Текст книги "Журнал «Вокруг Света» №01 за 2009 год"
Автор книги: Вокруг Света Журнал
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 10 страниц)
Наверное, именно этот дух свободы и частной инициативы и можно считать главным завоеванием Нидерландской революции. Англичане, американцы, французы бунтовали против своих властей, опираясь на опыт людей, которые первыми в новой истории обрели свободу.
Дмитрий Карцев
Бык в овечьей шкуре
Фото: AGE/EAST NEWS
С первого взгляда в овцебыках видится что-то глубоко архаичное. Их плотные, кряжистые фигуры, покрытые свисающей до самой земли густой шерстью, массивные головы, украшенные странными изогнутыми рогами, были бы более уместны в пейзажах ледникового периода, нежели современных. И хотя полагаться на такое впечатление нельзя, в данном случае оно совершенно уместно. Овцебык, или, как его еще называют, мускусный бык, родом именно оттуда – из сухой и холодной мамонтовой степи.
Зоосправка
Овцебык (мускусный бык) – Ovibos moschatus
Тип – хордовые
Класс – млекопитающие
Отряд – парнокопытные
Семейство – полорогие
Род – Овцебык Один из немногих представителей так называемой мамонтовой фауны, доживший до наших дней практически в неизменном виде. Длина тела 180—245 сантиметров, высота в холке 110—145 сантиметров, вес тела 200—300 килограммов. Наиболее крупный зарегистрированный вес в природе – 408 килограммов, вес быков в неволе может превышать 600 килограммов. Самцы в среднем несколько крупнее самок. В настоящее время обитает в тундровой зоне, в основном в сухих гористых местностях с преимущественно злаковой (а не моховой или лишайниковой) растительностью. Гон в июле – сентябре, беременность около 8 месяцев. В помете один (крайне редко – два) детеныш. Рождается зрячим и в первый же день способен к передвижению. Половой зрелости достигает на третий (самки) или четвертый (самцы) год жизни, полного размера и веса – в 5—6 лет. Продолжительность жизни в неволе – 20—23 года, в природе особи возрастом свыше 12—13 лет редки. В диком виде сохранился в Гренландии и канадской Арктике (как на островах, так и на континенте). В ХХ веке реинтродуцирован на Аляске, в северных районах Сибири (Таймыр, остров Врангеля, Ямал, Якутия) и в Норвегии, где обитал несколько тысячелетий назад. Относительно легко приручается, хорошо размножается в неволе и может быть одомашнен. В Норвегии и на Аляске разводится на фермах ради исключительно теплой шерсти.
Латинское имя животного Ovibos и его точная русская калька «овцебык» – дань впечатлению старых зоологов, приписавших ему промежуточное положение между быками и баранами. На самом деле с быками его сближают, пожалуй, только солидные размеры. По анатомическим и биохимическим признакам это скорее баран, хотя и заметно отличающийся от своих ныне живущих родственников. Некоторые из отличий видны даже неспециалисту. И прежде всего – посадка головы. У большинства баранов шея направлена вверх, высоко вознося голову над линией спины. И только у овцебыка короткая шея направлена вперед и даже немного книзу, в результате чего голова оказывается ниже холки (как и у многих видов быков).
Другое отличие – шуба. У большинства диких баранов шерсть короткая и прямая (хотя именно один из них – горный баран – считается предком всех пород домашних овец, включая каракулевых и мериносов). У самцов некоторых видов есть даже грива и так называемый подвес – меховая манишка на груди, но это скорее украшение. Овцебык же с головы до пят одет в длинную волнистую шерсть, скрывающую и уши, и хвост, и большую часть его недлинных крепких ног. Эта роскошная шуба из восьми типов волос (самые длинные достигают 60—90 сантиметров) является одним из совершенных тепло изоляционных покрытий в животном мире.
