Текст книги "Бомбардировщики. том II"

Автор книги: Владимир Ильин

Соавторы: Михаил Левин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 15 страниц)

Оперение Т-образное. Его особенностью является относительно большая площадь руля высоты (примерно 2/3 площади всего горизонтального оперения). Угол стреловидности – 60° у корня и 45° – на концах. Руль высоты – с весовой компенсацией. Ось вращения руля представляет собой трубу и одновременно является каналом тепловой противообледенительной системы. Стабилизатор и руль высоты имеют четыре нервюры (конструкция аналогична конструкции крыла).

Горизонтальное оперение крепится к килю в четырех точках коваными узлами из высокопрочного легкого сплава. Место соединения киля и стабилизатора закрыто пластмассовым обтекателем.

Киль трехлонжеронный, с углом стреловидности по передней кромке 47°. Вдоль передней кромки проходит канал противообледенительной системы. В конструкции использованы панели с подкреплением из гофрированных листов.

Руль направления с тремя шарнирами, его обшивка подкреплена гофром (без внутреннего листа). В основании киля находится отсек для тормозного парашюта.

Фюзеляж круглого поперечного сечения (диаметр около 3 м). Нижняя носовая часть, в которой размещено прицельное и навигационное оборудование, выступает вниз, образуя характерную «бороду». Фонарь кабины экипажа не выступает из обводов фюзеляжа.

Фюзеляж состоит из трех основных частей: передней, средней и хвостовой. Передняя часть включает гермокабину и отсек БРЭО, в котором избыточное давление создается за счет скоростного напора. Средняя и хвостовая часть выполнены как единое целое и образуют работающую на кручение оболочку. Герметический отсек носовой части ограничен снизу полом кабины, сзади – сферическим днищем.

В гермокабине, выполненной из листов алюминиево-медного сплава, размещены два летчика. За ними, спиной к направлению полета, в один ряд за рабочим столом сидят штурман-навигатор, штурман-бомбардир и бортрадист (стол используется как силовой элемент конструкции, перераспределяющий нагрузку в месте соединения плоского пола кабины и днища). Расположенный между летчиками пульт управления топливной системой может сдвигаться вперед для прохода штурмана к переднему рабочему месту, где установлен оптический прицел (РУД и рычаги управления триммерами установлены не на пульте, а на стенках кабины). Со стороны командира самолета имеется панель управления стартовыми двигателями, со стороны второго летчика – панель управления дозаправкой топливом в полете.

Летчики размещены на катапультных креслах «Мартин Бейкер» Мк.З (катапультирование осуществляется через люки, расположенные в верхней части фюзеляжа). Остальные члены экипажа самолета (за исключением самолетов-заправщиков «Виктор» К Мк.2) катапультных кресел не имеют и в аварийных ситуациях покидают самолет через входную дверь, расположенную с правой стороны фюзеляжа и откидывающуюся вверх (для защиты от воздушного потока при выбрасывании с парашютом предусмотрен специальный выдвижной щит). Для безопасности при катапультировании ручка управления присоединена к системе управления на уровне колен летчика.

Жесткость силового набора фюзеляжа в районе люков обеспечивается мощной центральной балкой, к которой крепится штанга топливоприемника системы заправки топливом в полете.

Между катапультными креслами летчиков может устанавливаться сиденье для шестого члена экипажа (обычно это механик, сопровождающий самолет во время длительных перелетов).

В негерметическом отсеке под полом расположено БРЭО. Нижняя часть носовой части фюзеляжа закрыта обтекателем РЛС H2S, выполненным из стеклотекстолита и твердого пенопласта. Передняя часть фюзеляжа крепится к средней части в четырех точках.

Пол гермокабины, расположенной в передней части фюзеляжа, нижняя обшивка крыла и нижние лонжероны средней части фюзеляжа расположены в одной плоскости, что обеспечивает равномерное распределение напряжений в конструкции, возникающих под действием нагрузок, приложенных в направлении, параллельном продольной оси самолета.

