Текст книги "Родина крылья дала"

Автор книги: Владимир Коваленок

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 18 страниц)

Мне показалось, что я ослышался. Я – на левом? Конечно, об этом мечтает каждый правый пилот: хоть раз полететь, управляя машиной с левого кресла, попробовать свои силы, способности. Но сегодня?.. Ведь нам предстоит не рядовой полет по кругу в районе аэродрома – мы будем выполнять десантирование, а это самый сложный и ответственный раздел летной подготовки. С недоумением смотрю на командира: по всем законам летной службы подобная «перемена мест» расценивается как серьезное нарушение правил. Но командир, сделав приглашающий жест, повторил:

– Да-да, с левого. Прошу, лейтенант!

Пересел. Чувствую, как часто забилось сердце. Не-ет, надо собраться. В шлемофоне мертвая тишина – экипаж ждет. Так прошла минута, вторая, третья. За это время я мысленно «проиграл» все этапы полета. Ну что ж, начнем, пожалуй.

– Экипаж, доложить о готовности к запуску двигателей, – произнес я каким-то чужим голосом.

В обычном порядке последовали доклады членов экипажа…

Я не знал тогда, что командир пересадил меня в левое кресло с разрешения командования полка. Сыграло роль то, что в полку я был на хорошем счету. К тому же возглавлял комсомольскую организацию эскадрильи – по итогам года мы завоевали переходящее Красное знамя ЦК ВЛКСМ.

Опробовав двигатели, дал команду вырулить на линию предварительного старта, взял штурвал управления передним колесом.

Немного попетляв по рулежной дорожке, могучая машина покатилась к взлетной полосе. Все идет нормально, но я, как говорится, кожей чувствую особую сосредоточенность экипажа.

На взлетной полосе притормозил, перевел дыхание и запросил разрешение:

– 526-й к взлету готов!

– Взлетайте.

– Экипаж, взлетаем!

Утоплен в нишу штурвал управления передним колесом, режим работы двигателей максимальный, плавно отпущены тормоза. АН-12 рванулся на взлет…

Шесть полетов на десантирование выполнил я тогда. Сотни белых куполов раскрылись в небе.

Наконец, зарулив на стоянку, выключили двигатели, и я буквально лег на штурвал. Уста-а-ал… Однако тревожусь: какая же будет оценка Кудрякова? Он весь день молчал и только изредка помогал мне. Я повернул голову вправо и встретил его взгляд.

– Молодец! Будешь летать!– сказал командир и широко улыбнулся.

Для летчика эти слова – самая высокая награда.

Славный путь прошел в авиации Вадим Николаевич Кудряков. Впоследствии, командуя авиационной частью, он воспитал много отличных командиров. Всегда поощрял желание учиться, совершенствовать летное мастерство, пополнять теоретические знания. Долгая летная жизнь у полковника Кудрякова. Когда пришло время уступить место своим ученикам, он не ушел на пенсию, а возглавил летно-испытательную службу в авиации округа, дал новую жизнь многим самолетам.

В январе 1965 года я увидел свою фамилию в плановой таблице полетов. Из нее следовало, что теперь мне предстоит летать в левом кресле. Это очень обрадовало и взволновало: значит, начинается подготовка по программе командира корабля.

А осенью того же года на одном из утренних построений был объявлен приказ: «Лейтенант Коваленок назначается на должность командира корабля в третью эскадрилью».

Этим же приказом майор Кудряков назначался на новую, более высокую должность и переводился в другую часть. Я искренне жалел, что приходится расставаться. Ведь это благодаря ему всего лишь через полтора года после окончания училища я стал командиром корабля. Но служба есть служба…

Я принял другой самолет и экипаж. Признаюсь, не все поначалу было легко и просто. Взять, к примеру, хотя бы то, что бортовой техник старший лейтенант Лыков, бортэлектрик старший лейтенант Подкуйко, штурман корабля старший лейтенант Лазарев, а также некоторые другие члены экипажа были чуть ли не вдвое старше меня.