Летом овцебыки живут небольшими группами: отдельно самки с телятами (чаще всего по 4—7 голов, то есть 2—3 взрослые «овцекоровы» с потомством), отдельно самцы. Последние могут в это время жить и в одиночку, но чаще тоже образуют небольшие группы. Животные держатся в речных долинах и других местах, где есть растительность, охотно поедая траву и листья карликовых деревьев, особенно ивы. В этом сезоне они нередко заходят в воду, подолгу отдыхают в тени скал, возле уцелевших с зимы островков снежного покрова – для обладателей столь теплой шубы даже прохладное арктическое лето оказывается слишком жарким. Овцебыки ходят медленно, подолгу стоят на месте, иногда даже кормятся лежа, что вообще является несвойственным крупным копытным. Впрочем, самцы, особенно молодые, ведут себя несколько активнее, разведывая новые земли и сводя знакомство с самками из других семей.
В августе, а иногда и в июле, группы укрупняются, кавалеры присоединяются к дамам – начинается пора свадеб. Впрочем, право стать отцом нужно еще завоевать. Мимолетные и беззлобные спарринг-поединки между самцами, продолжавшиеся все лето, постепенно перерастают в настоящие турнирные бои.
Телята с первых дней жизни готовы к любым морозам. В недельном возрасте они пробуют на вкус траву и ягель, но при этом еще год нуждаются в материнской опеке. Фото: AGE/EAST NEWS
Оружием в этих боях служат, естественно, рога. У овцебыков ими украшены и самцы, и самки. Рог овцебыка невозможно спутать ни с каким другим: сильно уплощенный у основания, он стелется по верхней части головы вбок, а дальше круто спадает вниз. Где-то уже на уровне нижней челюсти рог снова изгибается, и его острый конец направлен вверх и вперед. Но в схватках между самцами эти острия никак не используются: нагнув головы и основательно разбежавшись, соперники сталкиваются основаниями рогов. У самцов эти основания особенно массивны, занимают практически весь лоб и разделены лишь узким желобком (у самок они поменьше, и между ними остается покрытый шерстью участок лба). При столкновении такие рога, конечно, не могут поранить, но грохот раздается страшный, и кажется, что никакой лоб и никакая шея не могут выдержать такого чудовищного удара. Однако бойцы неизменно выходят из таких схваток невредимыми и, насколько можно судить по их поведению, не испытывают особо неприятных ощущений. Вообще, битвы у овцебыков в большей степени ритуальные, ведутся строго по правилам, допускающим единственный прием – удар лоб в лоб, и то без особого ожесточения.
С установлением снежного покрова брачный сезон заканчивается. Овцебыки уходят из долин на водоразделы, где всегда есть участки, с которых ветром сдуло снег, и из-под него можно добыть скудный зимний корм: травяную ветошь, ветки кустарничков, ягель. На этом им предстоит жить до весны, а забеременевшим самкам – еще и вынашивать детенышей. Впрочем, овцебыки на такой диете чувствуют себя прекрасно. Хуже, когда снега выпадает столько, что и до таких кормов не добраться. Глубокий снег – главная угроза в жизни этих животных: многоснежными зимами они во множестве умирают от голода, особенно телята-подростки, не имеющие внутренних резервов.
Другая зимняя проблема – хищники. В Арктике у овцебыка есть только два врага (не считая человека), способных угрожать ему: волк и белый медведь. Но медведи держатся на побережье, куда овцебыки заходят редко, а летом часто вообще уходят далеко во льды охотиться на тюленей. Волки летом тоже предпочитают дичь подоступнее, благо ее в это время года много. Но зимой крупные копытные становятся для них почти единственным пищевым ресурсом, и тут уж выбирать не приходится.
Обычная тактика копытных – бегство – для овцебыка непригодна: он способен на короткий рывок, но из-за быстро наступающего перегрева не может бежать сколько-нибудь долго. Остается активная оборона: для одиночного волка и даже пары взрослый овцебык почти неуязвим. Но он слишком грузен и неповоротлив, чтобы противостоять нападению дружной стаи и, главное, защитить телят.