В средней части расположен отсек вооружения, верхняя часть которого образована четырьмя идущими по всей длине балками с обшивкой между ними. Балки крепятся к усиленным рамам фюзеляжа коробчатого сечения, на которые в основном и передается нагрузка подвешенного вооружения. Две длинные створки бомбо– отсека с двойной обшивкой, обеспечивающей необходимую жесткость на кручение, убираются при открывании бомболюка внутрь отсека при помощи двух гидроподъемников.

За бомбоотсеком расположен небольшой отсек БРЭО.

Задняя часть фюзеляжа – обычной конструкции со шпангоутами и стрингерами (последние прикреплены к обшивке точечной сваркой). Более толстая обшивка за бомбовым отсеком предохраняет фюзеляж от воздействия газов, выходящих из двигателя.

Основные стойки шасси с четырехколесными тележками имеют колеса сравнительно малого диаметра (0,7 м), что позволяет убирать их в центроплан поворотом вперед. Диски колес отлиты из магниевого сплава, давление в пневматиках – около 12 кгс/см2 . Стойки имеют масляно-пневматическую амортизацию и соединены с задними частями тележек вспомогательными амортизаторами, поворачивающими тележки после взлета. Уборка шасси производится гидравлически. При посадке ось задних колес располагается ниже оси передних: задние колеса раскручиваются первыми. Плавность посадки достигается также применением мощного демпфера.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА «ВИКТОР» РАЗЛИЧНЫХ МОДИФИКАЦИЙ

Тип самолета В Мк.1 В Мк.2 В MK.2R К Мк.2

Размах крыла, м 33,3 33,3 35,69 35,69

Длина самолета, м 34,5 34,5 35,05

Высота, м 9,2 9,2 8,58 8,58

Площадь крыла, м 2 220,0 220,0

Тип двигателей 7 Мк.200 7 Мк.200 17MK.201 17Мк.201

Максимальная тяга, кгс 4 х 5000 4 х 5000 4x9340 4 x 9340

Нормальная взлетная масса, кг 72 540 – – -

Максимальная взлетная масса, кг 86 260 83 240 90 800 101 240

Масса пустого, кг – – – 49 900

Масса топлива, кг – – – 45 360

Целевая нагрузка, кг 5400 23 800* 5400 -

Максимальная скорость, км/ч 925 – 1050 966

Практический потолок, м 15 500 – 16 760 15 250

Практическая дальность, км 7000 6000** 8500 7400**

Перегоночная дальность, км 10 000 – 11 000 -

* Масса передаваемого в воздухе топлива.

** С передачей части топлива в полете.

Носовая стойка с двумя колесами свободно ориентируется в пределах 175° и поворачивается электроприводом в пределах 82°. При убирании стойка центрируется с помощью двух силовых цилиндров, выполняющих также роль демпферов шимми.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА самолетов «Виктор» В Мк.1 и его модификаций состояла из четырех ТРД Бристоль «Сапфир» 7 Мк.200 (4 х 5000 кгс) с удельным расходом топлива 0,88 кгс/кг.ч. Самолет «Виктор» В Мк.2 и его варианты оснащены ТРД Роллс– Ройс «Конвэй» 17 Мк.201 (4 х 9240 кгс) с удельным расходом 0,6 кгс/кг.ч.

Для каждой пары двигателей воздухозаборник общий (площадь 1,4 м2 ).

Под крылом предусмотрена подвеска двух стартовых ускорителей с ЖРД «Де Хэвилленд» «Спектр» D.Spe.4, сбрасывающихся на парашюте для повторного использования.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Топливные баки размещены в крыле и центроплане, над отсеком вооружения (все баки мягкие).

Имеется система кондиционирования воздуха (два воздухозаборника системы типа NASA расположены в носовой части по бокам фюзеляжа).

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет оснащен панорамной бомбардировочной РЛС H2S Мк.9А, навигационно-бомбардировочным счетно-решающим устройством NBC Мк.2, УВ и УВ радиостанциями, аппаратурой для создания заградительных помех и автоматом разброса дипольных отражателей ARI 18051.