Да и они мое назначение восприняли без энтузиазма. Объяснялось это, прежде всего тем, что молодые командиры, как правило, в течение года летали только в районе аэродрома. А экипаж, куда я был назначен, уже давно выполнял различные сложные задания. И еще. От командира зависит судьба экипажа, судьба тех, кто оказывается на борту, судьба десанта. Я ловил на себе внимательные, пытливые взгляды моих подчиненных и угадывал вопросы, которые волновали каждого из них: «А как ты, новый командир, летаешь? Какой из тебя пилот?» Все стало на свои места после первых же полетов, когда стало ясно, что с техникой пилотирования у меня полный порядок. Правым пилотом был тоже выпускник нашего балашовского училища лейтенант Владимир Пашков…

Вскоре я уже надел погоны старшего лейтенанта и был допущен ко всем видам полетов. Это важная веха в жизни летчика. Работы было очень много, а к концу года мы стали летать по всей стране. Перевозки, десантирования, испытание оборудования… Размеренная, можно сказать, будничная работа. Но как она нравилась мне!

И все же были полеты, которые вызывали у меня особый интерес. Дело в том, что на самолетах нашей эскадрильи стояло оборудование для пеленгации космических аппаратов, возвращающихся на Землю. Еще будучи в экипаже Вадима Николаевича Кудрякова, я летал на поиск космических объектов, несколько раз мы перевозили найденные спутники. Видел вблизи аппараты, побывавшие на орбите. Но о своей звездной мечте никому не говорил…

Теперь, уже в качестве командира корабля, я снова стал участвовать в поисковых работах.

В тот декабрьский день должен был совершить посадку очередной искусственный спутник Земли серии «Космос». Экипаж прибыл в Семипалатинск, получил задание и в положенное время приступил к работе.

Все шло, как по расписанию. Мы первыми засекли сигналы аппарата, определили координаты места его посадки, вывели на него группу вертолетов. А во второй половине дня космический пришелец уже покоился в грузовом отсеке нашего самолета.

Я долго не отходил от аппарата: хотелось понять назначение и принцип работы узлов и приборов, которые можно было рассмотреть. От этого занятия оторвал посыльный: меня вызывали в диспетчерскую.

Нам предстояло вылететь ночью, чтобы в первой половине следующего дня доставить груз на подмосковный аэродром. Что ж, дело обычное. Вот только погода.

Колоссальный циклон бушевал над огромным пространством от Казани до Новосибирска. Запасных аэродромов не было.

По законам летной службы в такой ситуации никто летать не должен. За переговорами не заметили, как стемнело. Наконец пришел приказ: лететь до Свердловска, а если его закроют – садиться в Казани.

Прикидываем со штурманом запас топлива. Для такого полета его в обрез. Надо дозаправить самолет. Однако на дворе тридцатиградусный мороз, ветер. К металлу не дотронуться – примерзают пальцы. Взбираться на плоскости к заправочным горловинам никому не хочется. Экипаж начал отговаривать меня: не стоит возиться с дозаправкой, топлива хватит… Конечно, неудобно заставлять своих товарищей в такую погоду взбираться на плоскости, но иного выхода нет. И я приказываю дозаправить самолет.

Это было, что называется, волевое решение, но результат его научил многому…

Взлетели в 21 час по московскому времени. Все шло нормально, но вдруг на высоте семь тысяч метров началось обледенение. Невероятно! Ведь это противоречит всей метеорологической науке! Когда на земле минус тридцать, то на семи километрах высоты должно быть больше шестидесяти градусов. Откуда здесь взяться влаге? Тем не менее, красные лампочки воздухозаборников двигателей упорно горят – обледенение сильное.

Подсветили фарами плоскости. Не верю глазам: на передней кромке плоскостей – белый нарост толщиной сантиметров тридцать. Самолет плохо управляется, скорость падает.

Включаем систему противообледенения. Сначала на внутренние двигатели, потом, поочередно, на внешние. И снова чудеса: белые наросты на воздухосборниках исчезли буквально через считанные минуты. При «нормальном» обледенении все это происходит значительно медленнее. Двигатели работают устойчиво, но управляемость продолжает ухудшаться.

