Текст книги "Вертолёт 2002 01"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Весомый вклад

Об авиации написано и сказано много и самыми разными авторами. Один из них (правда, не подозревавший об этом) – греческий философ Платон, разделивший однажды все тела на три группы: самодвижущиеся, движимые, движущие. Первые в этой классификации, конечно, люди. Ко второй группе, без сомнения, мы можем отнести летательный аппарат, а к третьей – двигатель, ибо он дает летательному аппарату движение, а значит, жизнь. Силовая установка – это «сердце» любой воздушной машины. Можно ли в таком случае недооценить значение тех, кто создает для «сердец» летательных аппаратов различные узлы и агрегаты, позволяющие аппаратам жить и летать?

Говорят, каждое поколение вносит в историю страны свою лепту. Это, безусловно, относится и к людям, которые в 1891 году основали в городе на Неве первый в России электромеханический завод – ныне Санкт– Петербургский завод «Красный Октябрь» – одно из предприятий, создающих «подъемную силу» нашей авиации.

Свой юбилей – 110 лет со дня образования – завод отметил в прошлом году. Впереди еще одна дата, которая особенно важна для отечественных вертолетостроителей, – в 2002 году исполняется 50 лет вертолетной истории завода.

«Красный Октябрь» включился в процесс создания отечественных вертолетов в 1952 году, начав выпускать автоматы перекоса и узлы трансмиссий для Ми-1, Ми-4 и Як-24. С тех пор создание отечественной вертолетной техники практически не обходилось без участия «Красного Октября», силовыми агрегатами его производства оснащено более 20000 вертолетов. Для винтокрылых машин, создаваемых в разные годы конструкторским бюро М.Л. Миля, предприятие производило главные редукторы (для вертолетов Ми-17, Ми-24), автоматы перекоса, хвостовые и промежуточные редукторы, хвостовые валы. Этапными для «Красного Октября» стали годы освоения планетарных главных редукторов для вертолетов Ка-27, Ка-50 с соосным расположением винтов.

В настоящее время предприятие серийно выпускает 16 типов агрегатов силовых установок для 12 моделей вертолетов марок «Ми» и «Ка».

Тесно сотрудничая с разработчиками выпускаемых агрегатов, «Красный Октябрь» постоянно укрепляет и собственную конструкторскую базу. В 1998 году завод получил лицензию на разработку авиационных агрегатов и начал работы по проектированию и освоению ряда новых изделий. Сегодня совместно с МВЗ им. М.Л. Миля, фирмой «Камов» и Казанским вертолетным заводом предприятие проводит опытно-конструкторские работы по созданию главных редукторов и других агрегатов для вертолетов Ми-38, Ка-226, «Актай», Ка-137. В 2001 году на испытания передан опытный образец главного редуктора ВР-38 для российско-французского вертолета Ми-38. В марте 2002 года был изготовлен первый образец хвостовой трансмиссии для вертолета «Актай». Таким образом, в настоящее время «Красный Октябрь» осуществляет полный цикл создания изделий авиационного назначения – от проектирования до серийного производства и сервиса.

Особое направление деятельности «Красного Октября» – модернизация выпускаемой продукции. Работы ведутся совместно с постоянным партнером предприятия, с которым его связывают давние, можно сказать, родственные отношения – ФГУП «Завод им. В.Я. Климова». Если говорить о вертолетной тематике, то это, прежде всего, модернизация главных редукторов для вертолетов Ми-8МТ/17, Ка-27/32. Наряду с серийным выпуском продукции «Красный Октябрь» занимается и ремонтом всех выпускаемых агрегатов. Важно отметить, что проведение работ по модернизации позволяет также улучшать эксплуатационные характеристики изделий и при проведении ремонта.

Разработка и освоение новых изделий, повышение качества продукции, увеличение ее конкурентоспособности требуют постоянных вложений в техническое перевооружение производства. Прекрасно понимая это, руководство завода делает все возможное для укрепления материально-технической базы предприятия, для внедрения новых технологий производства и проектирования, укрепления испытательной базы.