Самолеты-заправщики «Виктор» К Мк.1 и Мк.2 оснащены дополнительным радиотехническим оборудованием, обеспечивающим встречу самолетов при дозаправке в воздухе, подкрыльевыми заправочными агрегатами Мк.20В производительностью по 545 кг/мин, а также фюзеляжным агрегатом Мк.17 производительностью 1815 кг/мин. Высотный разведчик «Виктор» SR Мк.2 оснащался разведывательной аппаратурой ARI 5890 «Йеллоу Эстер», АФА F.96 Мк.2 для дневного фотографирования, АФА F.89 Мк.З для ночной съемки, а также АФА F.49 Мк.4 для ведения дневной фоторазведки и картографирования местности. Имелась фоторегистрирующая аппаратура для фотографирования экрана индикатора РЛС, а также оборудование для проявления аэрофотопленки на борту самолета.

ВООРУЖЕНИЕ. Размеры бомбового отсека позволяют размещать одну ФАБ большой мощности «Гранд Слэм» массой 10 000 кг или термоядерный боеприпас, до двух ФАБ «Тэллбой» (5500 кг), до четырех ФАБ калибром 4500 кг, до 35 ФАБ калибром 450 кг или 39 морских мин типа S (900 кг), размещаемых в бомбовом отсеке; кроме того, самолет мог брать 14 ФАБ калибром 450 кг на двух подкрыльевых узлах внешней подвески. Однако большинство приведенных выше вариантов вооружения могут быть реализованы лишь теоретически или при существенно уменьшенном запасе топлива (нормальная боевая нагрузка составляет 5400 кг, перегрузочная – 9000 кг).

В бомбовом отсеке самолета «Виктор» SR Мк.2 может размещаться 108 осветительных бомб.

Самолет «Виктор» В Мк.2 оснащен УР «Блю Стил» Мк.1 или Мк.1 А (длина ракеты, соответственно, 10,7 и 11 м; диаметр корпуса 1,27 м; размах крыла 4 м; стартовая масса 7400 кг; масса ядерной БЧ 1000 кг; максимальная дальность пуска, соответственно, 320 и 500 км.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Бомбардировщики «Виктор» длительное время состояли на вооружении королевских ВВС, однако в боевых действиях, в отличие от самолета «Вулкан», им принять участие не удалось. «Викторы» были рассчитаны на индивидуальные действия, одиночный полет к цели и поражение ее ядерным боеприпасом. В этих условиях профессионализм экипажей приобретал особое значение. Подбор летчиков и других членов команды проводился с особой тщательностью, с учетом психологической совместимости, ее состав старались сохранить неизменным по крайней мере на протяжении пяти лет. Каждый самолет имел и свой постоянный наземный экипаж, возглавляемый механиком, который должен был буквально «жить в самолете», включая и период его капитального ремонта, а также сопровождать бомбардировщик во время длительных (небоевых) перелетов.

Самолет «Виктор» выполняет бомбометание

Как правило, в течение.дня экипажем выполнялся один тренировочный полет продолжительностью в среднем пять часов. Каждый вылет тщательно планировался. Штурманы начинали изучение целей за несколько дней до вылета, непосредственная предполетная подготовка начиналась за 2,5 часа, а инструктаж выполнялся за 45 минут до взлета, за 15 минут до старта запускались и опробовались двигатели.

Важной особенностью сценария боевого применения «Виктора» (как и «Вулкана») являлось бомбометание с полупетли, которое в других странах освоили лишь истребители-бомбардировщики (первыми в России – Су-7Б, в США – F-100 «Супер Сейбр»). Самолет выходил на цель на высоте около 300 м с большой скоростью, выполнял полупетлю, сбрасывая ядерный боеприпас, после чего переводился в пологое пикирование и стремительно покидал район цели, выходя из зоны действия поражающих факторов ядерного взрыва.

