Текст книги "Тихоокеанские румбы"

Автор книги: Виктор Конецкий

Соавторы: Борис Розен,Андрей Нечаев,Вениамин Анциферов,Николай Манжурин,Михаил Рыбаков,Георгий Яффе,Клементий Гуревич,Игорь Дуэль,Анатолий Гундобин,Владимир Тройнин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 18 страниц)

Тихоокеанские румбы

Путешествия. Приключения. Героика

Георгий Яффе
На траверзе – Азия
(Путевые заметки)

Осенью 1964 года из Владивостока в далекий украинский город Херсон к самому арбузному сезону прибыли представители Дальневосточного морского пароходства – принимать железобетонный плавучий док грузоподъемностью шесть тысяч тонн.

Чрезвычайно важно было закончить приемку дока до наступления ледостава на Днепре, вывести его в Черное, практически не замерзающее, море из Херсона по днепровским фарватерам и днепро-бугскому лиману. Иначе пришлось бы остаться на зимовку в Херсоне и после зимы ждать целый год подходящего сезона для перехода через Индийский океан – длительный и потому опасный отрезок предстоящего пути.

Наиболее благоприятный сезон для плавания в северной части Индийского океана – период весенней смены муссонов, когда господствуют штили и маловетреная погода. Это март – апрель и начало мая. Выход из Черного моря планировался на последнюю декаду февраля, а Днепр обычно вскрывается в марте. До выхода предполагалось док поставить на зимовку в незамерзающем молодом порту – Ильичевске.

За это время команды доукомплектуются, сживутся между собой и выйдут в море уже сработавшимися коллективами.

Начальником экспедиции был назначен капитан-наставник Дальневосточного пароходства Виктор Ананьевич Ляшенко, а капитанами двух секций дока – Павел Александрович Полль и автор этих строк.

Xерсон расположен в тридцати пяти километрах от устья Днепра, впадающего в лиман тремя основными рукавами. По главному, среднему рукаву Днепра проходит узкий, извилистый, неглубокий, но практически доступный почти для всех судов фарватер. В связи с близким ледоставом, навигационное ограждение: буи, бакены фарватера – начали уже снимать на зимний период. Это, конечно, затрудняло плавание по Днепру и, естественно, усложняло задачу проводки секций дока, имеющих общую длину 130 метров, требовало от судоводителей большого опыта и знаний всех деталей и особенностей днепровского фарватера. Несмотря на трудности, наша кормовая секция за светлое время суток миновала Днепр и основные фарватеры лимана – касперовский, днепровский, аджигольский.

В Ильичевске встретил лоцман порта. Приятный сюрприз – это наш дальневосточник, долго плававший в Дальневосточном пароходстве капитан М. Я. Христинин. Михаил Яковлевич рад встрече с земляками, расспрашивает о Владивостоке – он уже шесть лет как оттуда.

На секциях дока установился несколько своеобразный быт, непохожий на обычный быт морских судов. Членов экипажа надо было разместить в помещениях, рассчитанных только на шестнадцать человек. Пришлось для жилья временно приспособить служебные помещения. Отгородили часть механической мастерской, убрали оттуда верстак, поставили деревянные койки – получился кубрик. Второй кубрик оборудовали в помещении умывальника для судоремонтных рабочих. Неказисто, но жить можно!

Зимнюю стоянку в Ильичевске экипаж провел не в праздности. Дни были насыщены работой, учениями. Проводились регулярные учебные тревоги по борьбе с пожарами, по ликвидации и заделке пробоин и т. д. Благодаря этим систематическим тренировкам, действия команды на случай пожара или аварии были отработаны до автоматизма.

Получили со складов и погрузили необходимые на переход запасы технического имущества – запасные тросы, буксиры, брусья, доски аварийного комплекта и для поделок в пути. Приняли до полной вместимости емкостей запас топлива для движка, уголь для камбуза. Погрузили продовольствие на весь переход. Балластные танки мы заполнили пресной водой еще во время перехода по Днепру, так что для мытья и прочих бытовых нужд водой были обеспечены вдоволь… По требованию санитарных властей эту воду основательно прохлорировали.

