Текст книги "Дизайн для реального мира"
Автор книги: Виктор Папанек
Жанры:
Деловая литература
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 17 (всего у книги 24 страниц)
Дизайнерская элегантность этой работы по восстановлению зеленых насаждений заключается в портативности саженцев. «Раньше надо было посадить дерево в жестяную кадку, – говорят Аронсон и Морис, – чтобы вокруг корней было много земли. Земля могла весить фунтов двадцать; это нормально, если вы везете одно дерево домой в тамбуре вагона, но совсем другое дело, если вам надо разместить миллионы саженцев в самолете».
В 1983 году радио– и телепрограммы новостей, а также газеты и журналы подняли вопрос «парникового эффекта». Это опасное изменение климата земли может повлиять на наше будущее. Повышенное загрязнение воздуха в результате автомобильных выбросов и широкого распространения горючего на основе каменного угля и нефти вызывает нагрев поверхности земли и затрудняет излучение образовавшегося тепла в космическое пространство. Среди предсказуемых результатов – повышение температур к 2040 году в среднем на 9 градусов по Фаренгейту в северном полушарии, частичное таяние полярных льдов, повышение уровня мирового океана примерно на 40 футов, – макро– и микроклиматические изменения, которые повлияют на сельское хозяйство всего земного шара.
Хотя на сегодняшний день некоторые из этих изменений уже идут полным ходом, отчасти проблема может быть решена с помощью дизайна.
Один из всемирных источников экологического загрязнения, безотлагательно требующий внимания дизайнера, – автомобиль. Уже 13 лет назад Лос-Анджелес стал первым городом, в котором дороги и автостоянки занимают столько земли, что ее площадь превысила территорию, отведенную под жилые дома й парки. Возможно, это начало пугающей тенденции. Автомобиль явно совершенно неэффективен во многих отношениях, и новое дизайнерское решение необходимо.
Наивно и опасно было бы ратовать за полное упразднение автомобиля. Мир без автомобилей, может быть, и приятно созерцать с высоты башни из слоновой кости, но там, где есть крупные фермерские хозяйства, расположенные далеко друг от друга, без автомобилей не обойтись. В Саскачеване (Канада), в обеих Дакотах, Техасе и Вайоминге (США), на дальних фермах Квинсленда и Нового Южного Уэльса в Австралии, в Бразилии на сельскохозяйственных равнинах Восточной Польши автомобиль – основное средство передвижения; а для многих людей это еще и единственное средство связи.
Но какой автомобиль нужен? Теперь, когда позади несколько нефтяных кризисов, мы привыкли ездить на малолитражных машинах, более эффективно использующих горючее. Но в этом вопросе, как и во многих других, мы, жители Северной Америки, все еще сильно зашорены и мало интересуемся тем, что происходит в остальном мире.
Мы приучились ездить на небольших машинах производства фирмы «Хонда» и увлеченно сравниваем расход бензина с нашими менее предприимчивыми соседями. А в Японии «Хонда» продает автомобиль, расходующий в городских условиях на 70 миль один галлон бензина. Это модель 1983 года – «Хонда-Сити», но она не продается в Северной Америке. Из-за растущих пошлин на импорт японцы стали экспортировать в США более крупные, дорогие и менее экономные автомобили (All Things Considered, 22 апреля 1983 г.).
Автомобиль «Виста» фирмы «Рено» (экономичный автомобиль новейшей системы и технологии) расходует один галлон бензина на 94 мили и перевозит четырех пассажиров с багажом. Эта машина также не продается в Северной Америке (Design, Лондон, № 409, январь 1983 г.).
Одна немецкая фирма производит автомобиль для самостоятельной сборки с расходом топлива галлон на 6о миль, который могут собрать два человека за выходные («Шоппер». Изготовитель «Аутомобильверк шоппер», Западный Берлин).
