Текст книги "Откуда и что на флоте пошло"

Автор книги: Виктор Дыгало

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 31 страниц)

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА КОРАБЛЯ

Большинство кораблей ВМФ имеют на борту шлюпки. Шлюпки – это общее название малых беспалубных судов, которые составляют шлюпочное вооружение корабля, но иногда применяются и в боевой обстановке. На кораблях их используют в самых разнообразных случаях: для сообщения с берегом и другими судами; при промывке или окраске бортов, промерах глубин, водолазных и других работах на воде; для завоза швартовов, а также становых и вспомогательных якорей, транспортировки различных грузов; оказания помощи терпящим бедствие судам или человеку, оказавшемуся за бортом; при подрыве плавающих мин; высадке десанта; для доставки разведывательных групп и спасения личного состава при гибели корабля.

С давних пор командиры кораблей уделяли самое пристальное внимание содержанию шлюпок в полной готовности к их немедленному использованию. По внешнему виду шлюпки и ее команды, по умению моряков управлять шлюпкой под парусом и на веслах можно безошибочно судить о корабле, к которому она приписана. Издавна шлюпку на флоте считали, образно говоря, визитной карточкой корабля.

Легкие быстроходные гребные шлюпки с транцевой кормой и шестью-восьмью распашными веслами, служившие для разъездов офицеров (так называемые гички), до начала XX в. всегда были особой гордостью командиров кораблей. Любой уважающий себя адмирал, даже при наличии на борту корабля уже появившихся паровых катеров с медными надраенными дымовыми трубами (носивших по этой причине ироническое название «самоваров»), всегда предпочитал им белоснежную гичку. Команды этих узких и несколько удлиненных шлюпок состояли из самых крепких и выносливых гребцов. Любо-дорого было смотреть, как эти молодцы лихо откидывались назад, чтобы сделать очередной мощный гребок. В полной тишине, повинуясь лишь дирижерским движениям рук и корпуса старшины, гичка птицей летела от корабля к кораблю по синей глади рейда, оставляя за собою нежный белопенный кильватерный след. Неизгладимое впечатление оставляло это яркое зрелище. А когда у кого-либо из особо старательных гребцов весло не выдерживало и ломалось, находившийся в гичке высокий начальник непременно поощрял усердного матроса «полтиной на водку». Такова была традиция.

Чтобы можно было легко распознать, какому кораблю принадлежит пересекающая рейд шлюпка, циркуляром начальника штаба флота шлюпкам присваивались флюгарки – круглые, с деревянной окантовкой знаки особой расцветки, – располагавшиеся снаружи в носовой части обшивки и на транце с обоих бортов. Флюгарки имели индивидуальный рисунок для каждого корабля в отдельности. Шлюпка, идущая под парусом, чуть ниже Военно-морского флага, поднимаемого в верхней части задней шкаторины фока, держит и флюгарку в виде маленького флажка с тем же рисунком, что и на деревянных бортовых флюгарках. Тем же циркуляром каждой шлюпке для связи с нею по специальной упрощенной сигнальной книге («Шлюпочной сигнальной книге») присваивается цифровой позывной: он накрашивается на ткань вместе с номером шлюпки и пришивается к парусу-фоку.

Корабельные шлюпки (их во флоте еще называют ялами) всегда считались прекрасным средством физического воспитания экипажей. Хождение на веслах вырабатывает ловкость, настойчивость, выносливость. Хождение в шлюпке под парусами развивает чувство моря и ветра, бесстрашие, наблюдательность, глазомер. А участие в дальних шлюпочных походах способствует успешному формированию у молодых моряков волевых и командных качеств, столь необходимых им.

Великие русские флотоводцы Ф. Ф. Ушаков, М. П. Лазарев, П. С. Нахимов, С. О. Макаров считали ял лучшим средством начального обучения молодых офицеров и гардемарин управлению маневрами корабля. Шлюпка и сегодня является необходимой принадлежностью не только кораблей и частей ВМФ, но и военно-морских учебных заведений.

