Текст книги "Откуда и что на флоте пошло"

Автор книги: Виктор Дыгало

сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 31 страниц)

С течением времени секстан совершенствовался: была поставлена оптическая трубка, ввели ряд цветных фильтров для защиты глаза от яркого солнца во время наблюдений. Но, несмотря на появление этого совершенного угломерного прибора и на то, что к середине XIX в. мореходная астрономия стала уже самостоятельной наукой, методы определения координат были ограничены и неудобны. Определять широту и долготу в любое время суток моряки не умели, хотя ученые и предложили ряд громоздких и трудных математических формул. Эти формулы практического распространения не получили. Широту обычно определяли только раз в сутки – в истинный полдень; в этом случае формулы упрощались, а сами расчеты сводились к минимуму. Хронометр позволял определить долготу в любое время суток, но при этом надо было знать широту своего места и высоту солнца. Лишь в 1837 г. английский капитан Томас Сомнер благодаря счастливой случайности сделал открытие, оказавшее значительное влияние на развитие практической астрономии, он разработал правила получения линии равных высот, прокладка которых на карте меркаторской проекции давала возможность получить обсервованное место. Эти линии были названы сомнеровыми в честь открывшего их капитана.

Имея секстан, хронометр и компас, штурман может вести любой корабль, независимо от того, есть на нем другие, пусть даже самые современные навигационные электронные комплексы. С этими испытанными временем приборами моряк свободен и независим от любых превратностей в открытом море. Штурман, пренебрежительно относящийся к секстану, рискует оказаться в тяжелом положении.

МОРСКОЙ ЯЗЫК

Служба военного моряка связана с длительным отрывом от привычной и естественной среды человека, от родных и близких. У моряка своеобразный уклад жизни, корабль – его дом, на берегу он гость. Многие месяцы вокруг него только море. И хорошо еще, если оно спокойно. Лишь люди, сильные духом и крепкие физически, могут выйти победителями в экстремальных условиях.

На флоте все необычно – и форма, и игры в короткие часы досуга, и песни, и язык, понятный иногда одним лишь морякам. Если вы случайно окажетесь среди моряков и прислушаетесь к их разговору, можно с уверенностью сказать, что далеко не все из услышанного поймете, хотя беседа и будет вестись на родном для вас языке.

Возникновение особого морского сленга связано со спецификой корабельной службы. Ну, скажем, травить – это значит рассказывать невероятные небылицы; отдать якорь – где-либо прочно обосноваться, надолго устроиться; показать корму – уклониться от встречи с кем-либо, уйти; пройти под ветром – счастливо избежать опасности, скажем, избежать на берегу встречи со строгим начальником; запеленговать – что-либо или кого-либо заметить, обратить на что-то особенно пристальное внимание; лечь в дрейф – отдать себя на милость кого-то (чего-то) и т. д. Моряк никогда не скажет «рапорт» или «компас». На флоте принято обязательно переставлять ударение, говорить рапорт, компас. Моряк никогда не скажет во множественном числе «мичманы», «боцманы», как, казалось бы, велит грамматика, он скажет мичмана, боцмана. У моряков есть собственные обозначения для таких понятий, как, допустим: «артиллерист» и «кладовщик»: мы говорим комендор и баталер. Лестницу моряк непременно назовет трапом, скамейку – банкой, а кухню – камбузом. Веревок на кораблях еще достаточно много, особенно на учебных и парусных, но слова «веревка» там не существует, есть трос, снасть, конец или найтов. Слово найтовить употребляется также в смысле «крепить, привязывать различные предметы, находящиеся на судне». Перед выходом в море на корабле принайтовливают все предметы (крепят по-штормовому), чтобы при качке они не падали и не двигались с места на место. При корабельных работах с тросами или якорями вместо слов «привязать», «отвязать», «бросить», «отпустить» говорят прихватитьтрос или конец, отдать якорь или конец, потравить швартов. Когда надо закрыть какое-либо отверстие, то говорят задраить (например, иллюминатор).