Но есть и более необычные экспериментальные автомобили, успешно прошедшие испытания. Японская компания «Ничилава» разработала педальный автомобиль для поездок на короткие расстояния. Это четырехколесный велосипед с кузовом, подобным автомобильному; машина обладает большей устойчивостью, чем велосипед, и защищает пассажиров от атмосферных осадков. Она может перевозить одного взрослого с багажом или ребенком, достигает скорости 18 миль в час и едет в гору под уклоном в 10 градусов с меньшими усилиями, чем можно затратить при ходьбе. Как и автомобиль, она оборудована фарами, гудком, зеркалом заднего вида и указателями поворота; цена 450 долл. В декабре 1982 года «Солар Трек», автомобиль на солнечных батареях, проехал от Перта до Сиднея, что примерно равно расстоянию от Филадельфии до Сан-Диего (3500 миль). Эта экспериментальная машина использует электрический мотор мощностью одна л.с, работающий на двух обычных автомобильных батареях. Батареи постоянно подзаряжаются 720-вольтовыми солнечными батареями. Поездка прошла без происшествий, если не считать проколов шин (Design World, Австралия, № 1, март 1983 г.).
Большинство импортных автомобилей не только меньше, безопаснее и экономичнее, не только отличаются более современным дизайном и технологией, чем американские автомобили, но и сделаны более тщательно. Заводской контроль качества становится все более жестким. Почти половина штатов США планируют подать иск на корпорацию «Дженерал Моторс» за установку моторов «Шевроле» на более дорогие автомобили без извещения покупателей (Kansas City Star, 16 октября 1978 г.).
Попытаемся представить себе «машину будущего». Мы можем предположить, что типичный автомобиль будущего (1985-2ооо гг.) будет по размерам, как «Хонда-Цивик». Он будет перевозить четырех взрослых в комфортабельных условиях, со средней скоростью 55 миль в час и максимальной скоростью примерно 90 миль в час. Это трехдверный автомобиль-фургон с задней дверью, но в продаже появится и модель несколько большей длины («пассажирский фургон»). В обеих моделях задние сиденья будут складными и съемными.
Автомобиль для самостоятельной сборки «Шоппер». Изготовлен в Западной Германии. Рекламная фотография фирмы «Шоппер»
Источником энергии станет расположенный поперечно четырехцилиндровый охлаждаемый воздухом алюминиевый двигатель (как в английском «мини-купере» 60-х годов). Двигатель будет «чистого» типа, без катализатора (как в «Хонде CVCC» и некоторых моделях «Вольво»). У него будет привод на передние колеса, но в продаже будут также модели с приводом на все четыре колеса (как «Субару»). При нормальных условиях расход топлива составит галлон на 75-юо миль (как у автомобилей «Хонда-Сити» и «Рено-Виста»). Все части двигателя снабжены понятными этикетками (как в «Субару»), чтобы было ясно, что есть что. Основные части кузова – из фибростекла для снижения веса. Такие кузовы теперь стандартно устанавливаются на многие автомобили делающиеся по заказу; эксперименты по внедрению в широкое производство подобных технологий ведутся в Детройте, Японии Швеции и Германии. На крыше будет солнечная панель, дающая до 30 % энергии. (Эта панель и конверсионная система уже есть для «Хонды», «Субару» и «Рэббит» в Калифорнии.) Счетчики будут показывать факторы загрязнения, расход бензина в соотношении с пробегом и его общее потребление. (Все эти приборы уже сейчас имеются в Германии и Швеции.) Системы подачи топлива и электронного зажигания позволят немедленно стартовать зимой; этому поможет и постоянный обогревательный блок (сейчас он есть в продаже и обязателен в большинстве провинций Канады). Электронный сенсор будет выключать работающий вхолостую двигатель через три минуты, чтобы предотвратить загрязнение окружающей среды, особенно зимой (это устройство сейчас продается в Швеции). Кузов машины по всему периметру будет оборудован бампером, приспособленным для амортизации даже сильных ударов (подобным резино-пластиковому ячеечному бамперу «Скандии-Сааб»). Дизайн сидений будет отвечать эргономическим и ортопедическим требованиям (как в «Порше» и «Мерседес-Бенц»). У машины будет шестискоростная ручная передача с электрической ускоряющей передачей. Дверь водителя будет открываться в противоположном направлении по сравнению с большинством стандартных дверей: назад (как у «Ситроен-2 Си-Ви»), что обеспечит большую безопасность при входе и выходе из машины, а также возможность помочь пожилым людям и инвалидам. Пассажирская дверь будет скользящей (как в микроавтобусе «Фольксваген»). Аварийное сигнальное устройство, работающее на полосе частот полиции, войдет в радиосистему. Краска будет на га лет защищать автомобиль от коррозии (как в «Порше» 1983 года).