На этот случай у овцебыков есть уникальная тактика коллективной защиты. На зиму небольшие группы объединяются в стада иногда до сотни голов. При любой опасности такое стадо занимает круговую оборону: взрослые собирают телят вместе и встают вокруг них сомкнутым строем, выставив наружу рогатые головы. Пока овцебыки держат строй, такая защита для волков непреодолима. Впрочем, на канадском острове Элсмир волки научились разрушать эту «черепаху», обращая овцебыков в бегство. Так что последние все же оказываются добычей волков (и совсем уж редко – медведей), но дань, которую они платят хищникам, весьма невелика: чаще тем приходится довольствоваться трупами овцебыков, павших от болезни или старения.
В конце апреля стада начинают распадаться: стельные матки покидают семью, чтобы родить. В это время полярная зима еще длится, и если погода стоит морозная, мокрый новорожденный может тут же погибнуть. Но если ему удается (при активной помощи матери) обсушить шкурку, то уже через час он кое-как следует за матерью. А недели через две он ходит и бегает не хуже взрослых, с недельного возраста пробует на вкус взрослую еду. Но еще 4—5 месяцев теленок будет время от времени припадать к материнскому соску, год – ходить за матерью, а совсем взрослым станет только к трем-четырем годам.
Сейчас овцебык – абориген Арктики, хотя прежде он встречался на обширной территории северной половины Евразии (вплоть до Монголии) и Америки. Эти времена принято называть ледниковым периодом, но в Сибири, особенно ее восточной части, больших сплошных ледников не было, а самым распространенным ландшафтом была так называемая тундростепь. С тундрой она, впрочем, имела мало общего: это была очень сухая (поскольку вся атмосферная влага оседала на ледниках) и очень холодная степь, где основную растительность составляли не лишайники или мхи, как в тундре, а злаки. Несмотря на экстремальный климат, травы за лето тогда вырастало достаточно много, а малоснежные зимы обеспечивали доступность этого корма в любой сезон. Такие особенности сделали тундростепь гигантским пастбищем для целой плеяды крупных травоядных во главе с мамонтом. Видимо, там и сформировались облик и образ жизни овцебыка, идеально приспособленные к жизни в тундростепи.
Однако 10 000—12 000 лет назад ледники распались и тундростепь начала исчезать, сменяемая тундрой и тайгой. Пути ее обитателей разошлись: сайгаки и дикие лошади ушли в настоящую степь, северный олень научился жить в тундре, мамонт и шерстистый носорог вымерли. Овцебык оказался самым стойким и верным обитателем тундростепи: он жил только в ней и отступал вместе с ней, цепляясь за островки родного ландшафта. В Евразии он дольше всего держался в горах Таймыра, но и оттуда исчез около 3000 лет назад. Есть предположение, что на это повлияла и охота древнего человека, однако никакими фактическими данными это не подтверждено.
Зато точно известно, что именно человек чуть было не стал причиной исчезновения овцебыка в его последних убежищах – в Гренландии и на крайнем севере Америки. Конечно, это был уже совсем другой человек – «цивилизованный» охотник с нарезным оружием. В борьбе с этим хищником ставка на круговую оборону оказалась самоубийственной: пользуясь тем, что овцебыки держат строй буквально до последнего, не пугаясь ни грохота выстрелов, ни падающих замертво собратьев, охотники – промысловики или спортсмены – беспрепятственно расстреливали в упор целые стада. В 1863 году был убит последний овцебык Аляски, быстро сокращалась канадская популяция. Но в начале ХХ века овцебыки были взяты под охрану, а еще через два-три десятилетия начались попытки возвращения их в прежние владения. В 1929 году овцебыки были завезены на Шпицберген, в 1936-м – на остров Нанивак у берегов Аляски, в 1969-м – на саму Аляску. В 1974 году эти животные появляются и в России – на Таймыре и острове Врангеля, где сохранились реликтовые участки тундростепи. В 1996-м еще одна группа овцебыков выпущена в Якутии, а годом позже – на Ямале.
Сегодня общая численность вольных овцебыков в России больше тысячи (регулярные учеты прерваны в середине 1990-х). Всего же в мире их – многие десятки тысяч, а по некоторым данным – свыше 170 000. В Гренландии овцебык уже стал объектом трофейной охоты. В то же время попытки аклиматизации его в Исландии и Швеции не удались; угасла и шпицбергенская популяция, хотя в этих краях на овцебыков никто не охотился.
