Текст книги "Бомбардировщики. том II"

Автор книги: Владимир Ильин

Соавторы: Михаил Левин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 15 страниц)

Ту-4

Дальний бомбардировщик

Бомбардировщик Ту-4

Прошло несколько лет после окончания второй мировой войны, и бывшие союзники, некогда боровшиеся с общим врагом, перешли к конфронтации между собой. Потенциальным противником номер один для Советского Союза стали США – единственный тогда обладатель ядерного оружия.

Но мало было создать атомную бомбу, нужно было еще и суметь доставить ее к цели. У американцев выполнение этой задачи обеспечивало стратегическое командование ВВС. Хотя после окончания войны американская тяжелобомбардировочная авиация значительно уменьшилась численно, зато усилилась качественно. В 1947 г. в строю Стратегического командования имелось 316 самых современных бомбардировщиков. Основу этих сил составляли Боинги В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость»), поднимавшие до 9 т бомб и имевшие дальность порядка 7000 км.

Советский Союз мог противопоставить им 1839 самолетов дальней авиации (так она стала называться с апреля 1946 г.). Цифра, казалась бы, достаточно большая, но реально по своему составу и оснащению дальняя авиация представляла весьма малую в стратегическом отношении ценность. Лишь мизерную часть ее составляли четырехмоторные бомбардировщики – 32 Пе-8 – и примерно столько же американских В-17 и В-24 (использовавшихся главным образом как транспортные). Это были самолеты, спроектированные еще в середине 30-х годов. Весь же остальной парк дальней авиации состоял из устаревших Ил-4, переделанных в ночные бомбардировщики Ли-2 и полученных в свое время по ленд-лизу В-25. Они имели малый радиус действия, не превышавший 1500-2000 км, и бомбовую нагрузку порядка 1,5-2 т.

Советское руководство подобная ситуация не могла не беспокоить. В первую очередь остро стоял вопрос о создании собственных самолетов – носителей ядерного оружия, способных «дотянуться» до целей потенциальных противников. Как известно, работы по созданию в нашей стране атомной бомбы были развернуты еще в 1943 г., после получения информации об исследованиях в этой области в США и Германии. Чуть позже приступили и к проектированию дальних бомбардировщиков нового поколения, которые не уступали бы только что попавшему в серийное производство В-29.

Первым в мае 1944 г. приступило к работе ОКБ А.Н. Туполева; разработка получила шифр «64». Параллельно проектировались бомбардировщик и пассажирский лайнер: в 1944 г. всем уже было ясно, что война скоро кончится.

Основной (военный) вариант самолета «64» представлял собой тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, способный днем прорваться в глубокий тыл противника. По замыслу конструкторов, сочетание скорости и высоты полета с мощным оборонительным вооружением обеспечивало самолету практическую неуязвимость даже в условиях противодействия сильной ПВО. Наличие гермокабин давало возможность лететь на высоте 8-10 км.

Схема самолета Ту-4

В качестве силовой установки нового самолета рассматривался целый ряд перспективных двигателей: АМ-43 ТК-300Б жидкостного охлаждения, АШ-83ФН воздушного, дизеля АЧ-30БФ. Одним из последних был вариант с моторами АМ-46ТК. Все варианты имели несколько отличные тактико-технические данные: например, с АЧ-30БФ дальность с нагрузкой из 5 т бомб составляла 6000-8000 км.

Бомбовая нагрузка, в зависимости от радиуса действия, могла достигать 18 000 кг; бомбы калибром до 5000 кг подвешивались внутренне. У В-29 общая нагрузка составляла 9080 кг, а предельный калибр бомб внутри бомбоотсека – 1816 кг. «64» выполнялся по схеме цельнометаллического моноплана со средним расположением крыла. Крыло само было двухлонжеронное, снабжалось посадочными щитками-закрылками типа Фаулера. Фюзеляж – веретенообразный монокок. Вертикальное оперение двухкилевое. Новинкой для советской авиации являлось трехколесное шасси самолета.