Педальный автомобиль. Рис. Смита Ваджараманта
Проектировать идеальный автомобиль можно долго. Но ясно главное: если вчитаться в его описание, понимаешь, что такую машину можно создать прямо сейчас, пользуясь находящимися в продаже деталями] Это указывает на одну важную особенность дизайна: часто жизнеспособные и полезные дизайнерские разработки должны просуществовать несколько лет (а иногда и десятилетий), пока не соединятся в одно целое и найдут оптимальное применение.
Решение проблем транспорта достижимо только с помощью полного переосмысления транспорта как системы, а также полного переосмысления каждого компонента этой системы. Уже известно несколько возможных направлений на будущее!
Прошло сто лет с тех пор, как первая скоростная однорельсовая подвесная железная дорога стала совершать ежедневные Рейсы в Вуппертале (Германия). Система оказалась быстрой и экологически чистой; она лишь минимально нарушает физическое и визуальное окружение. Без сомнения, однорельсовые темы очень помогут справиться с пробками во многих на мегаполисах.
Нам говорят, что средний житель на Западе ценит свое личное и индивидуальное транспортное средство и что семейный автомобиль, особенно в США, ассоциируется с уверенностью себе, независимостью и мобильностью, позволяя ощущать себя ковбоем времен освоения Дикого Запада. Мы всегда рассматривали автомобиль как некоего суперконя и закрывали глаза на его недостатки. Но если мы посмотрим на автомобиль просто как на одно из звеньев общей транспортной системы, легко можно найти альтернативные решения.
Электрофургон. К 1968 г. на дорогах Британии было более 45000 электрических автомобилей, больше, чем где-либо в мире. Если бы не эти автомобили, отличающиеся крайне низкой стоимостью обслуживания, британцы не могли бы воспользоваться домашней доставкой молока, сбором мусора, машинами «скорой помощи» или машинами для уборки улиц. Несколько лет назад такие машины стала использовать почта. Этот небольшой и приземистый фургон произведен компанией «Кромптон лейланд электрикарс». Его длина 9 футов; он обладает обычными достоинствами электрического автомобиля: нет сцепления, коробки передач, радиатора и смазки, в результате чего снижаются расходы на обслуживание; есть встроенное устройство подзарядки, радиус разворота – 10 футов. Электромобиль достигает скорости 33 мили в час и перевозит 500 фунтов. Он имеет гарантию на 10 000 миль пробега или один год. Фотография печатается с разрешения Совета промышленного дизайна Англии. Нет оснований спорить о том, возможно ли практическое использование электромобилей: тысячи таких машин встречаются на дорогах уже много лет!
Средний американец проедет на машине шестьдесят футов до угла, только чтобы отправить письмо, или одну-две мили раз в неделю за покупками. Он или она могут ежедневно проделывать долгий путь миль в сорок (в полном одиночестве в этом огромном железном гробу), чтобы добраться до работы. Вся семья может набиться в автомобиль (два-три раза в год) и проехать миль 300, чтобы навестить бабушку. Мы знаем, что в любое время мы можем сесть в машину и, проведя за рулем много часов, доехать из Нью-Йорка до Калифорнии за каких-нибудь пять дней, но так поступают редко; вместо этого мы летим самолетом, а в Калифорнии берем машину напрокат.
Теперь проанализируем эту систему. Расстояния больше 500 миль лучше всего преодолевать на самолетах. Расстояния от 50 до 500 миль – железнодорожным транспортом, автобусами, однорельсовыми подвесными дорогами.
Существует много способов преодоления расстояния менее 50 миль, которые еще недостаточно эксплуатируются. Частичный их список в порядке возрастания сложности можно начать с ходьбы. Люди в США ходят гораздо больше, чем 20 или даже 10 лет назад, и есть нечто смехотворное в миллионах американцев, торжественно трусящих десять минут каждый вечер по «волшебной дорожке» электрического тренажера стоимостью 2 995 доллара (Products That Think № 12,1983). Ролики – это несерьезно и даже опасно, тем не менее ими уже пользуются на больших складах и заводах, где они не конкурируют с автомобилями. Неэлектрические самокаты обеспечивают необыкновенную мобильность пассажирам, пересекающим длинные залы международного аэропорта «Кастурп» под Копенгагеном и стоят в 200 раз дешевле, чем так называемые движущиеся дорожки, применяемые в других аэропортах.