Многие, вероятно, слышали такие слова, как аврал, полундра, но не все, может быть, знают, что на флоте первое слово означает любую работу, в которой принимает участие весь экипаж, а второе – предупредительный окрик «берегись».

Моряки на военных кораблях любых рангов и классов, включая корабельные шлюпки, не ездят, а ходят. Они никогда не скажут «Мы плыли на подводной лодке», а непременно – мы шли на подводной лодке, или крейсер «Варяг» идет с визитом вежливости в Корею, а не «едет в Корею». Можно привести еще немало слов и выражений, имеющих в морском обиходе важное значение. У флотских людей есть и любимые слова, имеющие поистине массу значений. Одним из таких слов (по частоте применения и практического приложения) являются прилагательное чистый и его производные. Якорь чист – это доклад с бака корабля при съемке с якоря, означающий, что на лапах поднятого якоря нет зацепившихся за него тросов, кабелей или чужих якорь-цепей; чисто за кормой – значит, ничего не препятствует движению корабля задним ходом и его можно дать; чище выровняться – таков сигнал, требующий подровнять строй кораблей, выдержать заданные интервалы; вчистую – означает выйти со службы в запас или в отставку; держать что-либо чистым – значит иметь этот предмет готовым к применению в любую минуту. Даже этот краткий перечень производных от одного лишь слова дает представление о том, сколь специфичен язык моряка, сколько в нем профессионализмов. Многие такие выражения, имеющие хождение в служебном языке русских военных моряков, имеют давнюю историю. Вспомним некоторые из них.

Семь футов под килем... Закончились все приготовления к выходу в море. Сыграна учебно-боевая тревога. И вот корабль отходит от стенки. Его командир с мостика оглядывает группу провожающих офицеров, стоящих на пирсе, а оттуда доносится последнее напутствие уходящему кораблю: «Попутного ветра, семь футов под килем!».

Какова же его история?

Известно, что уже около 6000 г. до н. э. в Египте был известен парус. Долгое время он был крайне примитивным. И даже типичное транспортное судно широко разветвленной купеческой организации XIV—XVI вв. Ганзы, когг, имело всего одну-две мачты и парусное вооружение, плохо приспособленное к лавировке. Поэтому в случае встречного ветра подобные суда были вынуждены становиться на якорь, дожидаясь, пока ветер снова не станет попутным. Это обстоятельство вынуждало корабли держаться вблизи берегов, сторониться открытого моря. И естественно, что нередко они садились на мель или разбивались о прибрежные скалы. Поскольку осадка кораблей того времени при полной загрузке не превышала двух метров, опытные кормчие старались иметь под килем не менее семи футов (примерно два метра), с тем чтобы даже на волне и не могло ударить о грунт.

Должно быть, отсюда и пошло доброе пожелание: «Попутного ветра» и «Семь футов под килем».

Однако есть и другое объяснение этого обычая. Вспомним, что на Руси с древних времен число семь было особо почитаемо. Заглянем в Толковый словарь живого великорусского языка Владимира Ивановича Даля – моряка, русского писателя, лексикографа и этнографа. В этом словаре числу семь отведено значительное место. Оказывается, десятки русских поговорок и пословиц так или иначе связаны с этим числом: «Семь раз отмерь, один отрежь», «За семь верст киселя хлебать», «Как семеро пойдут, Сибирь возьмут! Такие все молодцы», «Рубить семерым, а топор один», «Двое пашут, а семеро стоя руками машут», «Делай дело за семерых, а слушайся одного», «Чем семерых посылать, так самому побывать», «Семь пядей во лбу», «Семь пятниц на неделе» и т. д. и т. п. Вполне возможно, что пожелание «Семь футов под килем!» произошло на Руси из-за особого расположения к этому числу.