Включаем подачу горячего воздуха на обе плоскости. Наросты уменьшаются, а через несколько минут исчезают вовсе.

Все облегченно вздыхают, смахивают пот, начинают оживленно разговаривать. Обсуждаем это неожиданное явление. Никто ничего подобного не встречал ни в практике, ни в литературе.

Как оказалось, это был редчайший случай кристаллического игольчатого обледенения. Оно рыхлое, но нарастает очень интенсивно. Возникает в случае выноса масс теплого влажного воздуха в холодные слои на большую высоту. Все это я узнаю от одного из метеорологов ровно через два года, уже будучи в Центре подготовки космонавтов.

А тогда нас ожидала новая неприятность. Из одной зоны полетов нас направили в другую.

Команду выполнили без лишних разговоров. Прошли около часа курсом на Новосибирск, и тут радист доложил, что Новосибирск тоже не разрешает входить в свою зону и дает команду возвращаться в Семипалатинск.

Подчиняемся. Прошло еще около двух часов полета. Пожалуй, пора связываться с Семипалатинском. Как там у них?

Тревога подступила внезапно. Ведь перед самым вылетом метеорологи Семипалатинска предупреждали, что вскоре у них ожидается шквалистый ветер. Если их прогноз верен, то нас и там не примут.

Даю команду штурману и борттехнику уточнить остаток топлива, а сам спускаюсь к радисту и связываюсь с Семипалатинском. Слышимость плохая, в наушниках – свист, вой. Но вот я слышу отчетливо: «Ураган, вход в зону запрещен!»

Чувствую, как холодный пот побежал по спине. Представил огромный бурлящий, клокочущий диск циклона и крошечный, по сравнению с ним, шестидесятитонный корабль.

Мы идем над облаками. Холодным светом мерцают звезды. Что это? Среди звезд движется сверкающая искорка. Спутник? Но сейчас не до него. Алма-Ата категорически требует возвращаться в Новосибирск. Новосибирск так же категорически запрещает входить в его зону. Штурман доложил, что топлива может хватить только до Свердловска. Борттехник отрешенно смотрит на приборы. Экипаж ждет моего решения.

Но кроме экипажа в самолете еще двое гражданских – они сопровождают космический объект. У них нет парашютов. Это моя вторая ошибка. Я должен был подумать о них еще перед вылетом. Опытные командиры не допускают таких ляпов.

А первая и главная моя вина в том, что я согласился вылететь, не имея ни одного промежуточного или запасного аэродрома. Такое прощать нельзя. Видимо, это мой последний полет: снимут с должности. И все рухнет – мечты, надежды, планы…

Принимаю решение идти на Свердловск. Включаю аппаратуру, сигнализирующую о том, что экипаж терпит бедствие. Через несколько секунд наш сигнал примут все наземные станции. Да, это беда. Девять человеческих жизней, самолет, космический объект находятся во власти стихии.

Свердловск первым отозвался на сигнал бедствия. Дает погоду: видимости нет, пурга, полоса занесена снегом.

Я много раз совершал посадку в Свердловске и, видимо, поэтому сейчас почувствовал уверенность: все будет нормально.

Штурман предупреждает: топлива до Свердловска не хватит – сожгли, петляя то на Новосибирск, то на Семипалатинск. Докладываю Свердловску расчетное время прибытия. Лететь два часа. Снова выхожу на связь и прошу Свердловск:

– Направьте прожектор с начала полосы в сторону подхода, поставьте людей с выносными радиостанциями в начале, середине и в конце полосы, включите все радиотехнические средства. Буду выполнять ваши команды, а посадку – по подсказке с земли.

Прибрал сектора газа, дал снижение 2 метра в секунду. Надо экономить топливо. Штурман передал записку: «Надо подготовить экипаж и пассажиров к покиданию самолета, топлива до точки не хватит».