Электрический алюминиевый самокат весом 18 фунтов с дальностью поездок 15 миль и размером в сложенном виде не больше напольных весов, несколько лет назад был спроектирован и испытан одним студентом, изучающим промышленный дизайн в Чикаго. Это транспортное средство могло обеспечить превосходную мобильность без загрязнения окружающей среды и дорожных пробок в деловой части города и крупных университетских кампусах, но так и не поступило в производство. Оно бы позволило совершать поездки на платформе размером 9x15 дюймов. Чикагский студент самостоятельно работал над своим электрическим мини-самокатом размером с дамскую сумочку в течение семи месяцев и израсходовал всего 425 долл. Если учесть, что только «Дженерал Моторс» тратит на исследования и разработки шесть миллиардов долларов в год, а также принять во внимание имеющиеся технические средства и дизайнерские таланты, можно понять, что этот замечательный самокат – вовсе не последнее слово в личном транспорте.
В декабре 1983 года такой же самокат, спроектированный в Германии, продавался в США за 995 долл. Но можно ожидать, что цены снизятся по мере того, как в результате массового производства и массовых продаж снизятся и затраты [Product That Think № 12, декабрь 1983 г.).
Велосипедами пользуются и в Дании, и в Нидерландах для поездок в пределах 50 миль от места жительства. Многие велосипеды складные; некоторые легко переносятся. Существуют велосипеды с миниатюрными бензиновыми моторами; легко спроектировать небольшие вспомогательные системы электрического привода. Некоторые из средств передвижения, которые мои студенты разработали для упражнений и занятий спортом Для здоровых детей и детей, страдающих параплегией, могут побудить к созданию новых транспортных средств. Мопеды, скутеры с силовым двигателем и мотоциклы не подлежат обсуждению в их нынешней форме, так как являются основными источниками вредных выбросов. Некоторые утопичные концепции, например идеи движущихся тротуаров, в настоящее время лучше отбросить, так как расход энергии катастрофически превышает их пользу.
Уже сейчас можно найти, по крайней мере одно, жизнеспособное альтернативное решение проблемы транспортных пробок в деловой части города. Если объединить (1) парк минитюрных электромобилей-такси, подобных «Симке» 1950 года (2) с кредитной карточкой на транспорт и ежемесячной компьютерной фиксацией счетов и (3) передающим радиоприемником размером с наручные часы, то мы создадим основу рациональной системы транспорта в центре. По радио можно будет вызвать мини-такси к месту своего пребывания, и это устранит самый весомый аргумент против общественного транспорта: долгий путь под дождем, а затем ожидание на автобусной остановке. Мини-такси отвезет вас до нужного места. Оплата будет производиться ежемесячно кредитной карточкой. Даже если в центре будут тысячи таких мини-такси, освободятся земельные участки, отведенные под гаражи, парковки и станции техобслуживания. Мы избавимся от выхлопных газов. Большую часть улиц можно будет превратить в парки и пешеходные зоны. В конце рабочего дня пассажиров перевезут к конечным станциям однорельсовой подвесной железной дороги, и они вернутся домой.
Те романтики, которые все же предпочтут «сами переключать скорость» и слышать мягкий шум мощного мотора собственного спортивного автомобиля, окажутся в таком же положении, как сегодняшние наездники. В гаражах, расположенных по периферии крупных городов, можно будет взять напрокат фургоны, грузовики или открытые спортивные машины для нескольких часов или дней езды вне города. Однако на таких машинах нельзя будет въезжать в районы жилой застройки или центр города.
Вышеописанный сценарий весьма абстрактен и ни в коем случае не является единственным решением проблем городского транспорта. Это всего лишь попытка продемонстрировать одно из многих возможных решений и одновременно показать, каким образом отдельные дизайнеры и дизайнерские коллективы могут работать над этими проблемами.
Если мы обратимся к жилой среде, которую создаем сами для себя, то здесь ситуация не лучше. Люди и целые семьи становятся безликим материалом, хранящимся как копии документов в гигантских папках многоквартирных домов. Когда начинают кричать об «обновлении городов», результаты часто бывают менее гуманны, чем ситуация, послужившая причиной возмущения. Например, «обновленный» район гетто на юго-востоке Чикаго, в котором более 30 многоквартирных зданий (в каждом более 50 квартир), вытянут в цепочку длиной в четыре мили и аккуратно помещен между двенадцатиполосной суперавтострадой (отделяющей его от остального города), крупными заводами (с вечно дымящими трубами) и громадной муниципальной свалкой. Несмотря на все недостатки старого гетто, в нем все же присутствовало ощущение совместного проживания, которое теперь полностью уничтожено.