Иметь всегда в плавании «семь футов под килем» – значит через неизбежные в долгом пути штормы и качку, опасные отмели и рифы успешно привести свое судно к намеченной цели. Пожелать такого – значит создать отправляющимся в трудный путь хорошее настроение, вселить в них уверенность в благополучном исходе плавания. Тогда не столь страшными да тяжкими покажутся им любые препятствия и испытания.

Идти (следовать) в кильватере... Что же это такое – кильватер? Этот популярный голландский морской термин можно перевести так: струя воды, оставляемая килем идущего судна. Напомним, что киль – это основная продольная днищевая связь на судне, идущая в его диаметральной плоскости, а ватер – вода. Следовательно, «идти в кильватере» – значит держаться в струе впереди идущего корабля, то есть следовать тем же курсом, которым идет передний корабль, следуя за ним.

Держать нос по ветру... Во времена парусного флота плавание по морям всецело зависело от погоды, от направления ветра. Устанавливался штиль, наступало безветрие, и мигом никли паруса, замирали корабли. Начинал дуть противный ветер, и приходилось думать уже не о плавании, а о том, чтобы побыстрее стать на якорь и убрать паруса, а не то корабль могло выбросить на берег.

Для выхода в море нужен был только попутный ветер, наполнявший паруса и направлявший судно вперед, то есть носом по ветру.

Красная нить... Весьма часто не только у моряков можно услышать такие фразы: «В докладе красной нитью прошла мыль...», «В романе красной нитью прослеживаются...» и т. д. Где же их исток? В Англии существовало правило: все снасти королевского флота – от самого толстого каната до тончайшего тросика – изготовлять таким образом, чтобы через них проходила красная нить, которую нельзя выдернуть иначе, как распустив весь канат. Даже по самому маленькому обрывку каната тогда можно было определить, что он принадлежит английской короне, а выражение «красная нить» приобрело значение чего-то главного, ведущего, наиболее примечательного. В фигуральном значении выражение «красная нить» впервые в 1809 г. употребил Гёте. Так и живет оно теперь, когда хотят подчеркнуть или выделить что-то.

Есть!.. Это флотское восклицание в кратчайшей форме выражает многое: моряк услышал и понял, что обращаются именно к нему и что от него требуется. Оно является искаженным русскими матросами на свой лад английского yes, то есть «да», звучащего как «йес».

Словечко «есть» привилось в русском флоте с самого его зарождения. Такой короткий и энергичный ответ непременно следовал на всякое полученное от старшего начальника приказание с обязательным и точным его повторением. Например, командир корабля или вахтенный начальник приказал рулевому: «Так держать! Вправо не ходи!». Тот мгновенно отвечал: «Есть так держать! Вправо не ходи!». «Обе вахты наверх!» – отдавал распоряжение вахтенный офицер, и вахтенный старшина отвечал: «Есть обе вахты наверх!». При этом он прикладывал дудку к губам и исполнял положенный для этого случая певучий сигнал, передавая тем самым приказание вахтенному на баке, а тот дублировал его в жилое помещение.

Слово «есть», став во флоте одним из выражений субординации, формой проявления установленных взаимоотношений между начальниками и подчиненными, продолжает жить и в наши дни. В Корабельном уставе Военно-Морского Флота об этом сказано так: «Если начальник отдает приказание, военнослужащий отвечает: „Есть“ – и выполняет полученное приказание».

Мичман... Это слово в русском языке появилось в петровскую эпоху и впервые зарегистрировано в Морском уставе 1720 г. Оно заимствовано из английского языка (midship – середина корабля, и man – человек), а буквально означает «средний корабельный чин». В XVIII в. это слово имело у нас и такую форму, «мидшипман». Впервые в русском военном флоте его ввели в качестве унтер-офицерского чина в 1716 г., а с 1732 по 1917 г., исключая 1751—1758 гг., звание «мичман» было первым флотским офицерским чином, соответствующим поручику в армии.