Бассейновый комитет профсоюза перевел нам из Владивостока деньги, и одесский библиотечный коллектор подобрал нам библиотечки – по пятьсот с лишним томов на каждую секцию. Будет что почитать в пути!

Наша кормовая секция дока на буксире т/х «Устилуг» вышла из Ильичевска в сопровождении морского буксира «Стремительный» в начале марта. Носовая секция, буксируемая «Адмиралом Ушаковым» в сопровождении спасательного судна «Гелиос», отправилась неделей позже.

На четвертые сутки к рассвету открылись огни входных в пролив Босфор маяков Румели и Андолу. «Устилуг» сбавляет и без того малый ход, укорачивает буксиры. Нам навстречу выскакивает турецкий сторожевой катер, ощетинившийся пулеметами. Он обошел нас вокруг и не отставал затем до самого Буюк-Дере.

Втягиваемся в Босфор. Пасмурно.

Справа медленно проплывают рыбачьи селения – Румелифенери, Дере и другие. На берегу вытащенные фелюги и лодки, очень чистенькие, яркоокрашенные, – сразу видно: содержатся в образцовом порядке, за ними ухаживают, их любят. Зато домики – ветхие, серые, некрашеные, с обветшалыми и местами провалившимися крышами. А слева – мыс Йом, с мощными радарными установками явно не турецкого производства. За ним – селение Андолукавак. По карте – оно тоже рыбацкое, но домиков почти не видно, лодок тоже. Там вместо них – гофрированные, полукруглые крыши разборных американских казарм. Тут же батареи кинжального огня, направленные жерлами орудий в Черное море. На кого они нацелены! Позже, при выходе из Дарданелл, мы почему-то не видели ни одной батареи, направленной в Эгейское море… Ответ найти не трудно. НАТО…

Излучина пролива, боновое заграждение, и сразу – Буюк-Дере, живописный городок на европейском берегу. Проходим совсем медленно – подряд два крутых поворота; это трудно: «Стремительный» напрягает всю свою мощь, сдерживая заносимую течением оконечность дока. Пролив… Много новых, небольших, двухтрехэтажных домов с большими окнами. Вот в широком окне на третьем этаже две женские фигурки, пожилая в черном и молодая в красном, с распущенными волосами. О чем-то спорят…

Поселок Еникей. Здесь судоремонтные заводы. Стоят однотипные современные турецкие лайнеры «Самсун» и «Карадамуз» и старый «Истамбул»… За заводом и доками огромная вывеска: «ФИЛИППС». Поперек пролива снуют шаркеты (по-турецки – паромы). По обоим берегам вдоль пролива бегают красные автобусы, испещренные рекламой.

Тянутся пригороды Стамбула, цветущие дачные места. Изредка видны автомобили, главным образом американских марок.

Наконец показались Румели-Хисср – древние крепостные башни с воротами в стене. По преданию именно к этим воротам киевский князь Олег прибил свой щит. Резким контрастом с историческими башнями – линия электропередачи, висящая над Босфором. У подножия гигантских опор – уютные, старинные виллы, с двориками-бассейнами для стоянки лодок и катеров; такой «аква-дворик» сообщается канальчиком с Босфором и запирается коваными калитками или цепями.

На левом, азиатском берегу – Скутари. Минуем большое здание с настоящей корабельной мачтой, на ее гафеле развевается огромный турецкий флаг с полумесяцем и звездой на красном поле. Это турецкое военно-морское училище, здание, «покоем» обрамляющее большой, открытый к Босфору бассейн.

У паромных пристаней в Скутари большое оживление: десятки подвод, запряженных осликами, волами, лошадьми и даже верблюдами, ожидают паром. Видимо, крестьяне везут свои продукты на базар в Стамбул.

Константинополь… Царьград наших предков… Истамбул, как назвал его в 1492 году Селим Второй.

По сравнению с прошлыми годами облик города изменился. Он стал каким-то тусклым, серым… Сначала мы не поняли, в чем дело. Вроде все как и раньше: и купол Айя-Софии, и минареты мечети святого Омара – все на месте… Потом дошло: с улиц исчезли люди, пропала куда-то пестрая толпа, придававшая городу своеобразный, неповторимый облик живого, яркого, цветущего…

Изредка покажется одинокий прохожий да промелькнет лимузин иностранной марки. Автобусы и троллейбусы почти пустые. Некогда величественные здания – запущенные, серые. Дворцы, которыми славился Константинополь, стоят с облупленной штукатуркой и выбитыми стеклами. Топ-Капы – султанский дворец – в лесах, старых, потемневших от времени, на них давно никто не работает.