Жители нового района лишились парка, зеленых насаждений и даже отдельных деревьев, до которых можно было бы дойти пешком. Каждая семья оказалась в изоляции; вечера они проводят, ютясь в похожих на тюремные камеры квартирах, в то время как на улицах слышны перестрелки местных банд. Преступления повсюду. Некоторые гетто перестроили по вертикали и превратили в серию небоскребов, абсолютно одинаковых на вид: ряд цементных ломтей, в которых кое-где проделаны крохотные окошки. Этот район также оказался совершенно отрезанным от самых необходимых магазинов. Супермаркет и аптека расположены на расстоянии около 500 футов от самого северного здания, а общественного транспорта не хватает. Пожилой женщине, живущей в южном конце микрорайона, придется пройти пять миль (немалое расстояние), чтобы приобрести самое необходимое. Если покупки делает мать, у которой маленькие дети, то она вынуждена оставлять их без присмотра в течение почти трех часов. Но сам дизайн этих «амбаров для хранения бедноты» не так уж сильно отличается от подобных микро-Районов для обеспеченных людей.
Спустя годы после постройки этих жилых микрорайонов федеральное правительство при поддержке местных и государственных организаций все же решило взорвать многие их них, к Восторгу обитателей и критиков-дизайнеров, Питера Блейка («Форма следует за фиаско») и Виктора Папанека («Дизайн в человеческом масштабе»).
Проект здания в форме четырехлепесткового цветка, (арх. Франк Ллойд Райт), которое должно было быть построено в Питтсфилде, Массачусетс, в 1942 г. Публикуется с разрешения Фонда Франка Ллойда Райта
Большинство дизайнеров (и не только в области проектирования жилищ и коммунальных зданий), кажется, надели шоры, которые мешают им выяснить, были ли подобные проблемы целесообразно решены где-нибудь еще или же в прошлом.
Назовите имя Франк Ллойд Райт любому дизайнеру, и он наверняка сразу вспомнит Музей Гуггенхайма, Дом над водопадом, Отель «Империал» в Токио и так называемые дома прерий. Возможно, он даже подумает о несколько маньеристской, необарочной райтовской интерпретации пространства. Но, скорее всего, ему будет неизвестно, что Райт создал важное «связующее звено» между индивидуальным домом и многоквартирным жилищем.
В 1938 году Франк Ллойд Райт спроектировал для местечка Ардмора, штат Пенсильвания, новый тип жилого дома «Сан-Топ» по принципу четырехлепесткового цветка. Из запланированных зданий было построено только одно. Принцип цветка он использовал для соединения вместе четырех квартир, ориентированных на разные стороны света. В каждой из них была высокая двухсветная гостиная, а на двух этажах размещались комната для отдыха, спальни, кухня и балкон. Он отделил квартиры друг от друга кирпичными стенами, расположенными под прямым углом одна к другой, так что каждая из квартир была полностью изолирована от всех остальных. В центре здания проходили общие трубы водопровода, канализации и другие технические коммуникации, что позволяло снабдить каждую квартиру своими кондиционерами, сантехническими узлами и разводкой электросети; кухни заканчивались небольшой оранжереей с выходом в собственные садики с кустами и деревьями, отделявшими жилые помещения от соседей и улицы. В целом постройка была очень экономной. В 1942 году Райт развил эту идею для Отдела жилищного строительства Вооруженных сил США. Он предложил построить в Питтсфельде, штат Массачусетс, сто таких домов, в которых могли бы получить отдельный домик-квартиру сразу четыреста семей. Хотя сейчас это кажется невероятным, но власти штатов Пенсильвания и Массачусетс решили, что «несправедливо будет дать такой крупный заказ архитектору из Висконсина», и поэтому проект так и не был осуществлен.
Поэтажный план дома в форме четырехлепесткового цветка. Публикуется с разрешения Фонда Франка Ллойда Райта
Дом Райта «Сан-Топ» все еще стоит в Ардморе как немое свидетельство недальновидности правительства.
Проект Райта 1935 года под названием «Бродэйкер-Сити», до сих пор можно считать одним из лучших и гуманных достижений градостроительства. Его главные достоинства – это органичное сочетание предприятий тяжелой и легкой промышленности, частных и многоквартирных домов, поликлиник, дет садов, школ и университетов, спортивных площадок, мест развлечений и отдыха, велосипедных дорожек, дорог, ведущих в другие районы, зеленых насаждений, парковок, магазинов, общественного транспорта и скоростных автострад. Райт считал, что «Бродэйкер-Сити» с местными вариациями когда-нибудь распространится на весь североамериканский континент. Но я вовсе не предлагаю «Бродэйкер-Сити» и проект в Ардморе как идеальное решение проблемы.