Как звание для старшин ВМФ звание «мичман» введено с ноября 1940 г. С января 1972 г. военнослужащие в звании «мичман» были выделены в отдельную категорию личного состава флота. Его присваивают военнослужащим флота (а также в морских частях пограничных войск лицам, отслужившим срочную службу и оставшимся добровольно на кораблях и в частях военно-морского флота в качестве специалистов на определенный срок).

Мичманы являются ближайшими помощниками офицеров, специалистами высокого класса, мастерами военного дела.

Для подготовки мичманов во всех наших флотах имеются специальные школы. Матросы и старшины со средним специальным образованием, отслужившие один год срочной службы и пожелавшие продолжать службу в ВМФ, для зачисления в школу сдают вступительные экзамены и по окончании обучения получают диплом техника по соответствующей специальности.

Если военнослужащий пожелал продолжать службу на флоте по своей специальности в звании мичмана после того, как отслужил два года срочной службы, он направляется в школу мичманов без вступительных экзаменов. Учеба в таких школах начинается за три месяца до окончания срока срочной службы. В школе мичманов принимаются военные моряки не только из числа сверхсрочнослужащих, но и военнообязанные, отслужившие на кораблях и в частях флота положенный срок и находящиеся в запасе.

С января 1981 г. в Вооруженных Силах СССР введены звания старший мичман и старший прапорщик. Они могут быть присвоены мичманам (прапорщикам), прослужившим в этом звании пять или более лет при отличной аттестации и в случае если они занимают должность старшего мичмана (старшего прапорщика) или младшего офицера.

Адмирал... Это – воинское звание высшего офицерского состава во многих военно-морских флотах. Произошло это слово от арабского амиральбахр – повелитель (владыка) на море. В Европе, как понятие «флотоводец», оно вошло в употребление в XII в. вначале в Испании, а затем и в других странах (на Сицилии, например, в 1142 г., в Англии – в 1216 г.). В средние века адмирал обладал почти неограниченной властью. Он фактически создавал флот, выбирал типы судов для его комплектования. Он же был для флота и высшей юридической властью и творил суд и расправу согласно древним морским обычаям. В конце XIII в. в Голландии появилось звание шаутбенахт (голл. schout bij nucht – смотрящий ночью или наблюдающий ночью) – это и был первый адмиральский чин, соответствующий званию контр-адмирал. Чин корабельного шаутбенахта получил капитан-командор Петр Михайлов (Петр I) за Полтавскую победу. Несколько позже появилось звание вице-адмирал (переводимое как «заместитель адмирала»). Мы уже знаем, что Петр I установил четыре адмиральских звания (чина): генерал-адмирал, адмирал, вице-адмирал и контр-адмирал (шаутбенахт). Чин генерал-адмирала присваивался «главному начальнику флота и Морского ведомства», то есть лицу, стоявшему во главе всего Российского флота. Адмирал, по регламенту парусного флота, командовал кордебаталией (основными силами); вице-адмирал как заместитель адмирала командовал авангардом, и, наконец, контр-адмирал – арьергардом.

Первым в России адмиральское звание получил один из ближайших сподвижников Петра I по руководству флотом, выходец из Дании Корнелий Иванович Крюйс. В 1698 г. он покинул голландский флот и был принят на русскую службу. В 1699 г. ему был пожалован чин вице-адмирала.

Первым «красным» адмиралом стал М. В. Иванов. 21 ноября 1917 г. Всероссийский съезд военного флота, где В. И. Ленин выступил с большой речью, принял необычное решение: капитану 1-го ранга Модесту Васильевичу Иванову за преданность народу и революции, как истинному борцу и защитнику прав угнетенного класса присвоить звание контр-адмирал.

Когда говорят об адмиральских званиях, нередко возникает вопрос почему первое из них именуется «контр-адмирал»? Ведь приставка «контр», давно ставшая привычной в нашем языке, в буквальном переводе означает «против». Отсюда и слова, знакомые и понятные всем: «контратака», то есть атака в ответ на вражеское нападение, «контрразведка» – ведение борьбы против неприятельской разведки. В начале нынешнего века на флоте существовали контрминоносцы – крупные носители торпедного оружия, специально приспособленные для уничтожения обычных кораблей этого класса. А контр-адмирал?