Видимо, все-таки главным фактором, определяющим судьбу этого вида, был и остается климат. Так что вздыхать с облегчением рано: спасенный и восстановленный вид имеет немало шансов стать жертвой глобального потепления, проявляющегося в Арктике в виде более мягких и коротких, но многоснежных зим.
Борис Жуков
Летающие танки
ALAMY PHOTAS
Практически сразу же после появления на поле боя нового рода оружия – танков – встал вопрос повышения их «оперативной подвижности». Сначала его пытались решать с помощью автотранспорта – специальных прицепов и кузовов. Потом боевые машины стали оснащать дополнительным движителем автомобильного типа – так появились колесно-гусеничные танки. Однако для всего этого были нужны дороги. Но если дорог нет, а до противника очень надо дотянуться? Военные разных стран еще в 1930-х годах обратили свой взор на авиацию. И танки… полетели.
К концу 1920-х годов ведущие военные державы мира уже располагали самолетами грузоподъемностью до нескольких тонн, позволявшими перевозить по воздуху достаточно габаритные грузы. Правда, в основном на внешней подвеске.
Одним из первых концепцию такого «летающего» танка предложил американский конструктор Дж. Уолтер Кристи. Его машина М.1932 представляла собой безбашенный танк, выполненный из стали и алюминиевого сплава (так называемого дюралюминия), весивший всего 4 тонны. На различных демонстрациях и показах в начале 1930-х годов эта машина на колесном ходу достигала совершенно фантастической скорости 190 км/ч – настоящий гоночный автомобиль! На гусеницах М.1932 тоже катился достаточно быстро – 90 км/ч. По мнению Кристи, такая скорость позволяла в случае установки на танк крыльев перелетать естественные и искусственные препятствия. Кроме того, можно было бы сбрасывать танк с самолета на бреющем полете. Однако ни для этого, ни для следующего «летающего» танка М.1933 авиационная часть так и не была разработана. Военное ведомство США к этим машинам не проявило интереса. Один образец танка М.1932 был закуплен Советским Союзом, но советских специалистов интересовала главным образом работоспособность колесно-гусеничного движителя. Собственно, к ходовым испытаниям все и свелось. Да и особой нужды в заимствовании зарубежного опыта не было, поскольку именно в СССР в начале 1930-х годов шло масштабное развертывание воздушно-десантных войск, сопровождавшееся отработкой различных способов доставки боевой техники по воздуху.
Танкетка Т-27 на подвеске ПД-Т под бомбардировщиком ТБ-3
Полеты на платформе
Этим вопросом занималось Особое конструкторское бюро (Осконбюро) ВВС под руководством П.И. Гроховского. В 1932 году там успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76-мм горной пушки обр. 1909 г. Пушка подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика ТБ-1, а парашют в коробе цилиндроконической формы крепился на бомбодержателе под фюзеляжем. В том же году на вооружение ВВС приняли систему Г-9: два мотоцикла «Харлей-Дэвидсон» подвешивались на бомбодержателях под крыльями биплана Р-5. Каждый мотоцикл был заключен в специальную раму и снабжен двумя парашютами, которые связывались через отверстие в центре купола первого и раскрывались один за другим. Позднее в Осконбюро сделали подвеску ПД-М2 для двух «харлеев» с колясками. Ее мог нести под фюзеляжем бомбардировщик ТБ-1. В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля «Форд-А» (или ГАЗ-А). Правда, в Осконбюро машину переделали в пикап, в кузове которого смонтировали динамо-реактивную (безоткатную) пушку ДРП. Кроме того, автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на колеса и обтекатель перед радиатором. От мотоциклов и автомобилей перешли к бронетанковой технике.