В зависимости от класса корабля на нем по штату имеется строго определенное число гребных и парусно-гребных морских корабельных шлюпок. В военно-морском флоте используются следующие разновидности шлюпок: баркасы (имеющие от 14 до 22 весел); катера (рабочие 10—18-весельные и легкие – 10—14-весельные); шести-, четырех– и двухвесельные ялы: «шестерки», «четверки» и «тузики», как их ласково называют моряки.

Сложна и своеобразна технология изготовления этих небольших деревянных суденышек, лишь мастера-ветераны знают ее секреты. Поэтому, например, когда встал вопрос о капитальном ремонте крейсера «Аврора», заказ на постройку авроровских баркасов, катеров и вельботов (точно таких, какими когда-то был оснащен корабль) получил именно Сосновский судостроительный завод на реке Вятке, который давно занимается изготовлением деревянных судов.

Каждый настоящий моряк обязан уметь ходить на шлюпке под парусом и на веслах. Умение управлять ею – первый шаг к искусству управлять любым кораблем, потому что ял – по существу, сам по себе – миниатюрный корабль. На нем есть весла, парус, а иногда и подвесной мотор. Шлюпка имеет небольшой якорь весом до 50 кг – дрек, с якорным канатом – дректовом, – анкерок с пресной водой, шлюпочный компас, «Сигнальную книгу», трехцветный фонарь и множество других принадлежностей, необходимых в море. Все они расположены в определенных, или, как говорят моряки, штатных, местах – там их можно всегда быстро найти.

Снабжение шлюпки: 1. Флажки семафорные и ответный вымпел. 2. Ведро парусиновое. 3. Компас шлюпочный. 4. Фонарь 3-цветный. 5. Анкерок. 6. Якорь (дрек). 7. Якорный канат (дректов). 8. Весла вальковые.

Многочисленные случаи из богатой практики мореплавания показывают, какие огромные возможности таит в себе крохотное суденышко-шлюпка. Вот лишь один пример. На английском паруснике «Баунти», которым командовал лейтенант В. Блай, когда корабль в апреле 1789 г. находился вблизи берегов Таити, вспыхнул бунт. Команда возмутилась жестокими порядками на корабле, которые установил командир «Баунти». За малейшую провинность матросов избивали «кошкой-девятихвосткой»[71]71
  Концом (тросом), имевшим девять, шесть или три хвостика. Служил во флоте орудием телесного наказания. – Прим. авт.


[Закрыть]. После двадцати пяти ударов этим, по существу, средневековым орудием пытки наказанный часами не приходил в сознание и долго был вынужден лежать на животе, пока не заживала спина, исполосованная вздувшимися гноящимися рубцами. Еще более тяжким наказанием было заковывание в кандалы. А еще – отсидка под арестом на шлюпке, буксируемой за кораблем, и «килевание», когда наказуемого привязывали к тросу и протягивали под водой от одного борта до другого. Такое наказание нередко оканчивалось смертью матроса. Все это и привело к мятежу. Блая бросили в шлюпку и вместе с матросами, оставшимися верными своему долгу, отправили на все четыре стороны. Правда, бунтовщики дали им немного воды и провизии, а также секстан и карту.

Лейтенант Блай был опытным моряком, и шлюпка сорок одни сутки продержалась в океане, пройдя 3618 миль, пока не достигла о. Тимор. Сейчас, конечно, уже нет надобности в подобных далеких переходах на шлюпке, но пример этот красноречиво говорит, на что она способна в умелых руках. Ну а дальние шлюпочные походы в учебных целях и сегодня являются необходимым и обязательным пунктом учебных программ высших военно-морских училищ.

У многих, конечно, может возникнуть вроде бы и правомерный вопрос: а нужна ли шлюпочная практика в век ракетно-ядерных океанских флотов? Хотя флот действительно изменился, но море-то осталось прежним! И только сильные и мужественные люди, как и раньше, смогут противостоять стихии. И где же, если не в шлюпке, можно воспитать профессиональные морские качества? Потому в программы обучения курсантов высших военно-морских училищ включена морская практика. А во флоте по-прежнему одним из самых популярных состязаний считаются шлюпочные гонки – захватывающий вид спорта и для участников, и для болельщиков.