В XVIII в. основным боевым порядком линейных кораблей, решавших судьбу сражения, была кильватерная колонна. Но большие соединения – эскадры, флоты – порой растягивались на весьма значительное расстояние, и адмиралу, командовавшему ими, было весьма сложно следить за ними и управлять боевыми действиями. Особенно трудно приходилось, когда эскадра попадала в туман или шла в ночных условиях. И практика заставила флотоводцев назначать на последний корабль в колонне своего помощника, способного быстро разобраться в обстановке и, если нужно, принять бой с противником. Такой командир должен был обладать властью, а также старшинством в чине по сравнению с командирами линейных кораблей. Поэтому, как уже говорилось, в голландском флоте и появилась адмиральская должность «шаутбенахт» – «наблюдающий ночью», в английском – «риар-адмирал» – «тыловой адмирал», а во всех остальных флотах мира – просто контр-адмирал, то есть командир, находящийся в концевой части кильватерной колонны.

Прошли столетия, но адмиральские звания, введенные Петром I в отечественном русском военном флоте, существуют и ныне.

ФЛОТСКИЕ ПОВЕРЬЯ И ЛЕГЕНДЫ

Моряка в течение всей его жизни сопровождают самые различные поверья, легенды и морские неписанные правила. Причиной возникновения некоторых из них стали длительные пристальные наблюдения мореплавателей за самыми разными явлениями природы. Особенно живучи те поверья, которые появились в результате совпадения момента действия скрытых сил природы с каким-либо несчастьем, случившимся на корабле или с самим кораблем.

Рассказы бывалых морских волков были подобны снежному кому, катящемуся с горы, который обрастал по мере того, как рассказчик добавлял к ним что-то новое, стараясь украсить дополнительными «фактами». В конце концов подобные повествования превращались в своеобразные морские «охотничьи рассказы», где с трудом можно понять, где тут правда, а где чистая выдумка.

Известно, что многие поверья идут еще с времен плавания аргонавтов[100]100
  В древнегреческой мифологии – герои, отправившиеся на корабле «Арго» под предводительством Ясона в Колхиду за золотым руном, которое якобы охранялось драконом. Миф об аргонавтах отражает историю древнейших плаваний греков к северным берегам Черного моря. – Прим. авт.


[Закрыть], сопровождавшегося многими приключениями. И уж, конечно, многие чисто морские таинственные явления природы – водяные смерчи, фосфоресцирующие волны, «голос моря», огни святого Эльма, ураганные ветры, штормы и т. п. – не могли не способствовать рождению большого числа легенд, вслед за которыми возникали поверья и обычаи, предписывающие, что и как нужно делать моряку, чтобы избежать ужасных последствий этих явлений.

В Англии, например, до сих пор существует мнение, что выход в море в пятницу, и тем более в пятницу 13-го числа, совершенно немыслим и должен быть под любым предлогом перенесен. Ибо пятница, как гласит предание, день распятия Христа. А между прочим, как раз 13-е число чаще других дней в году приходится именно на пятницу. В конце XVIII в. это суеверие настолько сильно распространилось, что английское правительство решило доказать абсурдность приметы. Построили корабль под названием «Пятница», который заложили в пятницу, спустили на воду тоже в пятницу, выход судна в первый рейс состоялся в пятницу. Но такова ирония судьбы: судно вместе с командой пропало без вести.

Но не все мореплаватели относили пятницу к несчастливым дням. Например, португальцы и испанцы считали ее благоприятным для отплытия днем, ибо Колумб начал свое первое плавание, во время которого была открыта Америка, именно в пятницу.