Экипаж предполагался из 8– 9 человек. В передней гермокабине сидели два летчика, штурман– бомбардир, бортинженер и радист. В средней – старший стрелок, управляющий верхними башнями, и два стрелка нижних пушечных турелей. В задней кабине располагался только кормовой стрелок. Задняя кабина не герметизировалась; на больших высотах стрелок должен был покидать свою установку и переходить в среднюю кабину. Такое решение, конечно, можно подвергнуть справедливой критике, ведь именно задняя полусфера наиболее опасна при атаках истребителей. В общей сложности самолет «64» защищали восемь пушек НС-23 или Б-20 в четырех башнях (с боезапасом 200 снарядов на ствол) и одна пушка НС-23 в кормовой установке (300 снарядов). При этом каждая точка пространства должна была простреливаться как минимум четырьмя стволами. Башни управлялись электродистанционной системой, причем для надежности наведение соседних башен дублировалось. По огневой мощи «64» существенно превосходил В-29. Последний имел одну 20-мм пушку (на первых сериях) и 10 пулеметов калибра 12,7 мм. Мощное пушечное вооружение существенно увеличивало эффективность обороны самолета (американцы поймут это лишь через шесть лет в Корее, когда наши МиГ-15 будут сбивать В-29 с дистанции 1000 м, оставаясь за пределами действительного огня пулеметов «Кольт-Браунинг», ограниченного 500 м). Боевая живучесть машины повышалась и сильным бронированием, рассчитанным на попадание 20-мм снарядов.

Ту-4 на стоянке

Оборудование самолета должно было обеспечивать полет при любых метеоусловиях как днем, так и ночью. Предусматривалась установка автопилота АП-42, связанного с бомбардировочным прицелом аналогично американскому С-1. При этом штурман мог корректировать движение самолета на боевом курсе. В проекте отсутствовал прицельный панорамный радиолокатор, что было крупным недостатком, но его тогда просто неоткуда было взять: своего не имелось, а союзники их в СССР не поставляли. За исключением РЛС, на самолете должно было стоять практически все наиболее современное для того периода оборудование, включая аппаратуру внешней и внутренней связи и радиовысотомер, что являлось новинкой в нашей стране.

Особенностью проекта «64» была полная электрификация рулей: элероны и рули высоты и направления приводились в действие через сервомоторы. Гидросистема обслуживала только наиболее нагруженные агрегаты – шасси, створки бомболюков и т. п. (подобный подход применялся на американском В-24).

«64» проектировался под постройку поточным методом крупной серией. С этой целью самолет разбивался на большое количество отдельно изготовленных агрегатов. Например, каркас делился на 92 наименования (138 штук) конструктивных подсборок и 326 наименований технологических подсборок, что значительно упрощало процесс производства. Осуществлялась унификация деталей и узлов самолета.

Проект стал прекрасной школой для сотрудников ОКБ. На нем отрабатывались новые методики расчета (в частности, расчета на флаттер крыла четырехмоторного самолета), современные технологии, осваивались новое оборудование и аппаратура.

Носовая часть Ту-4

Поданным расчетов, «64» превосходил В-29 по скорости на всех высотах и имел потолок на 1000 м выше.

В августе 1944 г. выпустили эскизный проект бомбардировщика. С сентября 1944 г. заказчик начал знакомиться с уже готовым макетом. В апреле 1945 г. наконец утверждаются окончательные тактико-технические требования к самолету и макет с моторами АМ-43 ТК-300Б. В том же 1945 г. два альтернативных проекта ВМ-22 и ВМ-23 предложило ОКБ В.М. Мясищева. Первый (он же ДВБ-202) имел моторы М-71ТК, второй (ДВБ-302) – АМ-46ТК-2. Оба проекта очень напоминали В-29, но отличались верхним расположением крыла и формой вертикального оперения. Расчетная дальность обеих машин с 5000 кг бомб составляла около 5000 км, что уже было явно недостаточно, поэтому и ВМ-22, и ВМ-23 не вышли из стадии эскизного проектирования.