Нет, должно хватить, будем идти, минимально расходуя его. Прошу посчитать, какая должна быть скорость снижения, чтобы хватило до точки.

Лететь еще более часа. Идем со снижением. Время как бы застыло. Загорелась желтая лампочка – топлива осталось на сорок пять минут. Уточняю у штурмана: сколько осталось лететь. Около сорока минут. Земля уже ведет нас. Спрашивает остаток топлива. Доложил. В ответ – многозначительное молчание.

Приглашаю борттехника и отдаю ему свой парашют. То же делает Володя Пашков. Объясняю борттехнику:

– Отдай сопровождающим. Проинструктируй, как ими пользоваться.

Как медленно тянется время! Отвожу глаза от желтой лампочки и отдаю команду:

– Экипаж! Всем надеть парашюты, доложить о готовности покинуть самолет.

В ответ – мертвая тишина. Бортовой техник щелкает переключателем топливомера, считает топливо в баках.

– Может, дотянем?– неуверенно произносит он, наклонившись ко мне.

Не ответив ему, я повторяю команду:

– Экипаж! Немедленно доложить о готовности покинуть самолет!

Ответили штурман, радист, стрелок. В кабину вошел побледневший Подкуйко.

– Что случилось?

– Сопровождающему плохо. Похоже, потерял сознание, услышав о том, что придется покидать самолет.

«Одна беда не ходит…»– вспомнилась пословица, которую в детстве слышал от бабушки.

– Дальность 80 километров. Продолжайте снижение, – командует земля.

Еще прибрал сектор газа. Скорость почти минимальная. Красная лампочка еще не горит. Когда она вспыхнет, топлива останется на пятнадцать минут.

– Продолжайте снижение. Вы на курсе, на глиссаде, – спокойно говорит земля.– Доложите остаток топлива.

Загорелась красная лампочка! Она словно обожгла сердце.

– У вас только один заход, – предупреждает земля.– При уходе на второй круг взять курс сто восемьдесят. Набрать высоту тысячу метров и покинуть самолет.

– Вас понял. Делаем один заход.

Глаза впились во мглу. Где же он, спасительный глаз прожектора? Должен быть. Должен…

Сопровождающий пришел в себя. Приказываю штурману: когда будут покидать самолет, он прыгнет вместе с сопровождающим. Сначала вытолкнет его, а уж потом прыгнет сам.

Наконец появляется желтое пятно. Это прожектор. Пурга стеной. Сплошная белая пелена. Какая-то бездна. Слежу за высотой. Слышу напряженный голос руководителя:

– Вы на курсе. На глиссаде.

Пальцы на секторах газа свело. Желтое пятно все ближе, ближе. Прозвучал звонок, предупреждающий о том, что мы прошли ближний привод. 70… 40… 20 метров… Пятно ушло под обтекатель штурманской кабины. Начинаю выравнивать самолет. Жду толчка.

– Перелет тысяча двести метров!.. Сажайте же!

– Моя высота?– выстреливаю я.

– Метра два! Сажайте немедленно!– кричит кто-то с земли.

Убираю за проходную защелку секторы газа внутренних двигателей. Чувствую, как проседает машина, но земли пока нет. Задерживаю штурвал. Глаза на авиагоризонте: только бы без крена…

И вот толчок! Все секторы газа за проходной защелкой. Жму до упора тормозные педали. Мелькают огни полосы. Мы на земле! Мы на полосе!

Остановились. Ничего не видно. Впереди появляется какая-то тень, сигналит: «Рулите за мной». И вдруг что-то происходит. Я еще двигаю вперед секторы газа, когда до сознания доходит – выключились первый и четвертый двигатели. Кое-как по занесенной полосе добираемся до стоянки, и здесь останавливаются второй и третий. Все сожжено до грамма – баки сухие.

Борттехник уткнулся в мое плечо. Не могу разжать правую руку, отпустить секторы. В кабине тишина. Что это? Сон или явь? Сказка или реальность?

Оцепенение постепенно проходит. А в голове пульсирует мысль: «Это наука. Наука на всю жизнь».