...На исходном рубеже на всех ялах поставили паруса. Шлюпки приближаются одна к другой, кружат, едва не сталкиваясь, оставляют стартовую линию, чтобы тут же вернуться к ней поближе. Команд на ялах не видно – над бортами темнеют только их синие матросские береты. Лишь изредка слышится пощелкивание паруса или глухой удар волны в борт.

Но вот прогремел пушечный выстрел, заиграл духовой оркестр – гонка шлюпок под парусами началась. Первая шлюпка пересекает линию старта, за ней следуют остальные, постепенно вытягиваясь в одну общую линию. Ветер свежеет, нижние края парусов темнеют от брызг. Где-то у горизонта, за выставленным специально буем, ялы разворачиваются и, обгоняя друг друга, устремляются к финишу. Вот головная «шестерка» дошла до буя – здесь экипажи переходят на весла. В считанные минуты спущены паруса, срублена мачта, и вот уже слышны ритмичные, раскатистые команды старшин шлюпок. Весла движутся в такт командам и ритму, который задает загребной.

Наконец наступает волнующий момент: первая шлюпка перерезает линию финиша. Снова гремит духовой оркестр.

Весла яла – победителя гонки, а за ним второй и последующих шлюпок взяты «на валек». Командиры «шестерок» прикладывают руки к головным уборам, отдавая воинскую честь.

Когда последняя шлюпка достигает финиша, ее встречают мелодией: «Чижик-пыжик, где ты был?».

Ну а тем, кто впервые поднимает паруса на своем яле и выходит на этой дубовой «скорлупе» в открытое море, пожелаем от всей души традиционное: «Счастливого плавания!».

«СКЛЯНКИ БИТЬ!»

Если присмотреться к гравюрам, украшающим титульные листы старинных морских книг, то на многих из них можно увидеть изображения вещей, не одну сотню лет верой и правдой служивших судоводителям прошлого и помогавших превратить искусство кораблевождения в науку, практически доступную каждому.

Ваш взгляд прежде всего остановится на якоре, правда, не слишком похожем на современные, да и на тот традиционный, давно всем примелькавшийся якорек, который мы привыкли видеть на флотских пуговицах и пряжках матросских ремней. Вы обнаружите здесь и свиток карт, тоже не очень напоминающих те, которыми вы начали пользоваться еще в школе. Увидите и картушку компаса с затейливо разрисованным румбом «Норд», и звездный глобус, и граненую гирьку лота, и сектор ручного лага, и подзорную трубу, и... странное устройство, внешне похожее на две большие бутыли, соединенные горлышками и заключенные в ограду из деревянных реек. Такого прибора сегодня не найти ни на одном судне, разве только в каюте у ревнителя морской старины.

А ведь было время, когда ни один капитан не решился бы выйти в дальнее плавание без такого устройства, служившего для измерения и хранения времени. Проще сказать, это были морские песочные часы.

О часах, достаточно удобных, не слишком тяжелых, сравнительно точных и надежных, столетиями мечтали моряки, пока наконец они не появились в XVI в. Часы существовали издревле. Прежде чем на корабли пришли песочные часы, люди уже давно умели измерять время. Еще египетские жрецы тысячелетия назад обратили внимание на равномерность видимого движения Солнца. Они и придумали сначала примитивные, а потом и более совершенные солнечные часы, которые показывали время с точностью до одной-двух минут. Но такие часы морякам не годились. Во-первых, они «работали» только днем, да притом лишь в ясную погоду. Во-вторых, солнечные часы были стационарным указателем времени, показывавшим, как говорим мы сейчас, лишь «местное время», а корабли-то, как известно, на месте не стоят. Такие часы были для них непригодны.

Позже, во II тысячелетии до н. э., кто-то в Риме обратил внимание на равномерность падения капель жидкости из прохудившегося сосуда. Цепкий человеческий ум тут же ухватился за это явление, и вскоре появились водяные часы – клепсидра. Хоть точность их была и невелика, но по тем временам она оказалась достаточной.

Однако морякам и водяные часы не годились. Стоило чуть-чуть наклонить клепсидру, и она начинала безбожно врать. При шторме же вода выплескивалась из сосудов и такие часы вообще отказывались работать, ну а мыслимо ли представить себе судно, палуба которого не качается?