Работы же по «64» неожиданно застопорились из-за того, что выяснилось, что весь необходимый комплект современного навигационного оборудования, прицелов, дистанционных приводов и вооружения советская промышленность в необходимые сроки разработать и изготовить не может. Выполнение правительственного задания было сорвано. Сталин усмотрел в этом халатность наркома авиапромышленности А. Шахурина и главкома ВВС А. Новикова. Они были сняты со своих постов и репрессированы. Заместитель Шахурина по опытному строительству и науке А. Яковлев, формально несший основную ответственность за новые разработки, никак не пострадал. Истинной же причиной не удачи явилось то, что в годы войны все внимание уделялось в первую очередь нуждам фронта, серийному производству, а опытно-экспериментальные и теоретические работы были «в загоне». Столь солидного перспективного задела, как американцы, советская авиапромышленность на исходе войны не имела. Надо было срочно искать выход из создавшегося положения. Как ни парадоксально, его нашел сам Сталин. Во второй половине 1944 г. на аэродромах советского Дальнего Востока совершили вынужденные посадки три поврежденных при налетах на Японию и Маньчжурию В-29 (один В-29-5– BW и два B-29-15-BW). Еще один бомбардировщик, B-29A-1-BW, разбился под Хабаровском. По действующему тогда советско– японскому договору о нейтралитете самолеты были интернированы. Их отремонтировали и опробовали в воздухе.

Сталин знал об этих машинах, знал и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Последовал приказ создать и запустить в производство советский аналог В-29. Работу эту поручили ОКБ Туполева. В его распоряжение поступили три В-29, перегнанных под Москву. Американцам их так и не вернули, хотя договор о нейтралитете был денонсирован советской стороной 5 апреля 1945 г. Все работы по проекту «64» прекратились в июле 1945 года. В это время как раз начался выпуск чертежей самолета Б-4 (впоследствии Ту-4) – копии В-29.

С 1947 по 1952 г. Ту-4 строился массовой серией на трех заводах: № 22 в Казани, № 18 в Куйбышеве и № 23 в Москве. За эти годы выпустили около 1000 машин разных модификаций. Кроме основного варианта тяжелого дальнего бомбардировщика, существовали специализированные самолеты – носители ядерного оружия, самолеты радиоэлектронной борьбы, разведчики (Ту-4Р). Несколько Ту-4 переоборудовали под подвеску крылатых ракет КС-1 (Ту-4КС). На «четверке» проводились работы по освоению дозаправки в воздухе истребителей и бомбардировщиков по различным схемам.

Массовое снятие с вооружения бомбардировщиков Ту-4 произошло в конце 1950-х годов, когда было расформировано значительное число частей дальней авиации.

После замены этих самолетов в бомбардировочных полках на реактивные Ту-16 большое количество Ту-4 переделали в военно– транспортные машины, способные перевозить 42 десантника с полным вооружением. Эту модификацию, Ту-4Т, можно было увидеть на наших аэродромах еще в 60-е годы. В частях и учебных подразделениях ВВС долгие годы эксплуатировались Ту-4УШС, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировщиков Ту-16.

В 1946 г. с использованием узлов одного из интернированных В-29 построили пассажирский вариант Ту-4 – самолет «70», рассчитанный на 48-70 пассажиров. В 1950 г. выпустили «75» – транспортный самолет, способный принять на борт 120 десантников или тяжелую технику. Обе эти машины остались только в опытных экземплярах. Ни в ВВС, ни в гражданской авиации не проявили к ним интереса: в то время и тех и других вполне устраивали Ли-2 и Ил-12.

Много нового дали науке и технике летающие лаборатории, созданные на базе Ту-4. Особенно много пользы принесли Ту-400, на которых отрабатывались новые реактивные двигатели. Они дали путевку в жизнь практически всем советским двигателям, разработанным в 50-е годы. В частности, успех Ту-16 с двигателями АМ-3 во многом обязан работам, проведенным предварительно на Ту-400.

Ту-4 состоял на вооружении также в Китае, где эксплуатируется до настоящего времени. Китайские конструкторы создали ряд оригинальных модификаций этого самолета. В частности, Ту-4, переоснащенный ТВД, используется для транспортировки беспилотных самолетов-мишеней и разведывательных ДПЛА. На базе Ту-4 построен и китайский самолет ДРЛО, существующий в единственном экземпляре (сейчас эта машина хранится в музее ВВС Китая).

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА Ту-4

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 43,05 м; длина самолета 30,18 м; высота самолета 8,46 м; площадь крыла 116,17 м2 .

ДВИГАТЕЛИ. АШ-73К (4 х 1790 кВт/4 х 2400 л.с.).

МАССЫ И НАГРУЗКИ,кг; максимальная взлетная 650 000, нормальная взлетная 46 700, пустого самолета 35 270, топлива и масла 4280.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость на высоте 558 км/ч; у земли 420 км/ч; практический потолок 11 200 м; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 5100 км; длина разбега при максимальной взлетной массе – 2210 м; длина пробега 1700 м.