А ведь это самый крупный турецкий порт! Зато у казарм при входе в Босфор и возле кинжальных батарей, мимо которых мы шли несколько часов назад, – кучки многочисленных солдат в серых мундирах, глазеющих на нас.

Вот из-за мыса выскочили два катера с журналистами: на рубках катеров – названия газет. Нас фотографируют со всех сторон. Один катер подходит почти вплотную, журналист пытается задать какие-то вопросы, но с высоты башен дока не слышно. Полицейский катер отгоняет его.

Справа открывается вид на Стамбульский порт – он расположен в знаменитом Золотом Роге. Судов немного, причалы пустуют. Виден перекинутый через бухту Галатский мост, соединяющий две части города. Посреди бухты стоит на якоре, дымит американский военный корабль.

Осталась позади Леандрова башня – в этом месте, по рассказам, Байрон переплывал Босфор… Позади и султанские дворцы – Топ-Капы, Сераль, Святая София… У азиатского берега, в гавани Хайдарпаша разгружается огромный цементовоз под американским флагом. Звезды и полоски! Не раз они встретятся нам в пути!

Вышли в Мраморное море.

«Устилуг» потравливает буксиры и увеличивает ход до пяти узлов. Выбирать и травить наши тяжелые буксирные тросы – весьма и весьма нелегкая работа, требующая умения и большого физического напряжения.

Идем самым маленьким на планете Мраморным морем. Слева хорошо видны Принцевы острова. На одном – здание с турецким флагом. Лоцман объясняет: это государственная тюрьма для особо опасных заключенных. Острова густо поросли зеленью, лесом. Из живописных рощ выглядывают небольшие виллы – летние резиденции богачей.

Скрылись в дымке очертания Святой Софии, растаяли Принцевы острова.

Подходим к Дарданеллам.

Справа, на европейском берегу – городок Галлиполи, широко известный в первую мировую войну. Белые домики, острые минареты, большое мемориальное кладбище жертв войны с ровными рядами могил.

Напротив Галлиполи – крошечный Чардак. Дальше унылые, желтые берега. Пусто. Только изредка – аккуратные кладбища с минаретами и белыми оградами – памятники первой мировой войны. Проходим узкость Дарданелл.

На берегу (азиатском) городок Чанак-Калле, – военная база, старый порт Хамидие. На холме – выложенная белыми камнями громадная цифра: 1916 – год Дарданелльской обороны. Напротив, на европейском берегу, тоже на холме, огромная фигура солдата с винтовкой наперевес. Здесь все напоминает об ужасных боях, проходивших на берегах пролива в первую мировую войну…

У Чанаккалле, на рейде, в бухте Сарысыглар-лиман, стоит турецкая эскадра с громадными, «не по росту» кормовыми флагами, совсем как на старых батальных картинах. Несколько сторожевиков, два эсминца, танкер…

По берегам руины крепостей. На европейском берегу старинная крепость с башнями и зубчатыми стенами – Калидюльбахар, с ней связано много легенд, видимо, из-за ее планировки в форме сердца. Дальше – высокий памятник защитникам Дарданелл. И снова громадное кладбище. Кажется, что сама земля вопиет об ужасах войны!

Слева, на азиатском берегу, – пологий холм. На нем были найдены Шлиманом развалины древней Трои… В памяти воскресают прекрасная Елена, царь Менелай, Троянский конь… Какие «домашние» войны были тогда!..

Миновав Кумкалле, вышли в Эгейское море. «Устилуг» травит буксиры. Первый трудный этап закончен. Пройдено четыреста восемьдесят пять миль.

Суэцкий канал

Ночью проходим остров Лемнос с бухтой Мудрое, известной тем, что во времена Дарданелльской операции здесь базировался флот союзников. Утром прошли остров Хиос. По восточную его сторону, в Хиосском проливе, расположена Чесма, памятная Чесменским сражением, в котором громадный турецкий флот был разгромлен русской эскадрой адмирала Г. А. Спиридова (24–26 июня 1770 года).