Служба бомбардировщиков «Виктор» в строю королевских ВВС закончилась мирно, но вот самолетам-заправщикам пришлось повоевать дважды. В 1982 г. вспыхнул англо-аргентинский конфликт из-за Фолклендских (Мальвинских) островов. Англия, удаленная от ТВД на расстояние почти 13 000 км, оказалась в весьма затруднительном положении: потребовалось развернуть в южном полушарии значительные авиационные силы и обеспечить их эффективное боевое применение против противника, располагающего вполне современными ВВС. Своеобразной тыловой базой англичан стал остров Вознесения – небольшой клочок суши, омываемый водами Атлантики. После начала войны на остров было переброшено 15 самолетов «Виктор» – почти 2/3 всего парка летающих танкеров Великобритании. Самолеты выполняли дозаправку в воздухе истребителей-бомбардировщиков «Харриер», бомбардировщиков «Вулкан», патрульных самолетов «Нимрод», военно-транспортных «Геркулесов» и VC-10. Всего за время конфликта было выполнено более 600 дозаправок в воздухе.

В 1991 г., во время конфликта в районе Персидского залива, несколько «Викторов» К Мк.2 вновь были использованы в боевых условиях для обеспечения действий британской ударной и военно– транспортной авиации.

К началу 1993 г. 14 заправщиков «Виктор», последних самолетов серии «V», еще продолжали нести службу в составе британских ВВС.

АВРО «ВУЛКАН»

Бомбардировщик

Бомбардировщик «Вулкан» в полете

Зту величественную машину, внешние обводы которой и сегодня выглядят вполне современно, безусловно, можно отнести к числу наиболее «революционных» самолетов своего времени. «Вулкан» – один из первых в мире серийных реактивных самолетов, выполненный по схеме «летающее крыло».

Работы по созданию нового дальнего бомбардировщика для ВВС Великобритании начались на фирме «Авро» зимой 1947 г. под руководством главного конструктора Р. Чедвика. Так же как и другая машина «V»-серии – Хэндл и Пейдж «Виктор» – самолет фирмы «Авро» должен был удовлетворять требованиям В 35/46 штаба ВВС Великобритании, выдвинутым 9 января 1947 г. Предполагалось создать скоростной высотный бомбардировщик, способный действовать с обычных британских аэродромов (в отличие от «просторных» Америки и России, маленький остров не мог позволить себе строительства многочисленных огромных ВПП: ведь еще к концу второй мировой войны на аэродромы приходился 1% всей площади Англии). Мощное бомбовое вооружение нового самолета в целях снижения аэродинамического сопротивления должно было размещаться только в бомбовом отсеке большой емкости (узлы внешней подвески не предусматривались). Максимальная взлетная масса ограничивалась 100 000 фунтами (45 360 кг). Основой тактической концепции нового бомбардировщика должно было стать сочетание большой дозвуковой скорости и потолка с высокой маневренностью на больших высотах, что позволило бы избежать применения оборонительного пулеметно-пушечного вооружения.

Схема самолета «Вулкан»

К началу работ над новым бомбардировщиком специалисты фирмы «Авро» уже получили в свое распоряжение трофейные германские материалы по аэродинамике больших скоростей, которые были широко использованы при формировании облика новой машины (в этом отношении фирма «Авро» выглядела несколько менее «патриотично», чем ее конкурент, компания «Хэндли Пейдж», в большей степени опиравшаяся в своих работах на результаты отечественных исследований).

Первоначально рассматривалась компоновка бомбардировщика, выполненного по нормальной аэродинамической схеме и снабженного крылом с большим углом стреловидности (45° по 1/4 хорд). Однако при такой конфигурации не удавалось уложиться в заданные ограничения по массе и скорости. Было решено отказаться от горизонтального оперения и несколько укоротить фюзе– ляж • Следующий этап эволюции привел к появлению компоновки по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом толстого профиля и относительно малого удлинения (2,4), которая и была принята за основу. Треугольное крыло обеспечивало достаточную емкость для размещения двигателей, шасси и топлива при сохранении высоких аэродинамических характеристик. Большая площадь крыла уменьшала удельную нагрузку, чем достигались отличные высотные и маневренные характеристики машины. Кроме того, сохранялись приемлемые взлетно-посадочные характеристики (задача, являвшаяся постоянной «головной болью» конструкторов первых реактивных бомбардировщиков).