ВООРУЖЕНИЕ. 10 пулеметов УБ (12,7 мм), в дальнейшем замененных на пушки Б-20Э (20 мм) или НС-23 (23 мм) в пяти башенных установках с дистанционным управлением. Нормальная бомбовая нагрузка 6000 кг, максимальная 8000 кг.

Самолеты Ту-4К вооружались двумя противокорабельными УР КС на подкрыльевых узлах подвески (ОКБ А.И. Микояна, масса 2737 кг, максимальная скорость 1200 км/ч, полуактивное наведение при помощи РЛС, дальность пуска 90 км).

«80», «85»

Опытные бомбардировщики

Осенним ноябрьским днем 1952 г. с аэродрома летно-исследова– тельского института (ЛИИ) в Жуковском поднялся в первый полет прототип первого советского межконтинентального стратегического бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями – самолет «95», созданный в ОКБ А.Н. Туполева.

Этот полет как бы подвел черту под тем научно-техническим соревнованием, развернувшимся между СССР и США в области создания стратегического авиационного носителя ядерного оружия.

Высокий уровень, достигнутый советской авиапромышленностью и смежными отраслями к концу 40-х годов, во многом обязан эпопее с освоением Ту-4. Но Ту-4 является лишь копией В-29, запущенного в США в серию на четыре года раньше. Имея дальность около 6000 км, с европейской части СССР он мог решать боевые задачи лишь в пределах Европы, Северной Африки, Ближнего и Среднего Востока. Американцы за эти годы не стояли на месте. Фирма «Боинг» модернизировала В-29, несколько увеличив размеры и установив двигатели так называемого комбинированного типа (турбопоршневые), сочетавшие обычный поршневой мотор, работавшую на тот же вал турбину, вращаемую выхлопными газами, и реактивное сопло для того, что бы «выжать» из сопла все, что возможно. Мощность такого мотора (американцы называли этот тип «компаундом») составляла 3500 п. с. Модернизированный В-29 под маркой В-50 поступил на вооружение ВВС США и строился серийно до 1950 г. Он имел дальность до 12 200 км и располагал системой дозаправки в воздухе. В марте 1949 г. группа В-50А впервые совершила кругосветный беспосадочный перелет (с четырьмя дозаправками). Одновременно фирма «Боинг» предложила проект В-54, развивавший концепцию В-29 в сторону дальнейшего увеличения взлетной массы (до 104 т) и дальности полета (до 15 000 км при скорости 700 км/ч). Проект принят не был, так как уже серийно строился шестимоторный бомбардировщик Конвэр В-36, не уступавший по характеристикам В-54 и имевший грузоподъемность более 30 т. Советскому Союзу требовался новый стратегический бомбардировщик, способный достичь целей на территории США и вернуться обратно. Актуальность этого во многом объяснялась подготовкой советской атомной бомбы (ее взорвали в 1949 г.). Первым шагом в решении этой задачи стал проект «80», работа над которым началась в марте 1948 г. Это была глубокая переделка Ту-4, при которой были устранены недостатки в компоновке, доставшиеся в «наследство» от В-29, улучшена аэродинамика и усилено вооружение.

Радист сидел теперь в передней кабине, что упрощало взаимодействие членов экипажа. Оба штурмана (в экипаж входили раздельно бомбардир и навигатор) размещались теперь в носу самолета, что обеспечивало обоим хороший обзор. Новая ступенчатая компоновка более заостренной носовой части, удлиненной на 3 м, во многом исправила недостатки обзора из пилотской кабины Ту-4.

Много внимания уделили усовершенствованию аэродинамики самолета. Модель всех четырех гондол «80» уменьшилась на 1,9 м2 по сравнению с Ту-4. Передняя верхняя башня теперь могла полностью убираться, а верхняя и нижняя установки были утоплены в фюзеляж за счет незначительного уменьшения углов обстрела. Боковые блистеры прицельных постов сделали вместо круглых эллиптическими и тоже утопили в фюзеляж, сделав «лыски» на бортах средней гермокабины. Антенну РЛС «Кобальт» разместили не снизу в выдвижном кожухе, а под передней кабиной в обтекателе с минимальным аэродинамическим сопротивлением. Проведенные исследования показали, что получившийся при этом не круговой, а «лепестковый» обзор вполне допустим в боевой обстановке. Впоследствии такие обтекатели стали стандартными для целого ряда самолетов ОКБ.