В том же 1932 году, не сбиваясь с темпа, изготовили образец системы Г-43 (ПД-Т) для сброса с парашютом английской танкетки «Карден-Ллойд» или ее советского варианта Т-27. Поскольку масса танкетки значительно превышала предельно допустимую нагрузку бомбардировщика ТБ-1, ее облегчили на 334 килограмма, сняв все что возможно и даже слив воду из системы охлаждения. Самолет тоже пришлось облегчить. В частности, демонтировали одну из задних турелей и все пулеметы, значительно уменьшили запас горючего. В декабре 1932 года систему ПД-Т испытали в НИИ ВВС. Она стала прообразом большого числа подобных устройств, предназначенных для десантирования легких танков, бронемашин и автомобилей.
В 1935 году на вооружение приняли подвески ПГ-12 (для посадочного десанта) и ПГ-12П (для сбрасывания с парашютом). К первому варианту крепилась грузовая платформа ферменной конструкции, которая позволяла перевозить и сбрасывать с парашютами автомобили, бронемашины, легкие танки и артиллерийские орудия массой до 3 тонн. Например, на ней можно было закрепить пикап (на базе ГАЗ-А или М-1), «полуторку» ГАЗ-АА (с обрезанной верхней частью кабины) или сразу четыре пушки одновременно – две 76-мм полковые и две 45-мм противотанковые с передками. Платформа годилась для перевозки малого плавающего танка Т-37А и легкого бронеавтомобиля Д-12.
Впервые доставка танков Т-37А по воздуху бомбардировщиками ТБ-3 была продемонстрирована в ходе так называемых Больших Киевских маневров, проходивших в сентябре 1935 года. При транспортировке танка по воздуху его экипаж находился в самолете. После посадки штурман бомбардировщика, просто нажав на специальную ручку, отделял танк от самолета, танкисты занимали свои места, и машина была готова к бою.
Сброс на воду малого плавающего Т-37А. Подмосковье, Медвежьи озера, октябрь 1936 года
Опасное приводнение
Однако просто «высадить» танк на землю – это еще не проблема, проблема будет впереди. В октябре 1936 года на Медвежьих озерах под Москвой испытывалась система сброса танков на воду. Проектирование подвески ТВД-2 и механизма сброса велось в проектно-конструкторском секторе научно-испытательного отдела Военной академии механизации и моторизации имени Сталина под руководством военного инженера 3-го ранга Ж.Я. Котина. Танк Т-37А сбрасывали на озеро с высоты 5—6 метров на скорости 160 км/ч. После касания воды машина прыгала по поверхности 25—30 метров, как камешек, пущенный по водной глади сильной рукой.
Для предохранения танка при ударе о воду под его днищем крепились специальные амортизирующие приспособления. Все они были предельно просты: окованный железом деревянный брус под днищем танка, стальной лист (между ним и днищем проложили еловый лапник) и, наконец, просто связки еловых веток. В первом случае у амфибии промяло днище и вырвало часть заклепок. Около 20 минут она держалась на плаву, а потом затонула. Во втором и третьем – танки стали тонуть сразу из-за трещин в корпусе. Идею сочли бесперспективной, и работы по ТВД-2 прекратили.
В декабре 1938 года московский завод «Подъемник» изготовил первую партию новых подвесок ДПТ-2. Крепить такую подвеску было проще, чем ПГ-12, и на загрузку техники уходило меньше времени. В ассортимент нагрузки вошли танк Т-38, бронеавтомобили БА-20 и ФАИ, бронированный гусеничный тягач «Комсомолец», передвижная радиостанция 5АК на шасси пикапа ГАЗ-А. Новая подвеска позволяла перевозить по воздуху грузовик ГАЗ-АА с обычной кабиной и даже трехосный ГАЗ-ААА. В 1939 году ДПТ-2 приняли на вооружение.