В марте 1947 г. предварительные исследования проекта нового самолета, продолжавшиеся в течение двух месяцев, были завершены, а в мае того же года фирма «Авро» вышла в министерство снабжения Великобритании, отвечавшее за создание авиационной техники, с предложением о постройке бомбардировщика, получившего обозначение «тип 689». Тогда же на фирме была изготовлена и продемонстрирована высокопоставленным правительственным и военным чиновникам модель новой машины, имевшая весьма экзотическую для своего времени внешность: схема, близкая к «летающему крылу», по бокам толстого фюзеляжа – два круглых воздухозаборника, на концах треугольного крыла – два относительно небольших киля с рулями направления.

Самолет «Вулкан» В Мк.2 (вид сзади)

На совещании в министерстве снабжения, состоявшемся 27 ноября 1947 г., после длительных дебатов предложения фирмы «Авро» получили окончательное одобрение, что позволило приступить к полномасштабным работам по созданию самолета. Можно предположить, что решение о строительстве нового бомбардировщика было принято не без влияния американских работ фирмы «Нортроп» над бомбардировщиками ХВ-35 и YB-49, также имевшими схему «летающее крыло». Однако если на больших скоростях характеристики треугольного крыла в теоретическом плане были достаточно изучены, то о том, как поведет себя «дельта» на малых скоростях, при взлете и посадке, известно было недопустимо мало. Поэтому одновременно с решением о финансировании программы создания «большого» самолета было решено построить аэродинамически подобный ему небольшой самолет-аналог, снабженный ТРД (первоначально предлагалось изготовить также экспериментальный планер без силовой установки).

В ходе дальнейшего проектирования самолета «698» конфигурация планера была несколько пересмотрена: вертикальные кили стали цельноповоротными, воздухозаборники из круглых превратились в овальные, что несколько улучшило обзор вбок (это было вызвано главным образом стремлением обеспечить визуальный контроль за положением цельно– поворотных килей из кабины летчиков); кроме того, был изменен угол установки крыла. В сентябре 1948 г. фирма изготовила новую модель бомбардировщика со всеми перечисленными усовершенствованиями.

В течение 1948 г. был проведен большой объем испытаний в аэродинамических трубах: в скоростной АДТ Королевского исследовательского авиационного института (RAE) продувалась полная модель бомбардировщика и его полумодель (т. е. модель самолета, как бы разрезанного пополам вертикальной плоскостью). В трубе малых скоростей исследовалась полная модель с воздухозаборниками. Малоскоростная АДТ фирмы «Авро» была также задействована для испытаний модели самолета без воздухозаборников. Наконец, в аэродинамической трубе Национальной физической лаборатории производились исследования в более широком диапазоне чисел Re, чем в других АДТ. В конечном итоге RAE было разработано крыло, аэродинамические характеристики которого соответствовали серповидному крылу, примененному на самолете «Виктор», но, в отличие от последнего, за счет треугольной формы имевшее больший внутренний объем и более простую конструкцию.

Бомбардировщик «Вулкан» (вид спереди)

Одновременно с созданием бомбардировщика велось проектирование самолета-аналога, получившего обозначение «тип 707», который являлся уменьшенной в три раза копией «типа 698». Силовая установка аналога состояла из одного ТРД Роллс-Ройс «Дер– вент» (1 х 1630 кгс), установленного в хвостовой части фюзеляжа. Воздухозаборник располагался над фюзеляжем. Первый полет «707»-го состоялся 4 сентября 1949 г., однако после пятого полета в результате неполадок в электросистеме машина потерпела аварию и была полностью разрушена. 6 сентября 1950 г. в воздух поднялся опытный самолет «707В», имевший незначительные отличия от первого самолета. Одной из особенностей схемы с треугольным крылом, которая была выявлена при испытании этой машины, явился поздний отрыв носового колеса при разбеге, когда скорость приближалась к взлетной. Это приводило к резкому «взмыванию» машины. Проблема была устранена за счет удлинения носовой стойки, что привело к увеличению угла атаки при взлете (если бы не было самолета «707В», потребовалась бы дорогостоящая работа по переделке конструкции шасси бомбардировщика). «707В» в течение двух лет выполнил 380 полетов, налетав в общей сложности 130 ч.