– Извини, командир, – тихо говорит борттехник, – за разговоры в Семипалатинске, за все извини. Виноваты мы все. Никогда от тебя не уйду. Всегда будем вместе летать.

Вот и стал я летчиком. Так получилось, что этот случай сделал меня взрослее на много лет. Но слишком дорогое это дело – учиться на своих ошибках.

Гагаринское время

В помещении дирекции выставки после многочасовой пресс-конференции начался очередной раунд вопросов-ответов. Каждому журналисту хотелось задать свой, никем не придуманный раньше, вопрос и получить на него не менее оригинальный ответ. Но, отвечая, я старался не оригинальничать, а говорить просто, ясно, правдиво. Часто вынужден был снова и снова возвращаться в неповторимые годы своей юности – то в летное училище в Балашове, то в пору самостоятельных полетов…

В один из таких моментов память вдруг мгновенно осветила интересный эпизод из курсантской жизни. Есть одна болезнь курсантская: полетать как можно ниже над землей. «Бритье»– так называют этот вид летной недисциплинированности. Чуть оперившись, совершив всего по два десятка самостоятельных вылетов, некоторые из нас начинали ощущать себя Чкаловыми. Песни пели только об авиации. В мыслях уже кто-то был испытателем, кто-то в небе Кубы (дни Карибского кризиса) вел воздушные бои с американскими летчиками. Делились секретами «бритья». Вячеслав Курмаз, мой земляк, был отчислен за это. Закончив пилотирование в зоне, он выполнил скольжение на одну из деревень. Он спикировал на двор дома, где женщина стирала белье. Родом она была из Белоруссии. В 1941 году она вот так же стирала белье в своем дворе. Рядом бегали два сына, и ползала младшая дочь. Воющий свист заставил поднять голову. В неистовом реве прямо на нее несся самолет. Приложив руку ко лбу, она непонимающе смотрела на него. Не слышала выстрелов, увидела только, что во дворе рвутся снаряды, что лежит в крови бездыханное тельце дочери, что от старшего сына ничего не осталось (прямое попадание снаряда), а младший, закрыв глаза руками, лежит на спине в луже крови. Так началась война для этой моей землячки – без объявления, без предупреждения. Дороги войны привели ее в эти края. Порой она считала себя сошедшей с ума, так как воющий самолет и погибшие дети были всегда перед глазами. Сейчас же, снова услышав вой, подняла голову и увидела самолет. Вскрикнула и упала, потеряв сознание. Из дома выбежал сын, сержант, приехавший в отпуск. Он только успел запомнить бортовой номер самолета и бросился к матери.

Мы оцепенели все, когда услышали этот рассказ. Курсант Курмаз из Минской области тоже сохранил в памяти пикирующие фашистские самолеты, которые пронеслись над его детством. Молча стоял он перед нами. Оправдываться не поворачивался язык. Повзрослели и мы, особенно те, у кого еще не прошло детство, кого тянуло на воздушное хулиганство. Приговор был краток: отчислить из курсантов. Комитет комсомола тоже вынес суровое наказание. Я своей рукой записал в учетную карточку: «Строгий выговор за воздушное хулиганство». Год прослужил Вячеслав Курмаз в роте охраны. Однажды его вызвали к начальнику училища. В кабинете была женщина. Какое же доброе сердце надо иметь в груди, чтобы после долгих месяцев пребывания в больнице, узнав, что этого курсанта отчислили из училища, пойти к начальнику и просить его, просить со слезами на глазах, чтобы дали возможность провинившемуся снова учиться летать.

Сердца наших матерей! Сколько же вы вынесли?! Ни горе самых тяжелых утрат, ни ужасы войны не сделали вас черствыми. Для вас все дети были всегда родными детьми…

…А вопросы журналистов не кончаются. Надо набраться терпения. Работать на выставке придется еще очень много.

