Текст книги "Бомбардировщики. том II"

Автор книги: Владимир Ильин

Соавторы: Михаил Левин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 15 страниц)

Владимир Ильин, Михаил Левин
Бомбардировщики. том II

Россия
ИЛ-28

Фронтовой бомбардировщик

Ил-28 – самый массовый в мире реактивный бомбардировщик – составлял основу ударной авиации СССР и его союзников на протажении 1950-60-х годов. В ряде стран «Илы» сохранились на вооружении и в 1990-е годы.

Россия вышла из второй мировой войны имея на вооружении лишь поршневые бомбардировщки. Основу парка фронтовой бомбардировочной авиации составляли самолеты Пе-2 и Ил -4, а также американские машины, поставлявшиеся по ленд-лизу. В первые послевоенные годы эти самолеты были заменены бомбардировщиком Ту-2 – прекрасным самолетом, основным недостатком которого явилось то, что он был разработан еще в 1940 г. Однако уже в конце войны стало очевидно, что перспективный фронтовой бомбардирдировщик должен иметь реактивную силовую установку. Исследования проектов таких самолетов начались в 44-45 гг. в ОКБ Туполева, Мясищева, Сухого и Ильюшина. В дальнейшем Туполев переоборудовал под ТРД свой бомбардировщик Ту-2, создав на его базе Ту-12, выпущеный малой серией. Самолеты Мясишева (СБ 17) и Сухого (Су 10) в полете не испытывались.

В ОКБ С.В.Ильюшина весной был разработан первый советский реактивный бомбардировщик оригинального проекта четырехдвигательный Ил 22. 24 июля 1947 г. этот самолет, пилотируемый В.К. Коккинаки и К.К. Коккинаки. впервые поднялся в воздух, а в августе 1947 г. был эффектно продемонстрирован на воздушном параде в Тушино.

Бомбардировщмк со взлетной массой 20 000 кг был оснащен четырьмя ТР-1 (4 х 1300 кгс), подвешенными под высоко расположенным крылом на коротких пилонах. Оборонительное вооружение состояло из кормовой пушечной установки с дистанционным управлением Ил-КУ-3 с пушкой НС-23 (23 мм). Для взлета перегруженного самолета применялись два стартовых пороховых ускорителя CP 2 (2 х 1500 кгс), впервые испытанные в полете 7 февраля 1948 г. Несмотря на очевидные достоинства Ил 22, он так и не был доведен до серийного производства: тягу двигателей не удалось увеличить до проектной величины (по расчетам самолету были нужны ТРД с тягой по 1500-1600 кгс), что не позволило получить расчетные летные характеристики. Однако опыт, полученный при создании Ил-22, позволил ОКБ практически без паузы приступить к созданию нового ударного самолета.

Бомбардировщик Ил-28

Весной 1947 г. в ОКБ в инициативном порядке был создан проект реактивного бомбардировщика Ил-24, выполненный по схеме Ил-22, но оснащенный двумя ТРД ТРД-1 (2 х 3300 кгс) конструкции А.А. Микулина. Появление в 1947 г. хорошо отработанного и надежного двигателя РД-45 (лицензионный английский ТРД Роллс-Ройс «Нин») с максимальной тягой 2270 кгс повлекло за собой пересмотр этого проекта: вместо двух на самолет было решено установить четыре двигателя. Однако дальнейшая проработка показала, что самолет получился слишком тяжелым, его взлетная масса (28 000 кг) выходила за рамки требований к фронтовому бомбардировщику, который должен базироваться на грунтовых аэродромах. В результате дальнейших работ в конце 1947 г. появился новый проект – Ил-28 с двумя РД-45. В отличие от своих предшественников, новый самолет имел экипаж, уменьшенный до трех человек (отказались от второго летчика, ненужного для фронтового бомбардировщика, имеющего ограниченную продолжительность по-лета, а также воздушного стрелка), и несколько ослабленное оборонительное вооружение (защиту обес печивала лишь кормовая пушечная установка, управляемая стрелком-радистом и имеющая расширенный сектор обстрела). Бомбар дировщик проектировался для доставки нормальной бомбовой нагрузки массой 1000 кг, размещенной в грузоотсеке. В перегрузочном варианте самолет должен был брать на борт до 3000 кг бомб (в том числе мощную бомбу ФАБ-3000, предназначенную для разрушения фортификационных сооружений).