Когда на корабли пришли песочные часы, во время качки они вели себя куда более устойчиво. Их можно было закрыть герметически, но показания таких часов от этого не менялись. И моряков они в ту пору вполне устраивали. Довольно быстро на судах песочные часы стали просто незаменимыми. И все-таки, прослужив неполных 300 лет, они навсегда ушли в отставку. Впрочем... Такую великую службу эти неуклюжие часы успели сослужить мореходам, что до сих пор на кораблях флота их вспоминают каждые полчаса.

В России песочные часы во флоте вошли во всеобщее употребление в 1720 г., когда Петр I ввел в употребление свой Морской устав. В ту пору по табелю снабжения на каждый корабль полагались получасовые и четырехчасовые песочные часы. Острые на язык матросы очень скоро окрестили получасовые часы «склянками». Четырехчасовым досталось менее выразительное имя.

Тот же Морской устав разделил корабельные сутки на шесть равных промежутков времени, названных немецким словом Wacht – «стража». Матросы быстро переделали его на русский лад. Получилось «вахта». В таком виде это слово и прижилось во флоте.

Корабельные вахты были великим нововведением: до того все назначения на работы и их продолжительность, как и время отдыха, производились на глазок и в конечном счете зависели от воли командира корабля. Теперь же он делил время работы и отдыха, строго основываясь на параграфе устава и показаниях часов. Отстоял матрос четырехчасовую вахту либо отработал положенное время – иди отдыхать. Отдохнул четыре часа – снова заступай на вахту или занимайся судовыми работами. И никаких пререканий, никаких споров о том, кому пришлось больше работать. Возник строгий порядок. И завтрак вовремя, по часам, и обед, и ужин. Одним словом, режим! А где режим и порядок, там и дисциплина. Где дисциплина, там и работа добротнее выполнена. Это стало аксиомой, годящейся как для прошлых времен, так и для наших дней. Сегодня даже представить себе трудно, как плавали корабли, когда не было вахт.

Вот этим-то немецким словом и прозвали четырехчасовые песочные часы. И прочно поселились на юте кораблей «склянки» и «вахты». Казалось, никому и никогда не уступят они своего места и своего назначения. Более того, в конце XVIII в. (то есть на двести с лишним лет позже, чем X. Гюйгенс создал маятниковые часы) на русских военных кораблях к «склянкам» и «вахтам» прибавились еще одни песочные часы, рассчитанные ровно на час. Важно стояли они все на отведенном для этого месте, и весь экипаж корабля с должным уважением относился к этим стеклянным идолам. Еще бы! Ведь на корабле это был своего рода «храм времени». Специально приставленный для этой цели вахтенный матрос священнодействовал возле склянок, как жрец-хранитель времени.

Наверное, так же внимательно поддерживали пламя в очаге наши далекие предки в те времена, когда люди уже умели пользоваться огнем, но еще не научились добывать его. В то время погасший огонь подчас означал гибель племени.

На корабле остаться без представления о времени не значит, конечно, погибнуть. Но это, безусловно, означает потерю основы порядка и, что еще страшнее, потерю всякого представления о долготе, на которой находится корабль.

В годы, о которых идет речь, уже многие мореплаватели (да и не только моряки) довольно четко понимали, что такое географическая широта и долгота. Зная широту и долготу, люди без труда находили любую точку на карте. И широту умели определять довольно точно, даже находясь в отрыве от берегов. Например, в Северном полушарии для этого достаточно было измерить угол между Полярной звездой и горизонтом. В градусах этот угол и выражал широту места. Имелись и другие способы определения широты, дававшие достаточную для безопасного плавания точность. А вот с определением долготы дело долго не ладилось.

