. Уменьшалось удельное давление на грунт и пробуксовывание, улучшалось сцепление. Раз колесам не нужно было поворачиваться относительно корпуса, можно было ставить колеса большого диаметра (1,2—1,7 метра) с широким ободом, не уменьшая полезный объем корпуса, размещать более мощный двигатель. Опорная проходимость машины, то есть способность двигаться по слабым деформируемым грунтам, удачно сочеталась с проходимостью профильной (способностью преодолевать неровности, препятствия и вписываться «в колею»). Боевые машины у Павези получились не очень, а вот тягачи послужили в итальянской армии. Они даже становились трофеями советских войск во время Великой Отечественной войны. Британцы использовали свой вариант тягача Павези, производившийся по лицензии и усовершенствованный фирмой «Армстронг-Сиддели».
Снегоболотоход 2906 комплекса «Синяя птица» в кузове грузового колесного транспортера 4906. Скорость транспортера по дороге – до 80 км/ч, на плаву – до 9 км/ч. Рис. Михаил Дмитриев
Интерес к таким машинам возродился в 1960-е годы в связи с опытом локальных войн в труднопроходимых районах. В США, например, приняли целую программу создания военных сочлененных машин. В ее рамках создали грузовую двухзвенную М520 «Гоуэр» с поворотом звеньев только в горизонтальной плоскости, М561 «Гама Гоут» с поворотом в нескольких плоскостях, вслед за ней «Флэкс Фрэйм», этакий конструктор из нескольких активных (приводных) одноосных секций, «Дрэгон-Вэгон» и «Твистер» с двухосными звеньями, складывавшимися в двух плоскостях. В «Твистер» (8х8) фирмы «Локхид» каждое звено имело свой двигатель и полный привод колес, а для большей поворотливости обе пары колес передней секции сделали управляемыми. Однако колесные шарнирно-сочлененные машины тогда больше пригодились в гражданской сфере – примером того служат советский высококолесный универсальный тягач К-700 «Кировец» или шведский «Вольво» ВМ DR860. Хотя при разработке «Кировца» в начале 1960-х годов на ленинградском Кировском заводе предполагалась возможность и военного применения.
Шарнирно-сочлененные схемы пригодились и для гусеничных шасси. Схемы эти можно разделить на два типа: прицепные, с последовательным расположением звеньев, и седельные, когда отдельные активные звенья соединяются грузовой платформой.
В 1950-е годы инженер Нодвелл в Канаде предложил сочлененную систему из двух гусеничных тележек, соединенных друг с другом через шарнир и гидравлический силовой цилиндр. Шведская фирма «Вольво Болиндер-Муктелл» в 1961 году выпустила транспортер Bandvagn (Bv) 202 прицепной схемы из двух шарнирно-сочлененных звеньев с резинометаллическими гусеницами, удельным давлением на грунт 0,1 килограмма на квадратный сантиметр и скоростью хода до 40 километров в час. Сменивший его в 1981 году Bv-206 (представлявшийся уже компанией «Хегглундс») грузоподъемностью до 2 тонн приобрел широкую популярность в иностранных армиях – его закупили Великобритания , Италия , Канада , Норвегия , США , Финляндия , ФРГ – и послужил основой для довольно обширного семейства транспортных и специальных машин, включая бронированные Bv-206S и Bv-210. Силовая установка смонтирована в переднем звене, трансмиссия передает вращение на гусеничные ходы переднего и заднего звеньев. Той же компанией создан транспортер TL-4 грузоподъемностью 4 тонны и его бронированный вариант BVS-10 – тут грузоподъемность снизилась до 2,84 тонны.
Плавающий двухзвенный транспортер ДТ-30П «Витязь», СССР. Масса машины – 29 т, грузоподъемность – 30 т, количество мест в кабине – 5, двигатель – дизельный, 710 л. с., скорость по суше – до 37 км/ч, на плаву – 4 км/ч, запас хода по топливу – 500 км. Рис. Михаил Дмитриев
Примером весьма удачного семейства гусеничных двухзвенных транспортеров, построенного по такой схеме, может служить советское семейство «Витязь», разработанное под руководством К.В. Осколкова (впоследствии его сменил В.И. Рожин). Прототипы, созданные с участием 21-го НИИ, построили в 1971 году на Рубцовском машиностроительном заводе, а с 1982 года машины серийно выпускались Ишимбайским заводом транспортного машиностроения. В семейство вошли плавающие транспортеры ДТ-10П грузоподъемностью 10 тонн, ДТ-20П (20 тонн) и ДТ-30П (30 тонн) и неплавающие ДТ-20 и ДТ-30. Два гусеничных звена плавающего «двухзвенника» связаны шарнирной сцепкой, а поворотносцепное устройство с четырьмя гидроцилиндрами обеспечивает принудительное складывание машины в горизонтальной и продольно-вертикальной плоскостях и взаимный поворот в поперечной плоскости. ДТ имеют многотопливный дизель и гидромеханическую трансмиссию, передающую вращение на ведущие колеса гусеничного хода обоих звеньев. Даже у ДТ-30П при максимальной массе 59 тонн благодаря четырем резинотканевым гусеничным лентам шириной 1,1 метра при длине опорной поверхности 4,5 метра и опорным каткам с губчатыми камерами удельное давление на грунт не превышает 0,3 килограмма на квадратный сантиметр (для сравнения, у МТ-ЛБу – 0,5). Поворот «складыванием» уменьшает тормозные потери и повреждения грунта. Активное второе звено позволяет преодолевать вертикальное препятствие подъемом и «надвиганием» на него переднего звена. Водоизмещение понтонного корпуса и катков обеспечивает преодоление водных преград без подготовки, а складывание звеньев в вертикальной плоскости облегчает выход на неподготовленный берег или такую сложную операцию, как самостоятельное возвращение с воды на борт десантного судна. Блокируемые межосевые и межзвеньевые дифференциалы позволяют машине двигаться при сохранении всего двух гусениц. ДТ-30П может перевезти мотострелковую роту с легким вооружением, сам же помещается в грузовую кабину среднего военно-транспортного самолета Ил-76. Неплавающие ДТ рассчитаны на крупногабаритные грузы длиной до 13 метров (против 6 у плавающего) и выполнены по седельной схеме – с единой платформой для обоих звеньев. Кроме грузовых транспортеры могут нести и боевые платформы.