Самолет имел прямое высоко расположенное крыло большого удлинения и стреловидное хвостовое оперение, обеспечивающее устойчивость и управляемость на скоростях до 900 км/ч. Основной конструктивной особенностью крыла явился технологический разъем по линии хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина крыла разделялась на ряд панелей, включавшей в себя все элементы продольного и поперечного набора, что позволяло значительно расширить фронт сборочных работ и, следовательно, ускорить постройку самолета. Другие элементы конструкции бомбардировщика также были выполнены с учетом требований крупносерийного производства в военное время.

Новым была разработка для самолета подобного класса автоматической воздушно-тепловой противообледенительной системы (необходимость установки которой подсказывал опыт войны).

Экипаж размещался в двух герметизированных кабинах, лет чик и штурман снабжались катапультными креслами, а стрелок– радист в случае аварии покидал самолет через нижний входной люк (что было довольно трудно на больших скоростях и иногда приводило к гибели этого члена экипажа). Рабочее место штурмана располагалось в застекленном носу, где устанавливался оптический бомбардировочный прицел. Летчик имел фонарь «истребительного» типа, обеспечивающий отличный обзор.

Значительные усилия конструкторы ОКБ уделили созданию и отработке оборонительного вооружения машины. В отличие от англичан, на основе опыта применения в годы войны самолета «Москито» полностью отказавшихся на своих реактивных бомбардировщиках (в частности, самолете «Канберра» – аналоге Ил-28) от оборонительного вооружения и сделавших ставку на повышение высотных характеристик, в СССР, также на основе военного опыта, полагали, что фронтовая авиация будет действовать преимущественно на малых и средних высотах, позволяющих обнаруживать и поражать малоразмерные цели, а здесь стрелково-артиллерийское вооружение может оказаться очень полезным. Оптимальным было признано оснащение самолета кормовой пушечной установкой, имеющей, по сравнению с Ил-22 расширенную сферу обстрела в вертикальной и горизонтальной плоскости, а также увеличенные скорости наведения. Первоначально была предпринята попытка создать двухпушечную установку с пушками НС-23 на основе одноствольной установки Ил-22, однако такая система имела недостаточную маневренность, и было решено разработать принципиально новую конструкцию. Оружейникам ОКБ удалось в сравнительно короткий срок создать уникальную для своего времени установку, Ил-Кб имеющую боезапас 225 снарядов на ствол и способную наводиться на ±70° по горизонтали, 60° вверх и 40° вниз (для сравнения установка американского бомбардировщика Боинг В-29 имела горизонтальные и вертикальные углы наведения ±30°). Электрогидравлический привод обеспечивал наведение оружия в нормальном режиме со скоростью 15-17°/с, а в форсированном режиме – 36°/с. Мощность привода обеспечивала его нормальную работу на скорости до 1000 км/ч.

Схема самолета Ил-28

Для Ил-28 разрабатывался комплекс радионавигационного и связного оборудования. Бомбардировщик предполагалось оснастить радиовысотомером, системой слепой посадки и панорамным радиолокатором, обеспечивающим самолетовождение, поиск и прицеливание по наземным целям.

Эскизный проект самолета был утвержден С.В. Ильюшиным 12 января 1948 г. Несмотря на то что задание на фронтовой бомбардировщик в то время уже имело ОКБ А.Н. Туполева, было принято решение продолжать разработку Ил-28 в инициативном порядке (лишь в июне 1948 г. создание этого бомбардировщика было узаконено).

8 июля 1948 г. первый опытный Ил-28, пилотируемый летчиком-испытателем В.К. Коккинаки, впервые поднялся в воздух.