На аэродинамику повлияли и другие конструктивные изменения, внесенные в планер «80». Уменьшили угол поперечного V крыла (с 4°30' до 1°43'), удлинили его носок (для сохранения профиля увеличили толщину крыла путем надстройки на верхнюю панель), увеличили размах закрылков, спроектировали новые законцовки крыла и стабилизатора, новые замки на стыках фюзеляжа с центропланом и стабилизатором, новый киль увеличенной площади, увеличили площадь триммеров рулей. Мотоустановка теперь состояла из четырех доработанных моторов АШ-73ТКФН (взлетная мощность 2720 л. е., номинальная – 2360 л. е.), которые за счет внедрения непосредственного впрыска стали более экономичны. Сочетание улучшенной аэродинамики, усовершенствованных двигателей, увеличенного объема бензобаков и новых винтов АВ-16У позволило поднять дальность до 8200 км, то есть на 30-35% больше, чем у Ту-4.

Бомбардировщик Ту-85

Значительно усилили оборонительное и наступательное вооружение самолета. Все пушки Б-20 калибра 20 мм заменили на 23 мм НС-23, существенно увеличив секундный залп каждой башни. Бомбоотсеки были удлинены: передний на 380 мм, задний – на 400 мм. Это позволило увеличить калибр бомб, пригодных для внутренней подвески. Предусматривалось размещение в средней части фюзеляжа под центропланом бомбы ФАБ-9000 по типу подвески «Грэнд Слэм» весом 10 т на «Ланкастере».

Изменилось и оборудование бомбардировщика. В частности, появилась новая противообледенительная система. Пневматические антиобледенители типа «Гудрич» заменили новыми, более эффективными и более удобными в эксплуатации, тепловыми. Горячий воздух для них брали от специальных керосиновых печей. Подобные антиобледенители в дальнейшем стали типичны для самолетов ОКБ, изменился только источник подачи горячего воздуха. Официальное решение о переделке одного ТУ-4 в самолет «80» приняли в июле 1948 г. Предполагалось в июле 1949 г. передать его на государственные испытания. В конце ноября 1948 г. закончили эскизный проект, в начале следующего года перешли к рабочим чертежам. Макет самолета «80» был представлен комиссии одновременно с эскизным проектом, но из-за обилия замечаний он был окончательно принят лишь к концу 1949 г. К этому времени уже давно был готов опытный «80», который начали строить еще 15 ноября 1948 г. Его завершили в июле 1949 г. и привезли на аэродром в Измайлово для стыковки и доводки.

Но в сентябре сочли, что «80» уже не удовлетворяет современным требованиям (в частности, по дальности) и на государственные испытания передаваться не будет. 1 декабря самолет, пилотируемый Ф.Ф. Опадчим, совершил свой первый полет длительностью 23 минут, после чего был передан ЛИИ для опытных работ. В ЛИИ на нем летал А.А. Ефимов. Совершили всего 30 полетов общей продолжительностью 29 часов 5 минут. За это время испытали флюгерно-реверсивные винты АВ-16У и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Интенсивные работы провели в 1951 г.: на самолете «80» замеряли упругие деформации крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения в полете. Эту задачу решали путем установки на фюзеляже и киле фотокинопулеметов С-13 (от истребителя), нацеленных на различные элементы конструкции. Деформации определялись по сравнению снимков, сделанных в полете и на земле.

Самолету «80» был свойственен крупный недостаток. По сравнению с Ту-4 его центровка сместилась вперед, а плечи органов управления остались примерно теми же. В качестве компенсации увеличили рулевые поверхности. Но этого оказалось недостаточно, поэтому самолет летал с грузом в 900 кг, размещенным в хвосте фюзеляжа.

Схема самолета «80»

Были также замечания по оборудованию и бомбовому вооружению. «80» закончил свою историю на полигоне, где его использовали в качестве мишени. Перед перегонкой на полигон, кто– то, видимо с целью экономии, снял центровочный груз, и летчики чуть не попали в аварию. Работа по самолету «80» не стала пустой тратой времени, она органично перешла в работу по новому бомбардировщику «85» с дальностью 11 000-13 000 км, постановление о создании которого вышло 16 сентября 1949 г. Фактически же работы по нему начались уже в августе, и данные, записанные в постановлении, отражали уже сделанные в ОКБ прикидки. На заводские испытания «85» должен был выйти в декабре 1950 г.