Погода начинает портиться, штормит от запада, качает. Убавили ход, чтобы меньше било волной. Вода гуляет по стапель-палубе, со свистом проносится от носа до кормы. Холодно, отопления у нас нет, кутаемся во что только можно. Спасает горячий чай, кофе. Кто-то догадался затопить душевую колонку, и теперь в тесном помещении людей – как сельдей в бочке. Приходится установить очередь на «обогрев».

Так проходит двое суток. Очень мало продвинулись вперед, мешает шквалистый зюйд-вест. Док испытывает сильные удары волн, содрогается. Ход убавлен до трех узлов. Бедному «Стремительному» достается еще больше. Для экономии топлива он идет метрах в ста пятидесяти за нами на буксире. Болтает его на этой волне отчаянно. Горячего не готовят: все выбрасывает из кастрюль. Вахтенные промокают до нитки и поочередно бегают сушиться в душевую, как это ни парадоксально.

С рассветом погода разгулялась. Ветер заходит по часовой стрелке, барометр – ровно. Крупная волна. По случаю воскресенья Мальта прогноза на сутки не передала. Ночью зыбью сбило с места бухту сорокатрехмиллиметрового троса, размотало, запутало. Пришлось поднимать всех по авралу. Ребята здорово промокли и устали, ходят насупившись, злые… После обеда – солнце. С 16–00 увеличили ход до пяти узлов. За вахту с 8-00 до 12–00 прошли три мили!

Около шестнадцати часов по корме пересек курс француз «Де Байф», танкер, видимо из Бейрута… Бейрут! Ближневосточный «Париж»… Мало кто знает, что в Бейруте находится один из самых страшных памятников на земле – Армянский Двор. Задняя стена его сложена из полутора миллионов черепов армян, казненных в сирийской пустыне по приказу последнего из турецких султанов. Жуткое впечатление производят три миллиона мертвых глазниц, смотрящие на входящего во двор.

Кончилось свежее мясо. «Стремительный» отдает буксир, подходит с подветренной стороны к «Устилугу», принимает с него несколько бараньих туш. Искусно маневрируя, он подходит к доку сзади и, уравняв скорость, держится в метре от среза стапель-палубы. Бросается бросательный конец, и по нему бараньи туши переправляются на док. Вместе с ними передается и менее приятное сообщение: судовой врач с «Устилуга» будет делать прививки против какой-то экзотической хвори. Без этих прививок нас могут в Порт-Саиде поставить в карантин.

Врача Веру Митрофановну переправить на док сложнее. Вера Митрофановна, обвязанная концом, висит на шторм-трапе, выжидая подходящий момент, чтобы прыгнуть на стапель-палубу. Миг – и мужественная женщина на полубаке буксира. «Стремительный» подходит к доку сзади, и Вера Митрофановна, разбежавшись, прыгает прямо на руки ловящего ее Виктора Минина. Только ему, с его ростом и мощью, под сипу такой цирковой трюк. Обратно доктора будем пересаживать уже в Порт-Саиде.

С рассветом справа по носу показались в дымке неясные очертания низкого берега и на его фоне – взметнувшаяся к небу стрелка маяка Рас-эль-Барр в устье Дамиетты, восточного рукава дельты Нила. До Порт-Саида остается пара десятков миль.

Сначала видны суда. Потом – низкий, желтый, песчаный берег с редкими пальмами. И, наконец, группа зданий с возвышающимися над ними куполами и минаретами. Это Порт-Саид, в прошлом – город притонов, игорных домов. Сегодня Порт-Саид – форпост молодой республики, город нового арабского пролетариата [1]1
  В результате израильской агрессии – войн 1967 и 1973 гг., непрекращающихся провокаций, Порт-Саид уже не привлекает минаретами и куполами – они разрушены варварскими бомбардировками и артиллерийскими обстрелами. Многое из того, что мы видели незадолго до начала провокационной войны на Ближнем Востоке, к сожалению, разрушено. Мы были одними из последних, кому довелось видеть Суэцкий канал таким, каким он стал в руках его законного владельца – египетского народа.


[Закрыть].