Лучшие умы человечества пытались найти способ определения долготы, который бы удовлетворил моряков. Еще в начале XVI в. Галилео Галилей трудился над решением этой проблемы. В 1714 г. английское правительство объявило огромную премию тому, кто найдет способ определять в море долготу с точностью до половины градуса. Примерно в то же время в Англии было создано специальное Бюро долгот. Но дело двигалось туго. И это было тем более досадно, что ключ к решению проблемы нашли уже давно – точные часы! Вот и все, что было нужно морякам для точного определения долготы в море. Ведь Солнце совершает свое видимое движение вокруг Земли ровно за 24 часа. За это время оно и проходит все 360 градусов долготы. Значит, за один час светило уходит на запад на 15 градусов. Следовательно, зная разницу между Гринвичским временем[72]72
  Гринвич – пригород Лондона, известен астрономической обсерваторией, через которую «проведен» нулевой (Гринвичский) меридиан, от которого ведется счет долгот на Земле. – Прим. авт.


[Закрыть] (принятым за нулевое) и местным (судовым) временем в любой точке нахождения корабля, можно определить долготу простым расчетом. Но беда заключалась в том, что узнать эту разницу было далеко не просто. Судовое время узнать нехитро: просто нужно точно заметить момент, когда Солнце над кораблем придет в свою высшую точку. А гринвичское время, на первый взгляд, вычислить еще проще: достаточно перед плаванием поставить свои часы по гринвичскому времени и не переводить стрелки. Но в те времена точных астрономических часов (хронометров, как их стали позже называть) не было, а карманные часы, которые уже имелись, ходили очень неточно: одни убегали вперед, другие отставали неизвестно на сколько, а то и вовсе останавливались. И моряки по-прежнему предпочитали пользоваться склянками, не помышляя об определении долготы, достаточно точной для плавания, которое требовало часов с отклонением от истинного времени в доли секунды. Создать такие часы тогда казалось невозможным. Петр I, например, приравнивал попытку определить точную долготу места к потугам изобрести «вечный двигатель» или превратить дешевые металлы в золото, то есть считал это совершенно бесплодным.

Анализируя морские путешествия мореходов средневековья, специалисты обратили внимание, что плавали они, с нашей точки зрения, как-то странно: сначала шли на север или на юг, а уж затем, дойдя до нужной широты, поворачивали на запад или на восток под прямым углом и шли, стараясь держаться достигнутой широты. Подобный метод плавания требовал дополнительного времени, лишних постановок парусов и т. д. Но все же так в море было надежнее, хоть одну из координат – широту – мореплаватель знал точно. Впрочем, подобное плавание тоже не давало полной уверенности, что судно придет в нужную точку. И порой это приводило к курьезам. Так, испанская экспедиция Менданьи де Нейра открыла в 1567—1569 гг. Соломоновы о-ва в Тихом океане. Но ни один мореплаватель позже не мог их найти, пока через два века французская экспедиция Луи Антуана де Бугенвиля не «открыла» вновь «исчезнувший» архипелаг.

Даже когда появились сравнительно точные морские часы-хронометры, определение точной долготы оставалось делом весьма нелегким. Уже в XIX в., когда надо было с максимально возможной точностью определить долготу Пулковского меридиана (это было необходимо для нормальной работы вновь построенной обсерватории), точное время пришлось «везти» на судне из Гринвича. Для этого снарядили целую экспедицию. С кораблей русского флота собрали хронометры. Во всей России их оказалось меньше десятка. А когда с появлением телеграфа проверили принятую долготу Пулковской обсерватории, все-таки оказалось, что долгота была определена не совсем точно.

Но все это было много позже. А в начале XVIII в., при Петре I, ровно в полдень вся тройка песочных часов переворачивалась и, чтобы все на корабле знали об этом, раздавались особые удары в судовой колокол. С этого мига тщательно отмытый, просеянный и просушенный песок в «склянках» вновь начинал пересыпаться из верхних резервуаров в нижние. А матрос – «хранитель времени» настороженно караулил момент, когда опорожнится их верхний резервуар. Когда последние песчинки падали через узкое отверстие между колбами, он мгновенно переворачивал «склянки», и все начиналось сначала. Предельного внимания и бдительности требовала эта операция. Не каждому такую можно было доверить. Недаром в те времена во флоте бытовало выражение «сдать под склянку», что означало «сдать под надежную охрану».