С числом тринадцать также связано немало любопытных историй. В 1907 г. на подводных камнях погибла семимачтовая шхуна «Томас Лаусон». Она была построена в Америке в 1902 г. и считалась самой крупной в мире, ее валовая вместимость составляла 5218 рег. т. Шхуна была названа именем человека, который написал книгу «Пятница – тринадцатое число». Шхуна «Томас Лаусон» погибла в пятницу 13 декабря. Вот и не верь после этого в приметы!

В России роль несчастливого дня исстари отводилась понедельнику, да и 13-е число было также не в почете. Эти дни во флоте всегда считались несчастливыми. Нелюбовь к понедельнику и злополучной «чертовой дюжине» сохранилась в сердцах моряков и до наших дней.

Были и такие, совсем уж нелепые приметы, как, например, чихание: при отплытии на левом борту – признак предстоящего кораблекрушения, на правом – удача в плавании. Если моряк, стоя на левом борту, чувствовал, что не в силах сдержать чиханий, он бегом бросался на правый борт.

Среди русских мореходов бытовали и такие, например, курьезные поверья – не рекомендовалось прикуривать третьим от одной и той же спички, ибо тогда один из прикуривавших обязательно скоро умрет.

С незапамятных времен мореходы стремились не только предугадать, какой будет ветер, но и пытались управлять им. Так родилось множество обрядов и магических средств, призванных уберечь судно от штормов или же вызвать нужный ветер. Например, в штиль «испытанным» способом вызвать ветер было его «высвистывание». У русских моряков и сейчас в ходу пословица: «Не посвистишь, так и ветра не будет». Но свистать надо было с умом. Для этого у капитанов и боцманов имелись специальные «заготовленные» свистки, которые хранились в молитвенных шкатулках и использовались лишь в крайнем случае. «Высвистывали» ветер мелодичными трелями, повернувшись в ту сторону, откуда ждали его появления. Количеством посвистов определялись сила ветра и его продолжительность. Простое бездумное посвистывание на судне строго каралось, так как, по мнению моряков, могло привести к непредсказуемым бедам. Так, например, свистеть во время шторма значило усилить ветер.

Свистун вызывал гнев у окружающих. Были и другие «проверенные» средства вызвать ветер. Например, считалось, что ветер приносило бултыхание швабры за бортом судна, царапание мачты ножом или хотя бы ногтями, обливание парусов водой, привязывание к вантам ботинка или выбрасывание за борт какого-либо предмета в дар морским богам. Однако, как правило, все эти действия вместе взятые, бывало, так и не вызывали ни малейшего движения воздуха. Тогда оставалось последнее средство... хорошенько выпороть сопливого юнгу, да так, чтобы он визжал на весь океан. Ну вот, наконец ветер и подул! Теперь важно сделать его попутным. Для этого моряки брали в рейс карманные платки с узелками в четырех углах, которые символизировали четыре направления по компасу. Развязывая соответствующий узелок, они пытались изменить направление ветра. Если же ветер не менялся (а понятно, что зачастую так оно и было!), моряка ругали за то, что он развязал не тот узелок. Поморы для этого заговаривали нужный ветер, делая при этом засечку на специальной палочке. Эту «палочку-выручалочку» кормчий бросал через голову в море, говоря ласковые слова жене нужного ветра и ругая жену противного. Ну, а если нужный ветер удавалось поймать, то мореходы строго соблюдали положенные табу, чтобы он не сменился. Теперь никто не свистел, не бросал ничего за борт, прятали подальше швабру и весла (грести при ветре – дразнить его), говорили вполголоса, чтобы не спугнуть его.

А что делали моряки в шторм? Боролись со стихией и обязательно молились, призывая на помощь всех святых. У русских моряков особенно в чести был святой Николай Морской (Мокрый). Он не только защищал бедных и неимущих, но и мог оказать помощь судам, терпящим бедствие, прекратить шторм, исцелить матроса, упавшего с мачты, и пр. Николу Морского называли «скорым помощником». В рукописном памятнике поморского мореплавания «Устьянский правильник» этому дается следующее объяснение. Оказывается, все святые, кроме Николы, могут оказывать помощь молящимся только с позволения Всевышнего. Покровителю же моряков «вперед Божья милость дарована», то есть в критической ситуации он может действовать самостоятельно, не согласовывая свои действия с Богом. В морских условиях, когда порой бывает дорога каждая минута, такая помощь очень высоко ценилась.