30 декабря 1948 г. начались испытания бомбардировщика с более мощным двигателем РД– 45Ф. После успешного завершения заводских испытаний эта машина была передана на государственные испытания, начавшиеся в феврале 1949 г. В мае их результаты были доложены И.В. Сталину одновременно с результатами госиспытаний «конкурента» – фронтового бомбардировщика Ту-14. После детального рассмотрения достоинств и недостатков этих самолетов предпочтение было отдано машине С.В. Ильюшина (Ту-14 также решено было строить серийно, но в варианте торпедоносца).

Прототип серийного самолета, совершивший первый полет 8 августа 1949 г., имел новые двигатели ВК-1 (2 х 2700 кгс), установленные в гондолах с «поджатием» (такая форма соответствовала «правилу площадей», внедренному на американских боевых самолетах лишь несколько лет спустя). Радиоприцел, ранее размещавшийся в хвосте, был перенесен в носовую часть фюзеляжа, ряд изменений был внесен в гидросистему, шасси и другие узлы бомбардировщика. В ходе государственных испытаний была достигнута максимальная скрость 906 км/ч и дальность с 1000 кг бомб 2445 км.

14 октября 1949 г. был утвержден эскизный проект учебно-тренировочного самолета Ил-28У с модернизированной носовой частью фюзеляжа, в которой размещалась кабина инструктора. Первый полет этого самолета состоялся 18 марта 1950 г. Благодаря использованию первого опытного Ил-28У первый строевой бомбардировочный полк удалось переучить на Ил-28 уже к маю 1950 г.

Ил-28 на стоянке

19 апреля 1950 г. состоялся первый полет разведчика Ил-28Р, оснащенного фотооборудованием, расположенным в бомбоотсеке и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета на этом самолете была модернизирована топливная система (дополнительный топливный бак установили в грузоотсеке, кроме того, на консолях крыла имелось два ПТБ). В связи в увеличением взлетной массы разведчика размер колес основных стоек шасси был увеличен, а вместо воздушной системы уборки была применена более мощная гидравлическая.

В 1950 г. был создан проект торпедоносца Ил-28Т, предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также постановки минных заграждений. От серийного бомбардировщика он отличался удлиненным на 2,2 м грузоотсеком, способным вмещать две авиационные торпеды. На консолях крыла, как и у Ил-28Р, могли устанавливаться ПТБ. Первоначально торпедоносцы оснащались торпедами низкого торпедометания 45-36АН, применявшимися еще в годы войны. Затем в состав вооружения самолетов включили принципиально новое оружие, разработанное в 1953 г. под руководством Г.Я. Дилона – реактивную авиационную торпеду РАТ-52, предназначенную для прицельного высотного торпедометания. Торпеда двигалась в направлении цели по воздуху со скоростью 160-180 м/с, стабилизируемая при помощи парашюта. На высоте 500 м раскрывался большой тормозной парашют. После приводнения парашютная система отделялась, включался ракетный двигатель, и на маршевой глубине 2 м РАТ-52 со скоростью 58-68 узлов устремлялась к цели. Масса боезаряда торпеды составляла 240 кг, максимальная дальность подводного хода достигала 520 м.

Соответственно, в 1954– 1956 гг. на вооружение торпедоносных полков поступили новые паро-газовые торпеды 45-54ВТ и 45-65НТ. Первая предназначалась для высотного торпедометания (Н=700-10 000 м) при скорости самолета-носителя до 800 км/ч и имела парашютную систему. 45– 65НТ сбрасывалась с малых высот. Торпеды имели дальность хода 4000 м при скорости 39 узлов.

В начале 1950-х годов бомбардировщик Ил-28 был вооружен управляемой планирующей бомбой «Чайка», разработанной под руководством А.Д. Надирадзе и оснащенной радиокомандной системой наведения по методу трех точек. Под носители этой бомбы – первого образца высокоточного оружия, поступившего на вооружение отечественой фронтовой авиации, – было переоборудовано несколько десятков самолетов Ил-28.