К концу 1949 г. закончили эскизный проект. Параллельно к этому времени ВВС окончательно сформировали свои требования к машине. Используя общую компоновку «80», ОКБ тем не менее практически создало новый самолет.

Для достижения необходимой дальности конструкторы внедрили новое крыло и новую силовую установку. Работы по крылу велись совместно с ЦАГИ. В новом крыле большого удлинения (при размахе 56 м оно имело удлинение 11,2) применили ламинизированные профили ЦАГИ-С-3 и ЦАГИ-С-5. Полученные результаты ставили крыло самолета «85» по аэродинамическому качеству в первый ряд среди машин с прямым крылом.

Была создана новая конструкция закрылков с прямым рельсом. Особенностью их был большой прирост подъемной силы на малых углах отклонения, что позволило значительно улучшить взлетные характеристики бомбардировщика.

В то время реактивные двигатели значительно проигрывали по экономичности поршневым, поэтому для дальнего бомбардировщика сочли, подобно американцам, более выгодным использовать турбопоршневые моторы. Для «85» требовались двигатели со взлетной мощностью порядка 4300-4500 л. с. и удельным расходом топлива 160-180 г/л. с. ч. Только в этом случае удалось бы обеспечить заявленные данные самолета.

Конструкторы могли выбирать из двух типов, имевшихся в СССР: АШ-2К и ВД-4К. Первый создали в КБ А.Д. Швецова на базе мотора воздушного охлаждения АШ-2ТК. Он был 28– цилиндровым, звездообразным, четырехрядным и являлся тогда самым мощным в нашей стране – 4700 л. с. Однако не– доведенность этих моторов привела к тому, что после нескольких первых полетов их заменили на менее мощные, но более надежные ВД-4К жидкостного охлаждения.

История двигателя ВД-4К не совсем обычна, поэтому хотелось бы рассказать о ней подробнее. Дело в том, что создавать его начали не в КБ, а на одной из кафедр Московского авиационного института. В декабре 1938 г. тогдашний нарком авиапромышленности М.М. Каганович предложил заведующему кафедрой «Конструкция двигателей» Г.С. Скубачевскому заняться проектированием нового мотора. Основные параметры, которые обычно выбираются на основании длительного анализа тенденций развития самолетостроения, состояния техники за рубежом, не очень грамотный Каганович задал, попросту умножив на два данные мотора М-105. Отсюда получилось, что новый двигатель должен был развивать 2100-2300 л. с. на высоте 8000 м.

Скубачевский с группой студентов и аспирантов проработал три варианта компановки 24-цилиндрового двигателя: Х-образный, Н-образный и своебразную четырехрядную звезду с шестью цилиндрами в каждом ряду. Последний получился самым удачным: диаметр составлял всего 1065 мм, как у М-11. Предполагалось, что для повышения высотности будет использован трехскоростной центробежный нагнетатель, а КПД силовой установки поднимут винты противовращения.

В июле 1939 г. появилось постановление правительства о проектировании двигателя, получившего название М-250. При МАИ из студентов, аспирантов и сотрудников ЦИАМ создали специальное КБ-2. Привлекли и преподавателей с различных кафедр института. КБ-2 руководил сперва В.И. Тарасов, затем Г.С. Скубачевский. Проект был готов в срок – к 1 апреля 1940 г. Принимала его Государственная комиссия во главе с начальником НИИ ВВС А.И. Филиным, которая решила изготовить опытный образец на заводе № 16 в Воронеже. Из-за загрузки завода серийным производством мотор собрали только в июне 1941 г. Первый запуск провели 22 июня, сразу же после известной речи Молотова. Испытания прошли успешно. М-250 развивал взлетную мощность 2500 л. с.

Однако с началом войны КБ-2 расформировали, а доводку нового двигателя поручили заводу № 16, затем из-за приближения фронта – Уфимскому заводу и, наконец, в 1942 г. – Рыбинскому, где главным конструктором назначили В.А. Добрынина. В 1944-45 гг. изготовили опытную партию М-250. Сложная кинематическая схема привела к проблемам с балансировкой подвижных частей: возникали сильные крутильные колебания.