Между тем возможности транспортной авиации не соответствовали бурным темпам роста воздушно-десантных войск. Основная ставка по-прежнему делалась на самолеты ТБ-3, которые к тому времени явно устарели. Тем не менее ничего другого попросту не было. Поэтому в последних крупных предвоенных маневрах воздушно-десантных войск в августе 1940 года участвовали все те же ТБ-3. На учениях имитировался захват аэродрома Мигалово под Калинином (ныне Тверь). Сначала 26 бомбардировщиков ТБ-3 высадили батальон парашютистов, затем им сбросили грузы с трех Р-5. Один ТБ-3 сбросил на парашютах два мотоцикла. Парашютисты «захватили» аэродром и начали принимать посадочный Планер «Крылья танка» конструкции О.К. Антонова. 1942 год Проект летающего танка конструкции А.Н. Рафаэлянца. 1933 год Английский тяжелый десантный планер «Гамилькар» десант. С самолетов выгрузили девять танков Т-37А и батареи – 76– и 45-мм пушек. Все прошло неплохо, но отставание нашей транспортной авиации привело к тому, что, несмотря на накопленный опыт, в ходе Великой Отечественной войны воздушные десанты Красной армии высаживались редко, равно как и тяжелое вооружение по воздуху перебрасывалось весьма нечасто.
Проект летающего танка конструкции А.Н. Рафаэлянца. 1933 год
Собственные крылья
Однако в экспериментальном порядке различные попытки такого рода предпринимались. В частности, не осталась без внимания и идея «летающего» танка Кристи. Так, 19 января 1933 года конструкторскому бюро под руководством А.Н. Рафаэлянца было выдано задание на разработку проекта полноценного летающего танка. Спустя месяц проект был готов. Он заключался в подвеске колесно-гусеничного танка БТ к безмоторному самолету. Воздушный винт приводился во вращение с помощью механической передачи от двигателя танка. После посадки отсоединение танка от самолета происходило без выхода экипажа из машины. Кроме этого проекта были предложены еще два варианта летающего танка: один – инженерами ЦАГИ А.Л. Добровольским и П.Д. Самсоновым, второй – Н.И. Камовым. Первый проект отличался от конструкции Рафаэлянца наличием гидромеханической передачи мощности на винт, проект же Камова представлял собой фактически танк-автожир. Деревянный макет, выполненный по первому проекту, 31 марта 1933 года продули в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Сам танк несколько отличался от серийного БТ-2 формой корпуса и составом вооружения. На танке планировалось установить 20-мм автоматическую пушку с боекомплектом 500 выстрелов или пулемет ДТ. Экипаж машины – два человека. Броневая защита – противопульная, от 4 до 8 миллиметров. В конструкции корпуса предусматривалось использование легких сплавов и специальных сталей. В кормовой части машины устанавливался 12-цилиндровый карбюраторный двигатель М-17 мощностью 650 л. с., который обеспечивал танку в воздухе скорость до 160 км/ч.
К концу мая 1933 года, после анализа проекта, проведенного НИИ ВВС, стало окончательно ясно, что мощности двигателя будет недостаточно для того, чтобы танк сколько-нибудь приемлемо летал. Кроме того, серьезной проблемой стала бы и подготовка танкистов-летчиков. Поэтому дальнейшие работы по этому проекту прекратили.
Однако в начале Великой Отечественной войны эта идея вновь всплыла. Осенью 1941 года конструктор легкой авиации О.К. Антонов предложил построить упрощенный буксируемый планер разового применения, в качестве фюзеляжа которого использовался бы корпус танка Т-60, а его ходовая часть – в качестве шасси. По замыслу конструктора планер предназначался для переброски легких танков в составе десантов в тыл врага, а также для снабжения ими крупных партизанских отрядов. Предполагалось, что такой комбинированный планер может буксироваться бомбардировщиком ТБ-3 или ДБ-ЗФ до пункта назначения, а после сброса буксирного троса сам сядет на площадку ограниченных размеров, сбросит крылья с хвостовым оперением и с ходу пойдет в бой.
Задание на подобный летательный аппарат, которому не было аналогов в истории, Антонов получил в конце 1941 года. Машину спроектировали всего за две недели и к лету 1942 года построили на планерном заводе в Тюмени. Она получила название КТ («Крылья танка»), а также обозначалась индексами А-Т, АТ-1 или планер A-40.