В середине 1950-х годов был создан вариант бомбардировщика Ил-28А, предназначенный для доставки тактической ядерной бомбы (самолеты этого типа оставлялись основными носителями советского тактического ядерного оружия вплоть до начала 1970-х годов). Серийное производство самолетов было прекращено в 1956 г. на основании решения ЦК КПСС от 12 августа 1955 г. Всего в СССР было построено 6000 самолетов этого типа.

Последней советской «боевой» модификацией Ил-28 стал штурмовик Ил-28Ш, разработанный в 1970-е годы и вооруженный блоками НАР на 12 подкрыльевых узлах подвески. Кроме того, по одному из вариантов вооружения этой машины блоки с НАР размещались вертикально в бомбовом отсеке. Пушечное вооружение и бронирование были усилены, экипаж сокращен до двух человек (летчик и стрелок-радист). Предполагалось переоборудовать в Ил-28Ш 300 бомбардировщиков Ил-28, однако в штурмовой вариант было модифицировано лишь два самолета (в то время уже активно велись работы по специализированному штурмовику Су-25).

Кроме того, на базе Ил-28 был создан ряд летающих лабораторий, а также самолеты гражданского назначения Ил-283П – «зондировщик погоды» и Ил-20 (1954 г.) – транспортный и почтовый самолет, широко применявшийся в «Аэрофлоте». До настоящего время в российских ВВС Ил-28 используются в качестве радиоуправляемых воздушных мишеней.

Ил-28

Самолет поставлялся ВВС Алжира, Болгарии, КНР, Чехословакии, Египта, Финляндии, Германии, Венгрии, Индонезии, Ирака, КНДР, Морокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сомали, Вьетнама, Йемена.

По советской лицензии бомбардировщик серийно строился в Чехословакии. В 1950-х годах значительная партия «Илов» была поставлена КНР.. На авиазаводе в Харбине осуществлялись работы по ремонту и модернизации этих машин, а также велось изготовление для бомбардировщиков запасных частей. В ходе эксплуатации советских самолетов китайцы ухитрились модернизировать 40% конструкции машины. В частности, было установлено новое крыло без технологического разъема по линии хорд (что позволило облегчить его на 110 кг), ряд систем был унифицирован с бомбардировщиком Н-6 (Ту-16), серийно строившимся в Харбине по советской лицензии. Так, на одном из Ил-28 в опытном порядке установили кормовую оборонительную установку от Ту-16. Самолет получил усовершенствованные оптический и радиолокационный бомбардировочные прицелы, новую систему радиоопознавания, были установлены более скорострельные пушки с увеличенным боекомплектом.

Прекращение поставки авиационной техники из СССР вынудило Китай осваивать собственный выпуск фронтовых бомбардировщиков. В 1964 г. в Харбине началась постройка двух первых опытных Ил-28 (один – «летный», второй – для статиспыта– ний), завершенная в 1966 г. Первый Ил-28 китайского производства поднялся в воздух 25 сентября 1966 г., а в апреле 1967 г. начался серийный выпуск этих бомбардировщиков, получивших китайское обозначение Н-5 («Харбин-5»). В сентябре 1967 г. был создан вариант Н-5 для доставки китайского тактического ядерного оружия (первая атомная бомба с этого самолета была сброшена 27 декабря 1968 г.). В 1970 г. начались работы по созданию фоторазведчика HZ-5, оснащенного двумя АФА для высотного фотографирования в дневное и ночное время. Под крылом этого самолета подвешивались ПТБ, а дальность, по сравнению с исходным Ил-28, возросла на 47%. Эта модификация была принята на вооружение ВВС Китая в 1977 г. 12 декабря 1970 г. состоялся первый полет учебно-тренировочного самолета HJ-5, принятого на вооружение в 1972 г.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Ил-28 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом и стреловидным оперением. Крыло – прямое, из скоростных профилей СР-5с, обеспечивающих достижение М = 0,85 на Н = 7000 – 8000 м без существенного ухудшения устойчивости и управляемости, связанного с проявлением эффекта сжимаемости. Имеется одно– щелевой закрылок.