Хлопотно и дорого было хранить время на корабле. Для этого приходилось содержать специальных людей. По петровскому указу, старшим над ними был «скляночный мастер», отвечавший за исправное обслуживание часов. Все эти люди не сидели без дела. Каждые полчаса нужно было переворачивать одни часы, каждый час – другие и каждые четыре часа – третьи. А чтобы все на корабле знали, что за ходом времени следят неусыпно и бдительно, точно проделывая все операции, экипаж оповещался звуковым сигналом – ударами в судовой колокол: «били склянку». Самих «склянок», разумеется, никто не бил. Наоборот, как зеницу ока берегли моряки свои хрупкие стеклянные часы, особенно в шторм. Зная суровый норов океана, они заранее найтовили (то есть прочно крепили) все предметы, которые могли сдвинуться с места и повредить их. Сами часы заботливо вставляли в специальные гнезда, обшитые мягким войлоком.

Колокол, в который «били склянки», был небольшой, сантиметров 26—50 высотой. Он появился на кораблях гораздо раньше «склянок». Считалось, что звон этих колоколов отпугивает злые силы, населявшие моря и океаны. Кроме того, уже на заре мореплавания кормчие поняли, что колокол им необходим для предупреждения столкновений с другими судами. Других средств оповещения о себе тогда не было. Тифонов и гудков еще не придумали, тусклый свет судовых фонарей, заправленных маслом, заметить было трудно даже в ясную ночь. Все время жечь факел не будешь, а колокол – он всегда готов к действию, и его звон трудно спутать с чем-либо другим. Он разносится далеко окрест и днем и ночью, да и звук его не вязнет даже в густом тумане. Неудивительно, что именно судовой колокол приспособили, чтобы «отбивать склянки».

В половине первого били один раз в одну сторону колокола. В час производился один двойной удар в обе стороны колокола, у мастеров «отбивать склянки» этот удар получался почти слитным. В половине второго производился один двойной удар и один одинарный, и так далее до конца вахты, прибавляя каждые полчаса по удару в одну сторону. В конце вахты отбивали четыре двойных удара – восемь «склянок», – и все начиналось сызнова. Наступала новая вахта. Заступить на нее, принять вахту одновременно с последним ударом четырехчасовой склянки во флоте всегда считалось признаком хорошего тона и высокой морской культуры. Это и понятно – время на кораблях всегда умели ценить и уважать!

Судовые колокола и сегодня имеются на каждом военном корабле, на всех судах торгового флота. Их отливают из специального «колокольного металла»: сплава меди, олова и цинка. От того, в какой пропорции они заложены в сплав, зависит «голос» колокола. В былые годы особо благозвучными получались колокола, если в сплав, из которого они отливались, добавляли серебро. В наше практичное время, конечно, обходятся без драгоценных металлов. Когда-то для каждого корабля отливали «персональные» колокола с выпуклыми буквами его названия и годом постройки. В наше время на нижней кромке колокола по окружности название корабля гравируется.

На кораблях с давних пор с почтением относились к колоколу. И сегодня, как и сотни лет назад, матросы до блеска начищают судовые колокола и другую, как говорят моряки, «медяшку», имея в виду разнообразные детали из меди. Если колокол содержится в порядке, ясно: флотскую службу на этом корабле несут исправно. Каждые полчаса вахтенный матрос берется за короткую снасть, прикрепленную к «языку» колокола – она называется «рында-булинь», – и отбивает «склянки». Услышав звон колокола, все члены экипажа безошибочно узнают, какое сейчас время и не пора ли им собираться на вахту. Наш Корабельный устав и сейчас сохранил команду: «Склянки бить!». Такова флотская традиция!

В наше время на кораблях имеются тифоны, гудки, ревуны, спикеры и мегафоны, во много раз усиливающие человеческий голос. Есть тут радио и другие средства оповещения судов, находящихся в опасной близости друг к другу. Но корабельный колокол и сегодня не потерял своего первоначального назначения. И когда где-нибудь, например в Английском канале (Ла-Манше), непроглядный туман внезапно упадет на море, на мостик выходит вахтенный офицер и подает команду: Ring the bell!

Между прочим, именно с этой фразы и пошло название, которым российские моряки «окрестили» судовой колокол.