Планер «Крылья танка» конструкции О.К. Антонова. 1942 год
Крылья с размахом 18 метров и двухбалочное хвостовое оперение были выполнены по бипланной схеме для уменьшения размеров планера. Длина его составляла всего 12,06 метра. Тросовое управление подвели к месту механика-водителя танка, дополнительно оборудовав его зеркалами бокового и заднего обзоров. Саму машину предельно облегчили (до массы 5800 килограммов), сняв вооружение, боекомплект, фары, крылья и слив почти все топливо. Полетная масса танка-планера составила 7804 килограмма.
Единственный испытательный полет планера КТ состоялся осенью 1942 года. Аэропоезд в составе самолета-буксировщика ТБ-3 (командир П.А. Еремеев) и планера КТ (планерист, он же механик-водитель – летчик-испытатель С.Н. Анохин) успешно поднялся в воздух. Однако из-за большого аэродинамического сопротивления планера буксировка велась на близкой к максимальной мощности двигателей со скоростью 130 км/ч. Несмотря на это, скорость подъема аэропоезда оказалась недостаточной, и он едва достиг высоты 40 метров. Не дала положительного результата и попытка увеличить скорость до 140 км/ч, так как при этом аэропоезд начинал снижаться с вертикальной скоростью 0,5 м/сек.
Кроме того, стала повышаться температура воды в системе охлаждения двигателей, что могло привести к их перегреву. Планер пришлось отцепить в аварийном порядке. Он, кстати, на удивление удачно сел на кочковатом поле в районе Раменского аэродрома, вызвав серьезную панику среди зенитчиков и не предупрежденной о происходящем команды батальона аэродромного обслуживания. Сбросив крылья, Т-60 своим ходом благополучно вернулся на базу в Монино.
Есть, правда, и немного другое описание этой посадки. Рассказывали, что, приземлившись, Анохин запустил мотор танка и, не сбрасывая крыльев, медленно, но уверенно двинулся к командному пункту аэродрома. Не будучи извещенным о вынужденной посадке необычного аппарата, руководитель полетов аэродрома по боевой тревоге поднял расчет зенитной батареи. Когда летчик-испытатель вылез из машины, его задержали красноармейцы. Инцидент был исчерпан с прибытием аварийно-спасательной команды Летно-испытательного института (ЛИИ). Танк своим ходом доставили в поселок Стаханово (ныне город Жуковский) к аэродрому ЛИИ.
Из-за отсутствия других подходящих для данной цели бомбардировщиков, лучшим из которых был бы Пе-8, эта интересная работа не имела продолжения. У авиации дальнего действия насчитывалось всего около 40 таких машин, и использовать их в качестве буксировщиков никто бы не позволил. Тем не менее испытательный полет показал, что идея летающего легкого танка вполне осуществима.
Еще одну попытку создания подобного аппарата предприняли японцы. В 1945 году они построили макет танка-планера «Ку-ро». Он представлял собой крайне узкую (в полном смысле этого слова) машину. Экипаж располагался тандемом: механик-водитель (он же пилот) в рубке, командир за ним в одноместной башне. По бокам к корпусу танка крепились несущие плоскости, а сзади – ферма с однокилевым оперением. В металле этот танк построен не был.
Проект подвески «летающего» танка Кристи М.1933 под самолетом. Начало 1930-х годов
Планеристы-тяжеловесы
Что касается других стран-участниц Второй мировой войны, то они сосредоточились на создании классических планеров и транспортных самолетов, способных перевозить бронетехнику. Так, например, в Германии на базе тяжелого планера Me 321 был создан шестимоторный военно-транспортный самолет Me 323 «Гигант». Большие и тихоходные машины этого типа использовались в основном при доставке грузов для армии «Африка» осенью 1942-го – весной 1943 года. «Гиганты» стали возить в Тунис не только обычные для транспортников того времени грузы (горючее, запчасти, продовольствие, амуницию), но и легкую бронетехнику, а также различные артсистемы, включая 150-мм гаубицы. Обратно доставляли пустые бочки из-под топлива, стреляные гильзы и раненых. Как правило, самолеты летали невысоко, поодиночке или небольшими группами. Например, экипаж обер-лейтенанта Э. Петера 26 ноября 1942 года перевез на Me 323D из Неаполя в Бизерту 11-тонную самоходку Marder. Перелет занял почти два часа. Разгрузившись, а затем, приняв на борт 4 тонны пустых бочек, самолет отправился в обратный путь. Однако широкого распространения в люфтваффе «гиганты» не получили главным образом из-за своих больших размеров и тихоходности. На вооружение же германских воздушно-десантных войск бронетанковая техника не поступала. За исключением, разумеется, тех случаев, когда последние использовались в роли простой пехоты. Иначе обстояло дело у западных союзников.