Рейд заполнен судами. Первое, что бросается в глаза, – громада шарового цвета с непривычно смещенной к борту надстройкой. Это английский авианосец «Альбион» направляющийся, как потом мы узнали, на восток, к островам Бахрейн, в Сингапур и дальше. Видать, плохи дела у англичан в тех местах.

«Устилуг» становится на якорь, левый буксир отдает совсем, а правый укорачивает до пятидесяти метров (работа, прямо скажем, нелегкая), «Стремительный» берет нас с кормы на свой буксир, отходит, натягивая «г», и тоже отдам якорь. Стоим «на растяжке», ждем агентов, представителей властей для оформления прихода и прохода через канал, заказанные буксиры, лоцмана… Но никто не прибывает. «Стремительный» пытается вызвать порт по радио – безрезультатно. Ждем…

С моря подходят один за другим суда, в основном танкера, под всеми флагами мира, крупные, в большинстве новейшей постройки, грузоподъемностью сорок-пятьдесят тысяч тонн, некоторые больше шестидесяти тысяч.

Больше всего судов под флагом Либерии. Откуда у мой маленькой, бедной африканской страны такой большой торговый флот (второе место в мире)! Для неискушенного человека это загадка, но разгадывается она очень просто. Либерия предоставляет свой флаг всем желающим судовладельцам, независимо от национальности, за незначительную пошлину. Эксплуатация моряков на этих судах самая жестокая.

Движение в канале одностороннее, пропускают ежесуточно три каравана – один с юга, обычно он очень большой, и два с севера. Расходятся караваны в новом канале Баллах и в Большом Горьком озере, иногда озере Тимсах у Измаилии, реже в самом канале, швартуясь в специально отведенных местах и пропуская встречные суда. Из Порт-Саида один караван отправляется утром, в 7-00, второй в 23–00. С юга, из Суэца, встречный караван выходит в 4-30. К утреннему каравану мы уже опоздали, к вечернему, вероятно, тоже: оформление нужно начинать не позже чем за пять часов до начала движения.

Ветер и зыбь снова усилились, и наш «глиняный горшок», как шутя окрестил док Володя Барков, сильно раскачивается. Старший моторист Михеев ворчит и ругает на чем свет стоит «жебе», так он ласково называет док (по первым буквам – железобетон). Ему надо что-то сделать на верстаке, какую-то точную работу, а качка не дает.

Уже смеркалось, когда по радиотелефону «Акация» услышали – кто-то вызывает на русском языке. Оказалось, что танкер «Мардяканы» Каспийского пароходства зовет нас по просьбе агента. Господин Асван интересуется дополнительными сведениями о доке и сообщает, что буксиров для проводки дока по каналу сейчас нет, нужно ждать их прибытия. Нет пока и достаточно мощного буксира, чтобы завести нас порт.

Еще несколько лет назад такой разговор здесь с каспийским нефтевозом показался бы несбыточной фантазией. Теперь каспийские суда по Волго-Донскому каналу прямо с грузом нефтепродуктов выходят в Азовское море и оттуда следуют даже в порты Западней Европы и Красного меря. Каспийское мора перестало быть замкнутым морем! Труд советских людей внес поправку в географию планеты!

Вечером собрались под большим тентом отдохнуть. Ветер стих, только слегка тянул теплый воздух из Африки, но зыбь не успокоилась, и док плавно раскачивался. Кто сидел, кто лежал прямо на палубе.

Огни Порт-Саида отсвечивали дорожками на воде. Зашел разговор: кто что знает о Суэцком канале! Вспоминали сведения, почерпнутые еще из школьных учебников, перебирали в памяти прочитанные когда-то книги, газетные сообщения, рассказы моряков…

Суэцкий канал строился десять лет, с 1819 по 1869 год, на самом узком месте перешейка, соединяющего Азию с Африкой. По преданиям, там когда-то уже существовал канал, проложенный древними египтянами по приказу одного из фараонов XXI династии – Сети Первого (1326 год до н. э.). Канал был узенький, мелкий, и его, как гласит легенда, засыпало песками пустыни, наносимыми знойными ветрами…

Нынешний канал был построен по проекту французского инженера Фердинанда Лессепса руками египетских тружеников.