Тапиола, близ Хельсинки, – самый известный дизайнерам прототип нового жилого квартала. Наряду с «Бродэйкер-Сити» и проектом в Ардморе это всего лишь частичное решение проблемы; но все эти проекты объединены большей заботой о качестве жизни и человеческом достоинстве, чем зо миллионов кроличьих клеток, построенных с тех пор для проживания человека.
По Франку Ллойду Райту, увеличение масштабов – самая большая угроза для общества. Уже в 1940 годы он писал: «Малые формы, небольшие промышленные помещения, небольшие заводы, небольшие школы, небольшие университеты, соответствующие интересам и потребностям людей... небольшие лаборатории...» (курсив Райта).
Понятие о человеческом масштабе было полностью искажено не только в отношении жилья, но и в других областях. Можно было бы ожидать, что система, мотивированная только личными интересами и частной выгодой, уделит хотя бы некоторое внимание строительству своих магазинов. Это не так, хотя существуют достойные исключения. Одно из них – Строгет, пешеходная улица в центре Копенгагена, застроенная магазинами и предназначенная для неспешных прогулок и покупок как развлечения. Две ее части, Фредериксберггаде и Мюгаде, имеют общую длину около 4оо футов; там расположено более 180 магазинов. В моей родной Вене Кернтнерштрассе, а в 1983 году и почти весь центр города стали пешеходными.
В современном американском торговом центре вход в супермаркет часто находится на расстоянии 400 футов от, например, входа в аптеку. Пространство между ними состоит из монотонных и неинтересных витрин без прилавков. Обычно нет ни зеленых насаждений, ни защиты от ветра. Летом жаркое солнце безжалостно печет четыре акра цемента; зимой снег, наносимый ветром, скапливается в сугробы высотой с автомобиль. Неудивительно, что, сделав свои покупки в супермаркете, люди возвращаются в автомобиль и проезжают 400 футов до аптеки. Ничто в окружающей среде не располагает к прогулке; улица спроектирована специально для автомобилей. Большинство торговых центров в США – это вереница магазинов, с трех сторон окружающих огромную площадь, в центре которой парковка, откуда выезд на автостраду. Все это, возможно, делает процесс покупок более «эффективным», но удовольствия он уже не приносит.
В качестве исключения стоит отметить торговый центр в Канзас-Сити, штат Миссури, где сохранилась настоящая жизнь улицы. Расстояния здесь небольшие; внимание пешеходов привлекают статуи, десятки фонтанов, зеленые насаждения и скамейки. Здесь здания в основном не выше трех этажей, украшены кафелем и скульптурами. Почему масштаб настолько гуманен? Оказывается, этот центр был спланирован и построен в 1923 году. Проблема масштаба особенно драматична для наших пригородов и городов-спутников, превратившихся в громадные спальные города не без печальных последствий. Заводы все чаще оказываются вне больших городов: дешевая рабочая сила и значительные налоговые поблажки заставили их переместиться в так называемые промышленные парки. По мере скопления заводов в каждом из таких промышленных центров спонтанно возникли обслуживающие предприятия, магазины и жилые районы – без плана, без осмысления и без проектов дальнейшего развития. Транспортные сети вскоре связали эти промышленные центры со старыми городами, и на «нейтральной территории» между пригородами большого города и промышленными центрами-спутниками стала развиваться целая новая субкультура мелких предприятий, ремонтных мастерских и складов. Получилось так, что город просто разросся по площади в 20-30 раз без какого либо рационального плана.
Даже если мы готовы принять психологические, социальные и физические опасности, связанные с загрязнением окружающей среды, существуют более непосредственные и весомые причины для того, чтобы положить этому конец. Последние данные с космических спутников, прогнозирующих погоду, и статистические данные метеорологических станций ясно указывают что, вероятно, обширные пространства постоянно загрязненного теплого воздуха притягивают непогоду. На Среднем Западе и Восточном побережье Америки особенно в последние 20 лет в чаще бывают бури, засухи, снежные заносы, метели и торная Это явление (при увеличении количества поражаемых районо на поверхности земного шара) может со временем вызвать долгосрочные климатические коллизии. Вот нам и возмездие за нарушение масштаба. Как заметил Джулиан Хаксли: «Просто увеличьте предмет, не меняя его форму, и, не желая того, вы измените все его свойства».