Интересный вопрос мне задал корреспондент газеты «Унзере Цайт», который спросил об общественной атмосфере в канун полета Юрия Гагарина. Как восприняли мы, юность того времени, это эпохальное событие? И что я сам чувствовал в тот день – 12 апреля 1961 года. Ответ был очень короткий: «Сообщение о полете Ю. А. Гагарина я услышал в поезде на станции Лиски в Воронежской области. Вместе с группой курсантов-земляков ехал домой на очередные каникулы. Известие воспринято было с огромной радостью и ликованием».

Ответил так, сказать же хотелось больше.

На весенние каникулы курсанты разъезжаются дружно. Короткая остановка на балашовском вокзале, и десятки парней в серых шинелях один за одним прыгают в тамбур. Поезда увозили нас на Москву, Харьков, Минск.

Солнечным апрельским утром поезд подошел к станции Лиски. Наш вагон опустел, почти все пассажиры сошли. Мы слезли с полок, чтобы хоть немного размять затекшие суставы. Аркадий Полоник, Володя Сухан с Любанщины, Володя Галяс из-под Минска и другие наши однокурсники, которые ехали через Харьков до Минска, стали доставать из своих запасов все, что могло сгодиться на завтрак. Из динамика слышались какие-то мелодии, что-то говорил диктор. Мы же вспоминали о недавней сессии.

Репродуктор неожиданно замолк. Поезд тронулся, стал набирать скорость. И вдруг – голос Левитана. Я оцепенел – этот голос хорошо знают у нас еще с тех далеких военных лет. А сейчас?

«…Работают все радиостанции Советского Союза. Передаем сообщение ТАСС…»

Аркадий Полоник вскрикнул – это я так сильно сжал его локоть и закричал, опережая Левитана:

– Полетели! Понимаешь, полетели!

Ребята на меня шикнули – не мешай.

«…Пилотом-космонавтом космического спутника «Восток» является гражданин Союза Советских Социалистических Республик летчик майор Гагарин Юрий Алексеевич…»

Бросились обниматься. Кричали «ура!». Пассажиры смотрели на нас с удивлением, возможно, думая, что мы имеем к этому какое-то отношение.

Да, имеем! Сколько же можно было раздумывать – кто полетит: врач или летчик? Вот он, долгожданный момент: в космосе – летчик! Левитан повторял сообщение ТАСС, я же в мыслях снова стоял на дворе Зачистской школы и смотрел на первый спутник…

Все события моей жизни выстроились в одну цепь, приобрели смысл и значимость. Да, у каждого из нас в космос – свой особый путь. Но немногие мечтали о нем в детстве. Что же было во мне? Мечтательность или неуемная фантазия? Стремление в неизвестность или романтика полетов, сначала на самолете, а потом, как я думал, на спутниках?

Колеса поезда теперь выстукивали только одно: я буду летать, я буду летать…

Дома бабушка после обычной суеты неожиданно спросила:

– Володя, а ты не знаешь Гагарина? Может, ты с ним знаком или собираешься познакомиться?

Какой пророческий вопрос! В будущем мне предстояла встреча с Юрием Алексеевичем. Это случится 10 мая 1965 года в Москве во дворе поликлиники ВВС, куда я приеду вместе с другими будущими космонавтами на медицинский отбор…

И еще вспомнилось… Но уже из тех лет, когда я работал с майором Кудряковым.

Я уже писал, что каждый раз, когда уходил в космос или возвращался на землю космический аппарат, из эскадрильи выделяли два или три экипажа на поисково-спасательные работы. О них мало говорили, экипажи к заданию на полет готовились отдельно. Наш экипаж почему-то не привлекался. Тот факт, что своей работой я уже приблизился к космическим делам, обнадеживал, но с чего начать осуществление своих планов, пока не представлял себе. Думалось, что после посадки космического корабля там собираются Главный конструктор, космонавты, ученые. Терпеливо ждал, когда же наш экипаж получит поисковое задание. Строил планы, как подойду к космонавтам, даже Главному конструктору, и расскажу все, что ношу в душе с момента полета первого спутника… Но время летело, и надо было что-то предпринимать. Возвращаясь с ночных полетов, я как-то спросил своего командира:

– Вадим Николаевич, почему наш экипаж не летает на поиск космических объектов?