В середине прошлого века Лессепс, бывший французским консулом в Египте, сумел получить от тогдашнего правителя Египта Саид-паши концессию на строительство канала на самых льготных условиях. В распоряжение основанной Лессепсом компании были бесплатно предоставлены земли, канал с питьевой водой, каменоломни и, самое главное, рабочая сила. Тысячи феллахов были согнаны со всего Египта на строительство. Канал копали вручную – мотыгами, лопатами, только на отдельных участках применялись землечерпалки. Его постройка обошлась в четыреста тридцать три миллиона золотых франков и в сто двадцать тысяч жизней египтян, погибших при строительстве и погребенных в раскаленных песках.

Прошло почти сто лет, и только не так давно, после национализации канала в 1956 году, египетский народ стал пожинать плоды трудов своих дедов. До этого канал эксплуатировался Международной компанией, а фактически английским и французским капиталом (британской короне принадлежало сорок четыре процента акций). Главное правление компании находилось в Париже. Доход от канала составлял более тридцати миллионов фунтов стерлингов, из них только один поступал истинному хозяину – Египту, да и из него львиная доля выплачивалась западным банкам в виде процентов по долговым обязательствам за кредиты, полученные на финансирование строительства канала.

1869 год был отмечен пышными торжествами в честь открытия канала.

Для того чтобы запечатлеть на полотне это знаменательное событие, из России был приглашен известный художник Айвазовский.

Первым судном, прошедшим по каналу, была французская императорская яхта «Эдль», на палубе которой находилась супруга Наполеона Третьего императрица Евгения. После плавания по каналу она прибыла в Каир на первое представление оперы «Аида», написанной Верди по заказу египетского правительства специально к открытию канала. Играли артисты знаменитого театра «Ла Скала».

В каирский дворец «Омар Хайям» на трехдневные празднества съехались коронованные особы из разных стран. Такого собрания «величеств» история больше не знает. Был выпит целый бассейн шампанского, говорились речи… О погибших на строительстве феллахах-рабах, разумеется, никто и не вспомнил.

Канал имеет чрезвычайно важное значение как транспортный путь, он вполовину короче пути вокруг Африки в Индийский океан. Он связывает Европу с портами Азии, Австралии, Дальнего Востока и приобрел особо важное значение после открытия и начала разработки нефтяных богатств Персидского залива и Аравийского полуострова.

Сейчас сорок процентов добычи нефти капиталистического мира извлекается из недр в этом районе и семьдесят процентов ее проходит через Суэцкий канал. В 1937 году через канал прошло шесть с половиной тысяч судов. В 1955 году – последнем перед национализацией – двенадцать тысяч, а в 1965 году уже около девятнадцати тысяч судов, причем нужно учесть, что их тоннаж резко возрос [2]2
  Вывод из строя Суэцкого канала и его закрытие в результате израильской агрессии привели к тому, что весь поток грузов, следовавший через Суэцкий канал в Европу и на Атлантическое побережье Соединенных Штатов, пошел вокруг Африки. Это удлинило путь примерно на одну треть и вызвало удорожание стоимости перевозок. Судоходные компании подняли фрахтовые ставки и извлекают из этого огромные прибыли, а за все расплачивается рядовой потребитель. Ввиду роста стоимости перевозок возросли цены и на товары, и в особенности на нефтепродукты.


[Закрыть].

Рано утром из порта выходит мощный буксир – дизель-электроход голландской постройки «Антор», последнее слово техники. Впереди него бежит старенький «Далил» – доставляет лоцмана. «Антор» подает свой буксир с «усами». Отдаем буксирный трос с «Устилуга». Сзади вплотную пристраивается «Стремительный», и мы начинаем двигаться в порт. На маленьком, сверкающем лаком катере прибывают представители агента, тут же, прямо на ходу, начинаем оформление.

Вот поравнялись с длинным западным молом, идем вдоль него. На молу – полуразрушенные бетонные доты и новые оборонительные сооружения.

Из порта навстречу вырывается небольшой деревянный катерок, набитый веселыми молодыми арабами. Они играют на аккордеонах и каких-то незнакомых инструментах, громко поют, танцуют прямо на крыше рубки. Того и гляди катерок перевернется! Тарахтя мотором, он кружится вокруг нас, несутся выкрики: «Русс, карашо!», «Русс, гости!», «Ленин – карашо!».