Потребность в дальнейших исследованиях поведения треугольного крыла на больших скоростях, а также необходимость проверки «в деле» конфигурации воздухозаборников, окончательно определившейся лишь в феврале 1951 г., после завершения серии испытаний в аэродинамических трубах, привели к появлению третьего самолета-аналога, «707А», снабженного воздухозаборником в корневых частях крыла. Эта машина поднялась в воздух в июле 1951 г. (машина выполнила 197 полетов, налетав 92 часа). Наконец, 1 июля 1953 г. взлетел последний, четвертый аналог – «707С», близкий самолету «707А», но имевший двухместную кабину с двойным управлением. Основное назначение машины состояло в подготовке летчиков к полетам на машинах с треугольным крылом.

Самолет «Вулкан» В Мк.2 в полете

Даже после начала летных испытаний «большого» самолета экспериментальные самолеты-аналоги не потеряли своего значения, так как позволяли получить необходимые данные быстрее и с меньшими затратами. Другой заслугой миниатюрных «Вулканчиков» было то, что их успешные полеты, широко освещавшиеся в британской печати, окончательно убедили скептиков из министерства снабжения и ВВС (да и в самой фирме «Авро») в правильности избранной аэродинамической схемы.

Техническое проектирование самолета «698» в основном было завершено осенью 1949 г. Облик бомбардировщика по сравнению с первоначальным проектом, существенно изменился. Вместо двух поворотных килей было решено установить один киль обычного типа, воздухозаборники «утонули» в передней кромке крыла, возросла по сравнению с первоначальной расчетной масса планера. Постройка первой машины, VX-770, началась в апреле 1950 г. Ее первый полет состоялся 30 августа 1952 г. на аэродроме фирмы «Авро» вблизи г. Вудфорда. Так как двигатели «Олимп», проектировавшиеся для нового бомбардировщика, были еще не готовы, самолет оснастили четырьмя ТРД Роллс-Ройс «Эвон» R.A.3 (4 х 2950 кгс). Для ускорения начала испытаний опытную машину оснастили упрощенной топливной системой с топливным баком, размещенным в бомбовом отсеке. Вскоре королевские ВВС самолету «698» присвоили наименование «Вулкан».

Бомбардировщик «Вулкан» В Мк.2

«Вулкан» выполняет взлет

Первые полгода самолет использовался в основном для оценки управляемости на больших высотах. После выполнения 32 испытательных полетов на «Вулкане» были установлены новые двигатели Армстронг Сидли «Сапфир» (Sa6) с тягой по 3640 кгс, а также ряд других систем и оборудования, «опоздавших» к началу первого этапа летных испытаний. Полеты доработанного самолета возобно– вились в июле 1953 г. В том же месяце началось и техническое проектирование «полномасштабного» бомбардировщика «Вулкан» Мк.1. 3 сентября 1953 г. поднялся в воздух второй прототип «Вулкана» – VX-777 – с ТРД Бристоль «0лимп-100» (4 х 4300 кгс). Однако 27 июля 1954 г. он потерпел аварию при посадке на аэродроме Фарнборо. В процессе ремонта на самолете установили подоспевшие к тому времени «штат ные» двигатели – ТРД «Олимп– 101», кроме того, несколько усилили конструкцию планера.

В июле 1955 г. самолет VX-777 вновь был модернизирован: в ходе его испытаний, а также полетов опытных самолетов серии «707» было установлено, что при маневрировании на большой высоте возникает бафтинг. Дальнейшие исследования показали, что режим бафтинга близок к расчетному крейсерскому режиму серийных самолетов «Вулкан» с более мощными двигателями. В результате пришлось переделывать крыло опытного самолета: был сделан наплыв с максимальным увеличением хорды на 20% (угол стреловидности составил 52° в корневой части, 42° в средней и 56° в концевой), что позволило снизить отношение Су с 1,56 до 1,3 и значительно отодвинуть границу начала бафтинга по углу атаки.