Фюзеляж круглого сечения, типа полумонокок, имеющий переднюю и заднюю гермокабины. Вертикальное оперение имеет угол стреловидности 41° по 1/4 линии хорд, горизонтальное – 30°. Двигатели расположены в мотогондолах, вплотную прилегающих к нижней части крыла. Для получения необходимой центровки ТРД размещены в передней части мотогондол. Большой диаметр центробежного компрессора и сравнительно малый диаметр сопла позволили разместить ниши основного шасси в мотогондолах, а не в фюзеляже, как на Ил-22, что обеспечило повышенную устойчивость самолета при движении по земле.

ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет оснащен обзорной РЛС, бомбардировочным прицелом ОПБ-5С, радиовысотомером, радионавигационным оборудованием. Самолет Ил– 28Т оснащен прицелами для высотного и низкого торпедометания и аэрофотоаппаратом в хвостовой части фюзеляжа, предназначенным для фиксирования результатов торпедометания. Ил-28Р несет комплекс разведывательного фотооборудования. Суммарная масса бронирования – 454 кг. Летчик и штурман размещаются на катапультных креслах, стрелок покидает самолет через люк. Ил-28Р и Ил-28Т оснащены спасательным плотом ЛАС-3.

ВООРУЖЕНИЕ. Две пушки НР-23 (2 х 23 мм, 2 х 200 снарядов), установленные неподвижно в носовой части, кормовая установка Ил-Кб с двумя пушками НР– 23 (2 х 23 мм, 2 х 225 снарядов) с дистанционным управлением в кормовой части (на Ил-28Р – одна пушка).

Бомбы – на внутренней подвеске. На кассетные держатели могут подвешиваться боеприпасы калибром 50-500 кг, на балочные 1000-3000 кг. Ил-28Т имеет удлиненный отсек боевой на грузки, предназначенный для размещения двух торпед высотного или низкого торпедометания.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 21,4 м; длина самолета 17,45 м; высота самолета 6,2 м; площадь крыла 60,8 м2 .

ДВИГАТЕЛИ. На опытных самолетах – ТРД Роллс-Ройс «Нин» (2 х 22,5 кН/2 х 2270 кгс), на серийных – ТРД ВК-1 (2 х 26,5 кН/2 х 2700 кгс). Возможно применение взлетных ускорителей ПСР-1500-15 (1650 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг. Нормальная взлетная 18 400, максимальная взлетная 23 200, пустого самолета 12 890.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость у земли 800 км/ч, на высоте 4000 м 906 км/ч, практический потолок 12 500 м, скороподъемность 15 м/с; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 1000 кг 2400 км; длина разбега 875 м, длина пробега 920 м.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Ил-28 широко применялся в многочисленных локальных конфликтах. По некоторым сведениям, небольшое число этих бомбардировщиков прошло «обкатку» в Корее, нанося удары лишь по целям вблизи линии соприкосновения войск и не вторгаясь в воздушное пространство над территорией, контролируемой противником. Самолеты использовались советской авиацией в боевых действиях в Венгрии, действуя по узлам обороны и военным объектам мятежников. Ил-28 стали участниками бижневосточных конфликтов 1956, 1967 и 1973 годов. Они ограниченно использовались во Вьетнаме, нанося удары по американским и сайгонским войскам в приграничных районах Северного и Южного Вьетнама.