Командир посмотрел на меня внимательно, остановился.

– Хочешь посмотреть космический аппарат?

– Не только посмотреть, товарищ командир, – выдохнул я грустно. И рассказал ему все.

Он внимательно выслушал меня, посерьезнел.

– Знаешь, Володя, думаю, что скоро полетим.

Я уже рассказал об одном из последних своих полетов с «космическим» грузом, который едва не закончился трагически. Но и первый такой полет тоже запал в память. Я не спрашивал командира, просился он на задание или нет, но в один из летних дней 1964 года наш экипаж взял курс на космодром. Система поиска в то время была сложной. По трассе посадки выстраивались поисковые самолеты. Наши АН-12 занимали верхний эшелон, ниже, на втором ярусе, барражировали ИЛ-14, а на земле, недалеко от расчетного района приземления, ожидали вертолеты. С самолетов радиотехническими средствами определялись координаты посадки, потом туда направлялись вертолеты эвакуации. Они доставляли космический аппарат на ближайший аэродром, там он загружался в транспортный самолет и доставлялся на завод-изготовитель для изучения и обработки результатов исследований.

Поплыли под крылом казахстанские просторы. Где-то здесь это священное место – космодром, на бетон которого хочется ступить, представить, как шли к своим космическим кораблям Гагарин, Титов, Николаев, другие космонавты.

Прилетели. На заруливании ищу глазами космические комплексы, стоящие в готовности к старту ракеты. Но ничего не нахожу. Руководитель поиска ставил задачу, распределял экипажи по зонам. Нашему экипажу предстояло работать в зоне № 1, там, где находился расчетный район.

После подготовки к полету я спросил майора Кудрякова:

– А где же космодром? Здесь же нет ни одной ракеты. Может, мы не туда сели?

Вадим Николаевич засмеялся. Потом подошел к руководителю поиска и что-то стал говорить ему. Во время разговора руководитель поисковых работ несколько раз поглядывал в мою сторону. Потом подозвал:

– Пойдем, лейтенант, я сейчас все объясню.

Мы поднялись на вышку командного пункта. Перед глазами предстала бескрайняя степь, как на ладони перед нами лежали аэродром, взлетная полоса. А вдали виднелись какие-то постройки, высокие металлические мачты, вышки. Это и было то историческое место, откуда был запущен первый спутник и стартовал Юрий Алексеевич Гагарин. Все просто, обычно. Но, несмотря на разочарование, сердце все же билось радостно. Мне довелось побывать на месте, где прошли к своим историческим стартам советские космонавты.

В зоне заняли эшелон, и я стал осматривать воздушное пространство. Где-то здесь должен появиться парашют. И я его увидел. Увидел неожиданно: глянул, а он висит. Огромный оранжево-белый купол, а под ним маленькая точка – спускаемый аппарат. Это был «Космос-33». Доложили на командный пункт, что наблюдаем объект. Стали ждать приземления. Эстафету сопровождения подхватили ИЛ-14, потом вертолеты. Мы вернулись на аэродром – ожидать доставки. После погрузки спутника в самолет я долго не отходил от него. Металлические детали совсем недавно еще были сильно нагреты. А сейчас рука ощущала только тепло. Осмотрел парашют, он был весь в дырках. Подумал, что порвался от воздушного потока при раскрытии. И только потом, изучая космическую технику, я узнал, что делается это специально, для уменьшения динамического удара при раскрытии парашюта.

Вадим Николаевич Кудряков стоял рядом и тоже разглядывал спутник. Специалисты извлекали приборы, что-то записывали. Меня удивила эта будничность.

Нет космонавтов, нет Главного, а это значит, что еще долго я буду носить в себе заветную мечту, думать, вздыхать по ночам.

Возвращаясь домой, продолжал думать об увиденном в небе спутнике. Как он красиво смотрелся! Голубое южное небо и оранжево-белый купол парашюта. Через несколько лет на экранах телевизоров эта картина станет привычной. Но летом 1964 года она произвела на меня сильнейшее впечатление.