Первый серийный бомбардировщик «Вулкан» В Мк.1 взлетел в феврале 1955 г. На самолет были установлены ТРД «Олимп-100» и крыло с прямой передней кромкой, идентичное крылу опытного самолета VX-770. Однако после проведения серии испытаний, в ноябре 1955 г. машина встала на доработку, после которой получила новое крыло (как на модернизированном VX-777), двигатели «Олимп-Ю2» (в дальнейшем замененные на «Олимп-104»), автоматическую систему повышения устойчивости и бортовую РЛС H2S. Последующие серийные машины выходили их ворот сборочного цеха уже с модернизированным крылом и «штатным» БРЭО. На третьем серийном бомбардировщике был несколько модифицирован носок крыла и установлена система заполнения топливных баков нейтральным газом. Четвертый самолет имел полный комплект вооружения, на котором оно и прошло основной комплекс летных испытаний. 29 мая 1965 г. бомбардировщик получил сертификат летной годности. Всего было построено 45 самолетов «Вулкан» В Мк.1.

На вооружение строевых частей «Вулканы» начали поступать в сентябре 1956 г., первая эскадрилья, оснащенная новыми бомбардировщиками, достигла боеготового состояния летом 1957 г. Таким образом, путь от начала работы по программе до поставок бомбардировщика в войска занял 8,5 лет (для В-52 этот период составил 9 лет, а для Ту-16 – 6 лет). Новые самолеты фирмы «Авро», наравне с машинами Хэндли Пейдж «Виктор», являлись к тому времени, вероятно, наиболее совершенными в мире средними бомбардировщиками.

Они превосходили Ту-16 и Боинг В-47 «Стратоджет» по практическому потолку, дальности и маневренности на большой высоте, опережая В-47 еще и по скоростным характеристикам. При М=0,8 аэродинамическая компоновка «Вулкана» обладала на 8-10% большим уровнем совершенства, чем компоновка самолета В-47. Уровень весового совершенства «Вулкана» также превосходил уровень В-47, что обеспечивало самолету большую дальность (по этому параметру «Вулкан» вполне сравним с такими современными машинами, как Локхид L-1011 и Эрбас А-300-600). Однако это было достигнуто не только за счет высокой степени совершенства аэродинамики и силовой установки, но, в значительной мере, и в результате полного отказа от оборонительного пушечного вооружения, что для середины 1950-х годов выглядело, пожалуй, несколько преждевременным.

«Вулкан» В Мк.2 выполняет вираж

В 1958 г. на вооружение эскадрилий «Вулканов» (впервые в Великобритании) поступили свободнопадающие термоядерные бомбы «Йелоу сан».

В октябре 1957 г. несколько бомбардировщиков «Вулкан» посетили США, где приняли участие в соревнованиях на точность навигации и бомбометания, проводившихся среди экипажей стратегических бомбардировщиков США и Великобритании. Там впервые было выявлено одно весьма важное достоинство английского бомбардировщика, выгодно отличавшее его от американских самолетов аналогичного класса. «Вулкан» – «летающее крыло» с утопленными двигателями, сравнительно небольшим килем, практически полным отсутствием в планере прямых углов, работающих как уголковые отражатели, а также аэродинамически чистой, хорошо «зализанной» поверхностью, покрытой толстым слоем отличной краски, под которой скрывались головки заклепок, – оказался относительно малозаметным для РЛС (американские операторы, привыкшие к весьма солидной ЭПР самолетов стратегического авиационного командования – В-36, В-47 и В-52, – поначалу принимали отметку от «Вулкана» на экранах своих РЛС за отметку от истребителя). Возможно, это в какой-то мере способствовало пробуждению интереса американских ВВС к мерам по снижению радиолокационной сигнатуры самолетов, получивших в дальнейшем название «технология Стелс».

С некоторым опозданием по сравнению с более богатыми СССР и США в Великобритании приступили к работам по оснащению дальних бомбардировщиков управляемыми ракетами класса «воздух-земля» (опытные пуски ракет «Блю Стил» с самолета «Вулкан» В Мк.1 производились на полигоне Вумера в Австралии). Англичанами рассматривался и альтернативный вариант – оснащение «Вулканов» вместо ракет тремя миниатюрными истребителями Фолленд «Нэт» на внешней подвеске (два под крылом и один под фюзеляжем). Истребители должны были наносить высокоточные удары по целям малогабаритными ядерными боеприпасами, после чего самостоятельно возвращаться на свои аэродромы. Однако отсутствие у англичан опыта по самолетам-сцепкам, неудачи аналогичных американских программ, а также быстрый прогресс ракет привели к отказу от идеи этого «энглезированного» звена Вахмистрова.