К созданию воздушно-десантных войск в Великобритании приступили под впечатлением успешных действий германских парашютистов в Норвегии и Голландии. Для использования в качестве авиадесантного танка был избран «Тетрарх». Для его перевозки компания General Aircraft Ltd. создала 16-тонный планер «Гамилькар», имевший откидную носовую часть и аппарель. Экипажи находились внутри танков (в каждом планере по одному танку), и после посадки боевые машины сразу покидали планеры. «Гамилькары» обычно буксировались бомбардировщиками «Галифакс».
Самый крупный боевой эпизод в судьбе «Тетрархов» относится к дню «Д» – дню высадки союзников в Нормандии 6 июня 1944 года. Они входили в состав 6-го разведывательного авиа десантного полка 6-й английской воздушно-десантной дивизии. Восемь танков были включены во вторую волну десанта и должны были атаковать мост через реку Орн. Во время полета над Ла-Маншем носовая часть одного из планеров раскрылась и танк вместе с экипажем упал в воду, так что до места назначения добралось только семь боевых машин. Большинство танков после приземления запутались своими гусеницами в парашютах, разбросанных по земле, и не участвовали в бою (в ночь на 6 июня 1944 года в Нормандии десантированы примерно 12 000 парашютистов, так что парашютов на земле было в избытке). Еще восемь танков высадили с моря. Вскоре почти все танки «Тетрарх», продемонстрировавшие низкую эффективность в Нормандии, были заменены в 6-й воздушно-десантной дивизии средними танками «Кромвель».
Английский тяжелый десантный планер «Гамилькар»
Полеты без башни
В феврале 1941 года американцы также приступили к развертыванию собственных воздушно-десантных войск. Чтобы обеспечить своих парашютистов поддержкой бронетанковой техники, было принято решение разработать легкий танк массой не более 7,5 тонны, который можно было бы транспортировать по воздуху. Для участия в конкурсе были приглашены корпорация «Дженерал Моторс», известный конструктор Дж. У. Кристи и фирма «МармонХеррингтон». Проект последней показался наиболее подходящим, и в мае 1941 года ей заказали прототип такого танка. Одновременно с этим началась разработка самолета, способного принять на борт эту боевую машину.
Первый прототип Т9 имел массу 8 тонн, что, впрочем, не смутило руководство воздушного корпуса армии США (авиация в США стала самостоятельным родом войск значительно позже), а также англичан, заинтересовавшихся американским проектом. Крепежные узлы позволяли подвешивать танк к транспортному самолету С-54, при этом, однако, требовалось снимать с танка башню и загружать ее в самолет. В апреле 1942 года были заказаны 500 усовершенствованных танков Т9Е1, хотя их испытания еще даже не начинались. Из-за различных проблем, возникавших в процессе производства, и бесконечных изменений, вносившихся в первоначальный проект, из запланированных 1900 машин были изготовлены только 830, после чего производство было прекращено. Армия так и не была удовлетворена конструкцией танка. Последние испытания, проводившиеся в сентябре 1943 года, показали, что танк ненадежен, имеет ограниченную подвижность, недостаточно вооружен и бронирован. Военные тянули со стандартизацией (то есть принятием на вооружение), и лишь в августе 1944 года Т9Е1 получил армейское обозначение М22. Впрочем, как в американской, так и в английской армии эта машина была уже хорошо известна под названием «Локуст» («Саранча»).