…«Красный Октябрь» во все периоды своей истории был предприятием, на котором держится отечественное авиастроение. Сегодняшний его день также неразрывно связан с настоящим и будущим российской самолетной и вертолетной авиации. Мы сердечно поздравляем «Красный Октябрь» со славным вертолетным юбилеем и желаем трудовому коллективу больших творческих успехов.

Наталья ТЕРЕЩЕНКО

МНЕНИЕ

Знания – крылья прогресса

В марте этого года Казанский технический университет имени А.Н. Туполева (КАИ) отметил свой 70-летний юбилей. За прошедшие годы из его стен вышли более 50 тысяч высококлассных инженеров. Свой праздник КГТУ встретил как одно из крупнейших высших учебных заведений, входящих в десятку лучших технических университетов России. В составе вуза восемь учебных подразделений: Институт авиации, наземного транспорта и энергетики (АНТЭ) и семь факультетов – автоматики и электронного приборостроения, технической кибернетики и информатики, радиоэлектроники и телекоммуникаций, управления и предпринимательства, гуманитарный, физико-математический, предварительной подготовки. На дневной, вечерней, заочной формах обучения здесь получают образование около 14 тысяч студентов. Научно-педагогический коллектив университета составляет более 3000 человек. С вузом связана деятельность таких крупных ученых и конструкторов, как С.П. Королев, В.П. Глушко, Н.Г. Четаев, Г.С. Жирицкий и другие.

Сегодня на наши вопросы отвечает ректор КАИ, Заслуженный деятель науки РФ, профессор, доктор технических наук Геннадий Лукич ДЕГТЯРЕВ.

– Геннадий Лукич, каков, на Ваш взгляд, вклад Казанского авиационного института, ныне технического университета, в развитие и становление отечественного авиастроения?

– Создание в Казани в 1932 году авиационного института было вполне логичным и закономерным шагом. Институт создавался, по существу, для решения проблем кадрового обеспечения развивающегося тогда на территории республики авиационного комплекса. Решение открыть, как раньше любили говорить, «кузницу» авиационных кадров было принято практически одновременно с решением создать объединение по производству самолетов. Другое дело, что уже через несколько лет КАИ стал центром подготовки специалистов не только для растущего казанского авиационного «куста», но и для всех авиапредприятий и научных учреждений Советского Союза, особенно находящихся к востоку от Казани. Наш институт, безусловно, способствовал созданию на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке авиационных и аэрокосмических предприятий, научных учреждений, вузов и факультетов, имеющих авиационную направленность.

Можно смело говорить и о конкретном практическом вкладе нашего института в отечественное авиастроение. Достаточно назвать таких известных на всю страну (да и за рубежом тоже) наших выпускников, как Михаил Петрович Симонов – генеральный конструктор ОКБ им. Сухого, Иван Степанович Силаев – Министр авиационной промышленности СССР в 80–90 годы, первый премьер России, Борис Иванович Губанов – главный конструктор космической системы «Энергия-Буран», академики РАН России Вячеслав Евгеньевич Алемасов, Владимир Мефодьевич Матросов и другие. Советское и российское авиастроение, развитие конструкторской мысли невозможно представить себе без КАИ.

– Казанский авиационный институт носит имя выдающегося советского конструктора А.Н. Туполева…

– И неслучайно! Не потому, что творческая судьба свела Туполева с Казанью. Нет, присвоение институту в 1973 году имени Туполева – знак признания заслуг именно Казанской школы авиастроения, оценка успехов, достигнутых в воспитании высококвалифицированных кадров.

– Геннадий Лукич, а как происходило формирование научно-педагогических школ? Какие основные этапы в этом процессе можно выделить?