В 1960-1963 гг. все «Вулканы» В Мк.1 получили новое активное и пассивное оборудование РЭП (после чего машины переименовали в «Вулкан» В Мк.1 А).

Результаты летных испытаний самолета «Вулкан» свидетельствовали о том, что для более полного использования потенциала перспективных ТРД «Олимп» В016 требуется дальнейшее увеличение площади крыла самолета. В результате в конце 1955 г. фирма приступила к разработке новой модификации бомбардировщика, «Вулкан» В Мк.2. Для отработки крыла нового самолета вновь была использована старая «рабочая лошадка» – опытный самолет VX-777, получивший в августе 1957 г. третье в своей «жизни» крыло (усовершенствованное БРЭО для «Вулкана» В Мк.2 отрабатывалось в 1958-1960 гг. на другом прототипе – VX-770).

Первый самолет «Вулкан» В Мк.2 был построен в июле 1958 г. Его крыло имело заметную коническую крутку. Задней кромке, начиная от середины полуразмаха, была придана небольшая стреловидность, удлинение увеличилось с 2,78 до 3,1. Вместо раздельных элеронов и рулей высоты были применены элевоны. Кроме нового крыла и ТРД, самолет имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа с дополнительным оборудованием (в частности, средствами РЭП), усовершенствованную электрическую систему, усиленное шасси и воздухозаборники увеличенной площади (что вызывалось увеличенным удельным расходом воздуха новых двигателей). В строевые части королевских ВВС бомбардировщик начал поступать летом 1960 г.

Штатным вооружением нового «Вулкана» явилась крылатая ракета «Блю Стил» или ее модификация, «Блю Стил» Мк.1, подвешиваемые под фюзеляжем. Однако эти ракеты, оснащенные капризным и сложным ЖРД, имели недостаточную дальность, скорость и точность поражения цели и рассматривались как временная мера, до поступления на вооружение более совершенного оружия. В перспективе самолет планировалось оснастить двумя американскими авиационными баллистическими ракетами (АБР) GAM-87A «Скай Болт», создававшимися с 1956 г. для вооружения как бомбардировщиков США, так и самолетов союзников по НАТО. АБР имела две ступени, твердотопливный двигатель, моноблочную головную часть мощностью 2 Мт, максимальную дальность пуска до 1600 км и стартовую массу 5100 кг.

Однако, несмотря на первоначальные успехи, в декабре 1962 г. работы по АБР «Скайболт» были неожиданно свернуты: новое руководство министерства обороны США сочло, что этот класс авиационного вооружения не вполне соответствует критерию «стоимость-эффективность». В результате ВВС Великобритании остались без перспективного ракетного вооружения.

Ракеты «Блю Стил» оставались «главным калибром» «Вулканов» до 1970 г. После вооружения британского флота атомными подводными лодками с баллистическими ракетами «Поларис» A3, дальнебомбардировочная авиация Великобритании все в большей степени начала переориентироваться на решение оперативно-тактических задач на европейском ТВД. Бомбардировщики «Вулкан», вновь оснащенные ядерными свободнопа– дающими бомбами, начали осваивать полеты на малых высотах. Это отразилось и на окраске самолетов: вместо белого блестящего противоатомного покрытия в 1979 г. бомбардировщики покрылись пятнистым серо-зеленым камуфляжем. Несколько позже в носовой части самолета появился «наперсток» – РЛС системы огибания рельефа (информация о контурах впереди лежащей местности выводилась на индикатор в кабине летчика). Помимо ядерных бомб, экипажи «Вулканов» начали осваивать и маловысотное бомбометание обычными свободнопадающи– ми бомбами (самолет был способен брать на борт до 21 бомбы калибром 450 кг).