Подходит еще катер, с него переходят к нам египетские матросы-швартовщики. Минуем голову восточного мола. На сигнальной мачте управления – сигнал о полном запрещении движения – это в связи с нашим прибытием. В порту стоит пассажир – «грек». Из дока выводят «Клеопатру» – пассажирское судно египетской государственной компании, с замысловатой маркой на трубе: тут и ибис, и сфинкс, и Озирис, и еще что-то, не вполне понятное.

Нас тянут в самую глубину порта.

Слева, в Азии – Порт-Фуад, справа, в Африке – Порт-Саид. В Порт-Фуаде доки, мастерские, склады. Это пригород-труженик, городок-промышленник. Поодаль от берега скромные, неказистые домики рабочего люда. В Порт-Саиде улицы усажены пальмами и цветами, богатые дома, особняки, здание казино с большим куполом. Все в вычурном, псевдомавританском стиле. Фланирующие прохожие, шикарные автомобили, даже парный экипаж, запряженный рысаками. У берега яхты, моторные лодки, шлюпки. Все очень чистенькие, сверкающие лаком и медью. Между причальчиками над водой – навесы. Они укрывают все эти плавсредства от палящего солнца, чтобы не рассыхались палубы и надводные борта.

А солнца действительно много, термометр показывает 25–26 градусов Цельсия. Нам с непривычки очень жарко, а египтяне в шерстяных костюмах, под пиджаками теплые джемперы: ведь сейчас только весна и по местным понятиям еще прохладно.

Заканчиваем оформление прихода, получаю пропуска для схода на берег. Формальностей много. Шесть экземпляров судовой роли (списков членов экипажа по особой форме), санитарное свидетельство, мерительное свидетельство и многое другое. Кстати, таможенная декларация заполняется, вероятно, в последний раз. Правительство АРЕ приняло решение превратить ПортСаид в свободный порт (порто-франко). Это увеличит занятость населения, так как привлечет грузы и товары при беспошлинной торговле, увеличит валютные поступления.

Приходит шипшандлер. Заказываем продукты – свежую зелень, фрукты. Через три часа все доставлено на борт. Апельсины – кипрские, яблоки – австралийские, картофель – ливанский, капуста – сирийская. Местные только баклажаны, помидоры и огурцы – из Дамиетты. Сам Порт-Саид из сельскохозяйственных продуктов практически ничего не производит: кругом пески, пески, лишь кое-где видны группы финиковых пальм. Зелень тольке в самом городе – декоративная.

После обеда свободная от вахт команда, истосковавшаяся по твердой земле, идет на берег. Полицейский в сером грубошерстном мундире проверяет у трапа пропуска, отбирает море, ходки.

Я отправился на «Устилуг» уточнить и согласовать с Леонидом Андреевичем Жежеренко последние детали прохода через канал, после чего присоединился к группе своих. Идем через весь Порт-Фуад на север, к берегу Средиземного моря. Одеты мы легко, и местные жители, кутающиеся в свитеры, провожают нас удивленными взглядами. Скоро нас окружает стайка веселых, босоногих, кудрявых мальчишек, сквозь живописные лохмотья просвечивают смуглые тела. Они быстро определяют, что мы русские – «советико», превосходно понимают язык мимики и жестов, сопровождаемый отдельными, всем понятными словами «Ленин», «спутник», «колхоз», и становятся нашими добровольными проводниками. Увидев у Лени Гербея значок с профилем Ленина, объяснили на пальцах, что хотят его получить, и, конечно, получили.

С помощью ребятишек быстро минуем пыльные улицы и выходим на берег моря за восточным волноломом.

Широкий пляж с мелким серо-желтым песком, замусоренный выброшенными на берег водорослями. Пляж необорудованный, «дикий». Специальные, роскошные пляжи расположены в Порт-Саиде, около отелей для иностранцев. Раздеваемся и начинаем купаться, чем приводим в неописуемый восторг и изумление мальчишек. Дело в том, что по местным понятиям сезон совсем не купальный, ведь еще не лето, вода холодная – всего девятнадцать градусов.