В русском флоте были и обычаи местного характера. Так, например, при проходе траверза Южного Гогландского маяка русские моряки всегда бросали Нептуну мелкую монету – дань за благополучное дальнейшее плавание, особенно если корабль шел в дальний поход.

Бывалые люди флота – решительные противники убийства чаек, да и вообще всякой морской птицы. Идет это тоже из далекого прошлого, от существовавшей в давние времена веры, что души погибших в море перевоплощаются в морских птиц.

В истории освоения водной стихии особо живуче поверье, будто женщина в море приносит несчастье. Объясняется это довольно просто. Издавна моряки давали своим кораблям женские имена и верили, что бог морей будет теперь относиться к судну благосклонно или хотя бы снисходительно. Известно, что в английском языке слова «корабль» и «судно» женского рода и в третьем лице любое судно, даже названное мужским именем, обозначается местоимением «она». Моряки прошлого, одушевляя свои корабли, верили, что у каждого из них есть сердце и душа, и поэтому, почувствовав женщину на борту, «корабль-она» обязательно станет ревновать к сопернице и не будет послушен их воле. Это поверье еще на заре мореплавания приобрело роль закона: «Дев на борт не бери!».

Проходили века, но в обществе моряков отношение к женщинам не менялось. Порой даже издавались законы, оскорбляющие женское достоинство. «Для женщин и свиней доступ на корабли Его Величества запрещен; если же они будут обнаружены на корабле, незамедлительно следует выбросить оных за борт», – гласил свирепый закон, принятый королем Дании в 1562 г. Известно, что даже в начале XX столетия уставы многих русских яхт-клубов запрещали принимать в члены клуба женщин, даже самых именитых аристократок.

С годами в этом предубеждении наметились послабления. Но если на борт и брали женщин, то во все глаза глядели, чтобы при этом не нарушались освященные годами морские традиции, главные из которых – никогда не слушать в мореходстве женских советов и не допускать представительницу прекрасной половины человечества на капитанский мостик. Проявлением подобной «дискриминации» было и то, что арабские мореходы, предвидя возможные сложности и неприятности, связанные с перевозкой на борту женщин, заранее взимали с них плату по двойному тарифу. Полинезийские моряки разрешали перевозить женщин только... в старых лодках. А бывало и так: взяв на борт милых дам, морские волки вдруг приходили к выводу, что единственный способ усмирить затянувшуюся качку и предотвратить крушение – это «подарить» волнам какую-нибудь пассажирку.

В XX в. почти во всех морских державах доступ женщин на корабли и суда стал более свободным.

В России случаи плавания женщин на судах известны значительно раньше. И не только в качестве пассажиров. Мария Прончищева – первая в мире полярная путешественница, участница Великой Северной экспедиции. Она сопровождала своего мужа лейтенанта Василия Прончищева из Петербурга в Якутск в 1733—1734 гг. Затем прошла вместе с ним на дубель-шлюпке «Якутск» к восточным берегам п-ова Таймыр летом 1735 и 1736 годов. Умерла осенью 1736 г. на зимовке в устье р. Оленек через две недели после смерти мужа. В 1912 г. исследователь Арктики Владимир Русанов на маленьком парусно-моторном судне «Геркулес» направился на Новую Землю с целью пройти Северо-восточным проходом в Тихий океан. Как выяснилось позже, вся экспедиция погибла у западного берега п-ова Таймыр. В составе 11 человек экипажа «Геркулес» погибла и жена В. А. Русанова – студентка Парижского университета Жюльетта Жан. В 1912 г. лейтенант Георгий Брусилов организовал экспедицию на паровой шхуне «Св. Анна» с целью пройти Северо-Восточным проходом из Атлантического океана в Тихий. Шхуна также пропала без вести. Обязанности врача на шхуне «св. Анна» исполняла сестра милосердия Ерминия Александровна Жданко. В 1935 г. из Гамбурга во Владивосток прибыл пароход «Чавыча», привела его первая русская женщина – капитан дальнего плавания Анна Ивановна Щетинина. В Великую Отечественную войну она командовала пароходом «Сауле» Балтийского морского пароходства, была награждена двумя орденами, а в 1978 г. удостоена высокого звания Героя Социалистического Труда.