Во время «Карибского кризиса» 1963 г. на Кубу было направлено 42 бомбардировщика-торпедоносца Ил-28 с советскими экипажами (самолеты были доставлены на кораблях в разобранном виде). Предполагалось, что в случае американского вторжения на остров «Илы» будут действовать по американским кораблям торпедами, осуществлять воздушную разведку и патрулирование прибрежных вод, а также наносить бомбовые удары (в том числе и ядерные) по десанту (для этого на Кубу успели завести шесть тактических атомных бомб). С воздуха Ил-28 должны были прикрываться истребителями МиГ-21Ф-13. Бомбардировщики были развернуты на двух аэродромах на западной и восточной оконечностях острова. Кубинский кризис был разрешен мирными методами, без использования силы. Однако Ил-28, размещенные на острове, чуть не стали «камнем преткновения», сильно затруднившим окончание советско-американских переговоров. США, вынужденные принять на себя обязательство не предпринимать вторжения на Кубу, в ответ на это требовали удаления с острова советского «наступательного оружия». Первоначально подразумевалось, что это будут лишь ракеты, но уже в ходе переговоров американцы «вспомнили» об Ил-28 и ракетных катерах с УР П-15. Казалось, переговоры зашли в тупик, но 19 ноября 1963 г. удалось достичь компромисса: бомбардировщики выводились, а ракетные катера оставались на Кубе.

Опытный Ил-28Ш успешно использовался в одном из пограничных конфликтов с Китаем в начале 1970-х годов. Последним вооруженным конфликтом, в котором применялись самолеты Ил-28, была война в Афганистане (бомбардировщики находились на вооружении афганских ВВС). В январе 1965 г. на аэродроме в Шинданде моджахедам удалось уничтожить на земле практически целый полк Ил-28.

3М

Стратегический бомбардировщик/Самолет заправщик

Потребность ВВС в скоростном стратегическом бомбардировщике, способном, взлетев с аэродрома на территории СССР, атаковать цели в США, привела к развертыванию широкого фронта работ по аэродинамике перспективных тяжелых самолетов, их силовым установкам, вооружению и бортовому оборудованию. В работах принимали участие ОКБ, научно-исследовательские учреждения МАП и ВВС, а также ведущие авиационные вузы страны. В Московском авиационном институте этими проблемами занимался В.М. Мясищев, назначенный, после ликвидации в 1946 г. возглавляемого им ОКБ начальником кафедры самолетостроения МАИ. Под руководством Мясищева студентами и аспирантами было сделано большое число проработок стратегических бомбардировщиков различных схем (с прямым и стреловидным крылом, ПД ТВД, ТРД или комбинированными силовыми установками), а также самолетов сопровождения дальней авиации (в частности, в рамках дипломного проектирования студент Д.П. Покаржевский разработал проект самолета-истребителя с воздушным стартом, размещавшегося в бомбовом отсеке бомбардировщика, при этом основные параметры и аэродинамическая схема этого самолета были весьма близки американскому «подвесному» истребителю «Гоблин», хотя автор проекта в то время практически ничего не знал об американской машине). К концу 1940-х годов В.М. Мясищеву удалось сформировать облик стратегического самолета с ТРД, способного после некоторого увеличения экономичности существующих двигателей нести мощное бомбовое вооружение на межконтинентальную дальность.

Бомбардировщик ЗМ (вид спереди)

Принимая во внимание большой опыт в области проектирования дальних бомбардировщиков, имевшийся у В.М. Мясищева (в частности, под его руководством в 1942 г. был создан самолет ДВБ– 102, оснащенный гермокабиной, трехопорным шасси и по уровню технических усовершенствований соответствующий американскому самолету Боинг В-29, совершившему первый полет в том же году, а в 1945 г. разработаны проекты стратегического бомбардировщика ДВБ-302 с четырьмя ПД АМ-46 и максимальной дальностью 5000 км и реактивный бомбардировщик РБ-17 с четырьмя ТРД РД-10), Владимиру Михайловичу было предложено возглавить образованное 24 марта 1951 г. новое ОКБ № 23, которому и поручалась разработка межконтинентального реактивного бомбардировщика – аналога создаваемых в США самолетов Боинг В-52 и Конвэр В-60. Одновременно в соответствии с тем же постановлением началось техническое проектирование нового, самого большого в мире боевого самолета (расчетная максимальная взлетная масса – 180 ООО кг). Предварительные исследования и продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ 12 различных вариантов самолета позволили определить оптимальный облик нового бомбардировщика. В качестве силовой установки было выбрано четыре турбореактивных двигателя А.А. Микулина со взлетной тягой по 8700 кгс.