Освежившись купанием, отправляемся на катере в Порт-Саид. Улицы чистенькие, витрины сверкают зеркальными стеклами, уйма товаров, но покупателей мало, в основном иностранные моряки и туристы. Для местного населения цены весьма высокие, не по карману. Товары в основном импортные, этим все сказано. Из местных только сувениры, да и то не все. На статуэтке Нефертити обнаруживаю крохотную надпись: «Мэйд ин Джапан» – сделано в Японии. Много рекламы. Чего только не предлагают рекламные щиты! И швейцарские часы, и американские сигареты, и японские и английские ткани, и датское масло и молоко, и австралийское мясо… Египетских товаров не рекламируют, во всяком случае мы их рекламы не видели. Реклама вся на английском и французском языках. Были надписи и по-русски. На рекламе французского шампанского «Вдова Клико» с удивлением читаем пушкинские строки:

 
Вдовы Клико или Моэта
Благословенное вино
В бутылке мерзлой для поэта
На стол тотчас принесено…
 

Сильна реклама! Тут же портретик Александра Сергеевича с бутылкой вина и пояснение, что Пушкин – поэт арабского происхождения.

В винном магазине предлагают (бесплатно) брошюрку «Вдова Клико мирно завоевывает Россию». Брошюра рассказывает на английском, русском и французском языках, как вдова накануне падения Наполеона купила корабль и, погрузив на него семьдесят пять тонн своей продукции, отправила в Россию в прорыв континентальной блокады, на чем изрядно заработала и на всю первую половину XIX века стала монополисткой в «стране белых медведей».

Наконец сообщили, что мы включены в вечерний караван. В 23–00 мимо нас прошел «Устилуг», он идет вторым в караване. В первом часу прибыл лоцман – иранец Аманпур. В Суэцком канале до сих пор еще работают лоцманы-иностранцы, своих специалистов у египтян мало. Только после национализации в Александрии открылось училище по подготовке лоцманов.

Техник привез и поставил переносную радиотелефонную станцию для обеспечения постоянной связи лоцмана с постами вдоль канала, с управлением и буксиром. На нашей «Акации» волны, к сожалению, не совпадают с принятыми на канале.

Принимаем буксир с «Антора», «Стремительный» занимает свое место по корме. Глубокой ночью начинаем движение. Втягиваемся в канал. «Актор» старается изо всех сил, но от каравана отстаем: не можем выдержать установленную для движения скорость – 7 узлов: прямоугольная коробка дока создает колоссальное сопротивление, да к тому же на этом участке канала течение встречное, до двух узлов.

Скоро огни каравана исчезают вдали. В темноте справа и слева за темной полоской берега поблескивает вода. Это соленые озера Манзала и Эль-Маллаха. Ночь довольно прохладная, приходится надеть даже плащ. Лоцман продрог, к рассвету попросил чего-нибудь согревающего. Наливаю стопку водки. Варим кофе.

У берега – контрольно-сигнальная станция управления канала. Такие станции расположены вдоль всего канала, через каждые десять километров; они почти одинаковы по внешнему виду: двухэтажный дом с широкой верандой на втором этаже и башенкой посредине, на ней наблюдательный пост. На башенке большие часы, по которым лоцманы выверяют время. Рядом сигнальная мачта. У воды – навес, под которым у мостков пришвартован катер.

По соседству обычно казарма береговой охраны, с небольшим гаражом и обязательно верблюжьим загоном.

Подходим к разветвлению Баллах. На мыске, делящим канал на два рукава, громадный щит с рекламой часов Лонжин и второй, рекламирующий сигареты «Кемелл» с изображением верблюда – эмблемы фирмы.

Проходим мост – он недавно закончен постройкой взамен старого, разрушенного в 1956 году во время попытки интервенции трех держав в ответ на национализацию канала [3]3
  В настоящее время в результате израильской агрессии этот мост вновь разрушен.


[Закрыть].

Входим в озеро Тимсах и становимся на якорь в стороне от фарватера для пропуска встречного каравана. Теперь канал скрыт от нас песчаными берегами. Мимо проплывают надстройки белоснежного итальянского лайнера «Африка», за ним работяги-грузовики под всеми флагами.