ХАРАКТЕРИСТИКИ БОМБАРДИРОВЩИКОВ «80» И «85»

Тип самолета «80» «85»

Год выпуска 1949 1951

Экипаж, чел. 11 12

Размах крыла, м 43,45 56,00

Длина самолета, м 34,32 39,31

Площадь крыла, м 2 167,00 273,90

Масса пустого, кг – 54 711

Нормальная взлетная масса, кг – 76 000

Максимальная взлетная масса, кг 51 500 107 292

Масса топлива и масла, кг – 48 600

Тип двигателя АШ-73ТКФН ВД4К

Мощность двигателя, л. е.:

максимальная 4 х 2000 4 х 3800

взлетная 4 х 2400 4x4300

Максимальная скорость, км/ч:

у земли 428 545

на высоте 10 000 м 545 638

Посадочная скорость, км/ч – 185

Практический потолок, м – 11 700

Практическая дальность, км 7000 12 000

Длина разбега, м 1200 1640

Длина пробега, м 505 1500

В 1946 г. Добрынин получил задание на проектирование двигателя со взлетной мощностью 3500 л. с. В нем он использовал схему и ряд агрегатов М-250, устранив многие недостатки последнего. Кроме приводного нагнетателя, новый мотор, названный ВД-ЗТК, теперь имел два турбокомпрессора, существенно поднявших высотные характеристики. В октябре 1948 г. ВД-ЗТК прошел государственные стендовые испытания, а в 1950 г. – летные на Ty-4JIJI. Однако серийно ВД-ЗТК не строился, так как к этому времени и его мощность сочли недостаточной.

В сентябре 1949 г. было выдано задание уже на мотор со взлетной мощностью 4300 л. с. и удельным расходом топлива 165 г/л. с. ч., то есть как раз под параметры самолета «85». Для достижения этой цели конструкторам пришлось выжать все резервы: между рядами цилиндров поставили три импульсных турбины, турбокомпрессоры оснастили регулируемыми соплами. Мотор форсировали по наддуву и оборотам, смонтировали систему впрыска водоспиртовой смеси, разработали сложнейшую схему регулирования всех агрегатов силовой установки. Первый образец ВД-4К изготовили в январе 1950 г., а в середине 1951 г. он успешно прошел государственные испытания.

Таким образом, «85» получил силовую установку, полностью соответствовавшую замыслам конструкторов самолета. Моторы вращали огромные четырехло– пастные флюгерно-реверсивные винты АВ-48. Конструкция фюзеляжа в целом повторяла «80», но все габариты были увеличены. Шасси трехопорное: все стойки несли спаренные колеса. Передние тормозов не имели, а на основных стойках все колеса были тормозные. На всякий случай предусмотрели и хвостовую опору в виде пяты. Выпускались колеса с электроприводом или аварийно-ручными лебедками.

Интересно, что управление самолетом сохранили жесткого типа (с системой тросов и качалок), без гидроусилителей. Триммеры и закрылки приводились в действие электромеханизмами. Для предотвращения обледенения в полете носки крыла и хвостового оперения, лобовые части моторных капотов у воздухозаборников, стекла кабины экипажа обогревались электричеством. Винты имели жидкостную про– тивообледенительную систему. «85» должен был иметь самое современное из имевшегося тогда в нашей стране оборудования: радиостанции 1РСБ-70, РСБ-Д и РСИУ-3, переговорное устройство СПУ-14, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, самолетную часть навигационной системы «Меридиан», систему слепой посадки «Материк», панорамную РЛС «Рубидий» М-85, сопряженную через приставку «Цезий» с оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-5СР.

Для контроля результатов бомбометания и плановой аэрофотосъемки «85» мог нести фотоаппарат АФА-8А.40, а также АФА-33.50, АФА-33.75 или АФА-33.100, а для ночной съемки – НАФА-ЗС/50.

Было построено два опытных самолета «85». Первый из них поднялся в воздух 9 января 1951 г. Испытания в целом подтвердили расчетные характеристики бомбардировщика. Было принято решение о внедрении его в серийное производство, но в 1951 г. все работы по программе прекратились: война в Корее со всей очевидностью продемонстрировала бесперспективность развития стратегических бомбардировщиков с поршневыми двигателями. Все усилия ОКБ А.Н. Туполева были переориентированы на создание более скоростного и высотного турбовинтового самолета «95», в конструкции которого предполагалось реализовать многие технические решения, впервые отработанные на бомбардировщике «85».