Схема самолета ЗМ, внизу – ЗМД

Предполагалось впервые в нашей стране создать конструкцию стреловидного крыла очень больших размеров (размах более 50 м), необычно большой грузоотсек, велосипедное шасси для сверхтяжелого самолета и герметические кабины новой конструкции; разместить четыре мощных ТРД на стыке крыла и фюзеляжа; обеспечить использование новых систем управления; разместить на борту принципиально новые типы оборудования. Экипаж самолета состоял из восьми человек: штурмана-бомбардира, штурмана– оператора, двух летчиков, бортинженера-стрелка, стрелка-радиста и верхнего стрелка в передней гермокабине, а также стрелка в кормовой гермокабине. Кроме того, в передней кабине было предусмотрено место для оператора радиоэлектронной разведки ПРЭП, не являющегося постоянным членом экипажа. Самолет был вооружен шестью 23-мм пушками в трех башнях – верхней, нижней и кормовой. Все члены экипажа были защищены броней и размещались в катапультных креслах (что выгодно отличало М-4 от новейших английских бомбардировщиков «Вулкан», «Виктор» и «Вэлиент», на которых лишь два летчика имели катапульты, а три остальных члена экипажа в случае аварии должны были выбрасываться из самолета через аварийный люк, что оставляло им сравнительно мало шансов на спасение).

Для ускорения работы по программе ОКБ Мясищева было передано три самолета Ту-4, которые использовались как летающие лаборатории для летной отработки различных систем и оборудования бомбардировщика (в частности, на JIJI испытывались средства спасения, шасси, стартовые ускорители). В рекордно короткие сроки, уже к 1 мая 1952 г., последний чертеж каркаса машины был передан в производство, а 15 мая были выпущены рабочие чертежи на монтаж. Разработка технологической документации выполнялась ОКБ совместно с заводом № 23 и НИАТ. О масштабах работ по постройке бомбардировщика говорит тот факт, что на машине требовалось установить 1 300 000 заклепок, 130 000 болтов, 1500 электрических приборов, протянуть около 60 км электропроводки. Емкость отдельных топливных баков достигала 4000 кг топлива, отдельные заготовки имели вес до 2000 кг, габариты листов обшивки достигали 1800 х 6800 мм при толщине до 6 мм, применялись прессованные профили длиной до 12 м.

В ноябре М-4 был закончен постройкой и перевезен на заводские испытания на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ в г. Жуковском. 27 декабря 1952 г. МАП дало разрешение на первый полет самолета, а 20 января 1953 г. новый бомбардировщик впервые поднялся в воздух (экипаж из шести человек возглавлял летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий). В течение 1953 г. было выполнено 28 полетов общей продолжительностью 64 ч. 40 мин. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 947 км/ч – рекордная для самолетов такого класса – и практический потолок 12 500 м.

23 декабря 1953 г. на летные испытания вышла вторая опытная машина, несколько отличная от прототипа (потребовался выпуск около 4700 новых чертежей). Наиболее существенные изменения включали уменьшение длины фюзеляжа на 1 м; разработку новой передней стойки шасси и изменение конструкции задней стойки, что позволило увеличить взлетный угол атаки с 7,5° до 10,5°; увеличение площади закрылков на 20% и угла отклонения закрылков с 30° до 38°; установку наружных узлов подвески управляемых бомб; широкое применение высокопрочного сплава В-95. В результате всех усовершенствований удалось снизить массу планера на 850 кг, а длину разбега (без стартовых ускорителей) на 650 м.

Постановлением СМ СССР от 19 сентября 1953 г. заводу № 23 предписывалась постройка опытной партии самолетов М-4 – трех в 1954 г. и восьми в 1955 г. 15 апреля 1954 г. бомбардировщик был официально представлен на государственные испытания, которые начались 4 мая 1954 г. Таким образом, несмотря на то что техническое проектирование самолета В.М. Мясищева началось на два года позже, чем аналогичного американского бомбардировщика Боинг В-52, М-4 поднялся в воздух лишь десять месяцев спустя после первого полета американской машины, а серийный выпуск реактивных стратегических бомбардировщиков в России и США начался практически одновременно.