Создавая регулярный флот, Петр I начал заимствовать термины и команды у иноязычных флотов, «занял» он и эту команду: Ring the bell! («Бить в колокол!»). Офицеры подавали эту команду по-английски, а матросы послушно ее выполняли, не задумываясь о значении слов, и очень скоро на свой лад переделали эту чужеземную команду. «Рынду бей!» – получилось у них по созвучию. Команда привилась во флоте. А так как бить можно кого-то или что-то, скоро и сам судовой колокол стали называть рындой. Строго говоря, это неверно. Во времена парусного флота рындой называли особый бой в судовой колокол. Ежедневно, когда солнце достигало зенита, на корабле трижды отбивали тройные удары, оповещая экипаж, что наступил истинный полдень. Этот троекратный колокольный звон и назывался рындой. Обычай «бить рынду» отжил свой век, и его название перешло к колоколу, который и сейчас иногда называют рындой.

Прослужив на флоте уже не одно столетие, судовой колокол и сейчас несет свою службу на военных и коммерческих кораблях.

Со временем необходимость отмечать время наступления полудня появилось и на берегу, и прежде всего в столице Российской империи – Санкт-Петербурге.

Долгое время считалось, что полуденный выстрел со стены Петропавловской крепости ввел Петр I, но это не так. Впервые эта мысль родилась уже после смерти Петра Великого. Идея сводилась к тому, чтобы дать жителям Санкт-Петербурга возможность точно ставить один раз в сутки стенные или карманные часы, а простому люду – знать, что наступил полдень.

Особенно остро такая необходимость возникла во второй половине XVIII столетия в связи с быстрым развитием торговли и мореплавания. Бой часов с колокольни собора св. Петра и Павла не достигал окраин разросшегося «града Петрова», южная граница которого проходила тогда по Фонтанке, а северная – по Большому проспекту Петроградской стороны. Профессор астрономии математик Жозеф Делиль, приехавший в Петербург из Парижа по приглашению самого Петра еще в 1724 г. и назначенный директором астрономической обсерватории, представил 22 декабря 1735 г. на очередном заседании Петербургской академии наук доклад о способе подачи громкого звукового сигнала.

Делиль предлагал производить выстрел с Адмиралтейства по сигналу из башни Кунсткамеры, где находилась тогдашняя астрономическая обсерватория и имелись «исправные меридианы и верные часы», но сей проект заволокитили – бюрократия в государстве Российском была всегда в силе. В XIX в. на Пулковских высотах выросли корпуса одной из крупнейших в мире Главной российской обсерватории, в обязанность которой вменялись и задачи практической астрономии, в том числе измерение времени.

В 1863 г. сигналы точного пулковского времени стали передаваться по проводам в центральную телеграфную контору, а оттуда на железнодорожные станции всей Российской империи. В конце 1864 г. к одной из пушек, что стояла на дворе Адмиралтейства, провели кабель от особых часов, находившихся на Центральном телеграфе, и 6 февраля 1865 г. сигнальная пушка впервые известила о наступлении полудня. Время было строго выверено по астрономическим часам Пулковской обсерватории. Полуденный выстрел с Адмиралтейского двора гремел ежедневно вплоть до 23 сентября 1873 г. Потом верфь здесь перестала существовать, и огневую позицию пришлось перенести на Нарышкинский бастион Петропавловской крепости. Там вестовая пушка вплоть до июля 1934 г. ровно в полдень ежедневно пробивала 12 часов дня.

Летели годы, обновлялись орудия на бастионе, одно поколение бомбардиров сменяло другое, но традиция эта сохранилась до сих пор.

Многие считают, что она существует только в городе на Неве, и глубоко заблуждаются. Во Владивостоке с вершины сопки Тигровой ровно в 12.00 по местному времени также гремит мирный выстрел. Впервые он прозвучал здесь 30 августа 1889 г. Традиция эта продолжалась вплоть до минувшей войны. Потом какое-то время пушка молчала. Восстановить ее было решено 10 октября 1970 г.

Кстати, жители и моряки крепости Кронштадт тоже раньше сверяли свои часы по выстрелу пушки, установленной на берегу гавани в Петровском парке.

Отбивать ежедневно полдень – традиция, доставшаяся нам в наследство от флота Российского. Ее нельзя забывать, ее следует свято чтить и помнить.