В истории военно-морского флота известен единственный случай, когда весь экипаж военного корабля – от матроса до командира – состоял из женщин. В 1942 г. на Волге, под Сталинградом, успешно действовал тральщик № 611. На его палубе установили крупнокалиберный пулемет, сбрасыватели глубинных бомб, а на мачте был поднят Военно-морской флаг. Командиром корабля назначили Антонину Куприянову, командиром отделения – Дусю Пархачеву, рулевым – Тамару Лекалину, матросом – Веру Фролову, минером – Анну Тарасову, пулеметчицей – Веру Чапаву и мотористом – Агнию Шабалину. «Семеро смелых» – так вскоре назвали девичий экипаж тральщика ТЩ-611. Этот минный тральщик сейчас находится на вечной стоянке в городе Камышине.

На современных судах почти все морские профессии освоены «слабым полом». На 1 января 1987 г. в 24 странах мира более 1100 женщин служили на командных должностях в торговом флоте, а всего на различных работах в море занято более 33 тыс. женщин.

Из многочисленных легенд, родившихся в далеком прошлом, есть и легенда о «Летучем голландце». Иной раз и сегодня мы узнаем о таинственном бесследном исчезновении судов вместе с их экипажами либо о пропаже всей команды и странствии по волнам безлюдного судна.

Героем этого интересного средневекового сказания является шкипер голландского парусника Ван Страатен (по другим источникам – Ван дер Декен). Продолжительные сильные ветры не давали ему возможности обогнуть мыс Горн. В тяжелых зимних условиях корабль штормовал уже долгое время. И обозленный шкипер позволил себе неуважительно отнестись к имени самого Господа Бога. Он заявил, что обогнет мыс Горн, даже если ему придется плыть до второго пришествия. В ответ на такое богохульство невесть откуда раздался страшный громоподобный глас: «Да будет так – плыви!».

И вот до сей поры старается Ван Страатен обогнуть мыс Горн, да все тщетно. Легенда утверждает, что иной раз суда встречают его в море и что это всегда не к добру.

Не менее загадочна история с английским бригом «Мария Целеста». В полдень 4 декабря с английского брига «Дея Грация», находившегося в 600 милях западнее Гибралтара, по левому борту заметили парусное судно, двигавшееся странным образом – оно то приводилось к ветру, затем снова уваливалось, то и дело зарываясь носом в волны. Кливер и стаксель были поставлены на левый галс, а нижний фор-марсель – на правый. На грот-мачте паруса отсутствовали. Когда корабли сблизились, обнаружилось, что на палубе брига «Мария Целеста» никого не было, его штурвал свободно вращался то в одну, то в другую сторону. Высаженные с «Деи Грации» на бриг первый штурман и два матроса не нашли на бриге ни одного человека. Исследование судового журнала, в котором последняя запись о месте корабля была сделана 24 ноября, показало, что «Мария Целеста» прошла в восточном направлении без людей почти четыреста миль! Частью экипажа «Деи Грации» под командованием старшего помощника «Марию Целесту» привели в Гибралтар. Особая комиссия, в которую входили опытные сыщики Скотленд-Ярда, работала три месяца, но ясного ответа о происшедшем так и не нашла. Команда «Марии Целесты» никогда не заявила о себе ни в одном из портов мира. Эта тайна океана остается не разгаданной до сего времени.