Бомбардировщик ЗМ

ЗМ (вид сбоку)

Из-за малой длины ВПП заводского аэродрома первые серийные самолеты с отстыкованными консолями крыла на специальной барже перевозились по Москве-реке в г. Жуковский, на аэродром ЛИИ, где находилась летно-доводочная база ОКБ В.М. Мясищева. В дальнейшем был освоен и взлет бомбардировщиков с филевского аэродрома.

1 мая 1954 г. самолет М-4 был впервые публично продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью, его появление вызвало сильный международный резонанс, в США впервые заговорили о техническом отставании от России в области дальнебомбардировочной авиации.

В ходе летных испытаний выявился сильный «шимми» носовой колесной тележки, что даже приводило в ряде случаев в срыву с креплений бомбардировочного прицела. Однако проблема была решена довольно быстро: по рекомендации ЦАГИ изменили демпфер передней стойки и уменьшили размеры колес.

Один из самолетов М-4, проходивший войсковые испытания на аэродроме в г. Энгельсе, в 1955 г. был задействован в качестве своеобразной мишени при отработке военными летчиками из Центра боевого применения ВВС (одно из его подразделений базировалось тогда на аэродроме Разбойщина под Саратовом) методики атаки скоростного бомбардировщика с передней полусферы. Существовало мнение, что такие атаки при скоростях истребителя и бомбардировщика, приближающихся к 1000 км/ч, выполнить нельзя (в частности, к такому выводу пришли в США, где реактивные бомбардировщики В-47 и В-52 оснастили лишь кормовой стрелковой точкой, оставив переднюю полусферу незащищенной). «Огонь» по М-4 из кинофотопулемета открывался на предельной дистанции (около 3000 м), выход из атаки выполнялся вниз, под бомбардировщик (по словам летчика Е.М. Ильина, проводившего испытания, при «стрельбе» силуэт гигантского самолета по мере сближения постепенно занимал чуть ли не весь прицел истребителя МиГ-17). Было установлено, что МиГ-17 могут успешно атаковать реактивный бомбардировщик не только «в хвост», но и «в лоб», что оправдывало сохранение на М-4 мощного пушечного вооружения, обеспечивающего зону обстрела, близкую к сферической.

В 1956 г. на втором опытном М-4 отрабатывалось применение самолета в качестве торпедоносца, действующего против крупных морских целей, что значительно расширяло область боевого применения машины. Следует заметить, что в дальнейшем «морская , тематика» стала одной из главных для всех отечественных тяжелых бомбардировщиков, однако их основным оружием стали не торпеды, а противокорабельные ракеты.

Из-за недостаточной экономичности двигателей АМ-3 первые серийные бомбардировщики не показали требуемой межконтинентальной дальности (вместо 9500 км практическая дальность полета самолета М-4 с нормальной бомбовой нагрузкой 5000 кг составляла лишь 8500 км). Требовались работы по дальнейшему повышению ЛТХ бомбардировщика. Одним из путей решения возникших проблем была установка на самолет новых, более экономичных двигателей. В ОКБ были выполнены компоновочные работы и соответствующие расчеты вариантов самолета с двумя ТРД ВД-5 В.А. Добрынина, четырьмя и шестью АЛ-7 A.M. Люлька и четырьмя АМ-ЗФ А.А. Микулина (в частности, с четырьмя АЛ-7Ф самолет должен был иметь практическую дальность с 5000 кг бомб 12 000 км и потолок над целью 14 000 м). В 1956-57 гг. на самолет М-4 установили двигатели РД-ЗМ5, созданные под руководством П. Зубца. В дальнейшем их заменили на ТРД РД-ЗМ– 500А с тягой на максимальном режиме 9500 кгс, а на «чрезвычайном» режиме – 10 500 кгс. С новой силовой установкой самолет развил максимальную скорость 930 км/ч на высоте 7500 м и достиг потолка 12 500 м.