Основательное исследование системного дизайна показывает, что целое, состоящее из компонентов, в итоге изменяется при изменении каждого из них. Изучив некоторые подсистемы, мы можем выявить факторы, способствующие искажению ' первоначального замысла. Больницы и психиатрические учреждения обычно проектируются более тщательно, чем другие здания. Архитекторы, дизайнеры по интерьеру и медики, как правило, совместно разрабатывают проект. На поэтажном плане флигель психиатрического учреждения, предназначенный для отдыха, будет приспособлен для групповых разговоров, отдыха и игр. Но как только флигель начинают использовать, больничный персонал быстро меняет всю обстановку. Кресла теперь расставляются в прямые симметричные ряды. Это укрепляет чувство уверенности больничного персонала, экономит время на подметание и мытье полов и сильно упрощает движение по комнате тележек с едой. Но такая расстановка мебели создает барьеры для общения между пациентами и в некоторых случаях способствует возникновению у них аутических или кататонических состояний. Если поставить кресла по четырем сторонам каждой колонны, так, чтобы они смотрели в разных направлениях, это затруднит общение людей, сидящих рядом, и полностью исключит возможность разговора с кем-либо еще.
Этот пример иллюстрирует главную ошибку дизайнеров: они не видят результаты своей работы. Насколько я знаю, пациенты больниц или психиатрических учреждений никогда не работали с дизайнерским коллективом в качестве «представителей группы клиентов». Можно сделать подобную документацию относительно заключенных в тюрьмах, обстановки жилого пространства для военных, общежитий для студентов университета и других групп, не имеющих возможности выбирать себе жилье. Эдвард Т. Холл в своих проксиметрических исследованиях доказал, что типы и размеры сидений, поставленных в залах ожидания современных аэропортов, настолько грубо нарушают западные понятия о пространстве, что не менее одной трети их площади пустует практически всегда; это верно, даже если в здании особенно много народа: многие предпочитают стоять или прогуливаться, нежели очутиться в слишком близком соседстве с незнакомыми людьми. Большинство американцев, оказавшихся в Европе или Латинской Америке, часто недовольны, когда их просят сесть за один ресторанный столик с незнакомыми людьми. И нигде теория «потребления напоказ» Торстейна Веблена не находила такого яркого подтверждения, как в бесконечных вестибюлях дворцов-кинотеатров, обставленных позолоченными стульями с пунцовой обивкой, на которых никто никогда не сидит, или в приемных корпоративных офисов, где тиковое дерево и кожа, сталь и стекло сменили слащавость фальшивого ампира.
Ясно, что в каждом случае были приняты определенные дизайнерские решения и, к сожалению, неправильные. В каждом случае дизайнер преподнес нам комбинацию своих личных эстетических предпочтений, желаний клиентов и того, что в то время считалось хорошим вкусом. Таких ошибок в дизайне можно избежать, если работать в коллективе дизайнеров, проверять результаты с помощью нашего шестистороннего функционального комплекса и сотрудничать непосредственно с потребительскими группами.
Мы начинаем понимать, что основная задача нашего общества заключается уже не в производстве товаров. Делая выбор, мы Должны теперь задаваться вопросом «насколько полезно?», а не просто «сколько?». Но перемены и наше осознание этих перемен происходят так быстро, что свои основные усилия мы должны направлять на поиски их смысла. Нравственные, эстетические и этические ценности будут меняться вместе с ситуациями, к которым они применяются. Может быть, мы все еще считаем, что Религия, секс, нравственность, структура семьи или медицинские исследования далеки от дизайна? Но расстояние между ними быстро сокращается. Дизайнер может и должен быть полностью вовлечен в круговорот этих изменений. Он может выбрать определенный образ действия из гуманных соображений, но не зависимо от этого он будет вынужден поступать так, просто ж лая выжить в не слишком отдаленном будущем. Когда пытаешься объяснить людям на Западе, что через весьма короткое время миллионы могут умереть от голода, они просто не слушают. Они нервно посмеиваются и смущенно меняют тему разговора. В то время как во многих развивающихся странах санитарные бригады каждое утро уносят тысячи трупов.