По возвращении майор Кудряков был вызван к командиру полка, а я зашел в комитет комсомола. Там как раз был начальник политотдела дивизии полковник Петраков Иван Карпович. Я знал, что он земляк, родом из Минска. Иван Карпович заговорил со мной на белорусском языке. Поинтересовался полетами – куда, зачем летаю? Узнав, что недавно был на поиске, что садился на аэродроме космодрома, неожиданно спросил:

– Какие у тебя планы на будущее, земляк?

Ответил, что мечтаю начать с левого сиденья и стать командиром корабля, учиться дальше, готовиться в Военно-воздушную академию. Это была стандартная мечта каждого лейтенанта – правого пилота.

– А если тебе будет предложено несколько изменить свой жизненный путь? – задумчиво начал Иван Карлович. – Отзывы командования о тебе хорошие. Есть устремленность, организаторские способности…

Все это было приятно слышать, но куда клонит начальник политотдела, я не понимал.

– Дело серьезное. Весной следующего года может поступить предложение попробовать свои силы на технике, которая летает выше, значительно выше.

– В испытатели?– это как-то не входило в мои планы.

– Да, эта работа будет испытательная, но совершенно новая, в новой области.

О чем это он? Неужели?!

– Товарищ полковник…– с трудом произнес я внезапно пересохшими губами.– Товарищ полковник, вы не о космической работе говорите?

Иван Карпович долго молчал. Потом кивнул головой.

– Что я должен делать? Может, надо рапорт написать?

Мне казалось, если этот вопрос не решится теперь, то другого такого момента не будет.

– Рапорта не надо. Летай, совершенствуй мастерство. О разговоре – никому ни слова. Весной следующего года будет отбор в отряд космонавтов. Командир дивизии, командир полка и я будем рекомендовать тебя, Зудова, других молодых летчиков. Готовься. На этом все.

Я готов был, отбросив субординацию, броситься, обнять и расцеловать начальника политотдела. Появлялась реальная надежда. Никуда не надо писать, никуда не надо ехать. Отбор будет здесь, у нас, в нашем полку. Ошеломленный, выскочил из кабинета. Шел на стоянку, еле сдерживаясь, чтобы не побежать от радости…

В 1972 году я случайно встретил Ивана Карповича Петракова в Минске. Он меня не узнал, удивленно смотрел на меня: откуда я знаю его имя, отчество.

– Товарищ генерал-лейтенант, это я, бывший лейтенант Коваленок, помните? Вы рекомендовали меня в отряд космонавтов.

Я только что получил воинское звание подполковника, и Иван Карпович стал заинтересованно расспрашивать о службе. Мы долго прогуливались по Минску, любуясь городом. Минск действительно красив, уютен, спокоен, чист, живет в своем обычном ритме. Из его научных центров протянулись нити и к космодрому. Спектральная и оптическая аппаратура уже разрабатывалась учеными-земляками в Институте физики АН БССР, в Институте химии. Тесное сотрудничество космонавтов с учеными Белоруссии в различных сферах дает научные результаты. Активными участниками исследований в области верхней атмосферы, природных ресурсов земли, океана стали Леонид Иванович Киселевский, академик АН БССР, ректор нашего университета, Владимир Ефимович Плюта, Борис Илларионович Беляев и многие другие.

В совместных творческих поисках будет создана спектрометрическая микропроцессорная система «Скиф» для исследования атмосферы, океана, земли. Эта система заняла ведущее место в составе научного оборудования орбитальных станций «Салют-7» и «Мир».

Первому венгерскому космонавту Берталану Фаркашу, который принимал участие в эксперименте «Курс-85» со своей спектральной аппаратурой, очень понравился наш отечественный «Скиф». Мы поднялись на самолете над полями Курской области и посмотрели прибор в работе. Понравились удобство в эксплуатации, простота в считывании получаемой информации, а также возможность регистрировать звуковую информацию на диктофон и одновременно фотографировать исследуемые объекты.