– Думаю, что с первых дней становления института было задано правильное направление, в котором образование и наука развивались в тесном взаимодействии. Надо прямо сказать, что КАИ крупно повезло, потому что вслед за постановлением о создании института было принято решение о создании конструкторского бюро. Понимали люди, как надо готовить специалистов. И результаты не замедлили сказаться. В 1934 году был спроектирован, а затем построен на базе авиазавода (ныне Казанское авиационное производственное объединение) самолет КАИ-1, потом были КАИ-2, КАИ-3…

Правда, в серию эти самолеты не пошли, но они были! Это говорит о том, что уже в первые годы становления вуза образование и наука шли рука об руку. Подход к подготовке специалистов был изначально правильным: без творческой практической работы в студенчестве ни о каких профессиональных успехах инженера в будущем и речи быть не может. Так считали основатели КАИ, среди которых первым был Николай Гурьевич Четаев – ученый с мировым именем, прямой продолжатель научной линии академика А.М. Ляпунова, механик, аэромеханик, математик, физик и даже философ. Он привел в институт новых людей – Г.В. Каменкова, С.Г. Нужина, Г.А. Кузьмина, А.Ш. Аминова, которые впоследствии стали талантливыми учеными. Многие научные направления, развивающиеся у нас сегодня, так или иначе связаны с именем Н. Г. Четаева: аэродинамика, исследования по аналитической механике, управлению движения, устойчивости, оптимальному управлению – это все прямое продолжение и развитие того, что создал этот великий механик. При нем стало аксиомой то, что уровень физико-математической подготовки в авиационном вузе должен быть таким же, как в университете. И это во мноп>м определило развитие науки в КАИ: в постановке научных исследований отраслевая, прикладная направленность всегда сочеталась и сочетается с фундаментальностью университетского подхода.

Умение института идти в ногу со временем тоже закладывалось в первые годы его существования. Четкая параллель между развитием промышленности страны и развитием образования существовала всегда. Когда в начале 50-х вышло известное постановление по развитию вертолетостроения в России, в КАИ была открыта специальность по подготовке кадров для новой отрасли. В 1960 году состоялся первый успешный выпуск. Правда, вертолетную специальность вскоре закрыли – начался ракетный бум. Хотя сказать, что до ее возрождения в 80-е мы не выпускали вертолетчиков, нельзя. «Каевское» авиационное образование настолько универсально, что позволяет человеку в соответствии с потребностями общества менять специализацию и чувствовать себя вполне уверенно в новой области.

– Итак, как Вы уже сказали, КАИ всегда шел в ногу со временем. Это значит, что появление новых факультетов напрямую было связано с подготовкой кадров для новых отраслей промышленности нашей республики?

– Наша задача – не только быть в курсе нужд промышленности, но и прогнозировать их. Фактически каждый этап развития института связан с потребностями вновь создаваемых предприятий, расширением производства. Простой пример. Появился в Казани завод ЭВМ – возник у нас факультет технической кибернетики. Это элементарная логика развития. Все взаимосвязано, всегда КАИ способствовал развитию и расширению производства, которое, в свою очередь, требовало новых квалифицированных кадров.

Так и специальность «Вертолетостроение» «воскресла» и стала востребованной тогда, когда на Казанском вертолетном заводе появились проекты новых легких вертолетов «Ансат» и «Актай», новые перспективы развития производства.

– А как вузу удалось выжить и сохранить не только свой потенциал, но и способность к развитию в трудные постперестроечные годы?

– Что помогло выжить? Наверное, то, что мы поняли: КАИ не должен оставаться узко отраслевым вузом. Я всегда считал, что надо брать курс на политехнизацию института. Думаю, и свои первые выборы на должность ректора я выиграл потому, что сделал акцент именно на этот путь развития. Особенно это стало понятно после того, как на отечественную промышленность обрушилась вся эта рыночная стихия. В 1992-93 году у нас конкурса не было, практически был недобор. Да, мы гордились и сегодня гордимся тем, что готовим покорителей неба. Но что толку, если молодежь не идет на авиационные специальности? Резоны здесь понятны: если эти специальности сегодня не востребованы, зачем я буду учиться? И молодежь нельзя обвинить в излишнем прагматизме, молодые тонко чувствуют конъюнктуру, тенденции развития производства, разумная часть этой молодежи хочет быть востребованной на рынке труда, самореализоваться в профессии, в том числе получать хорошую зарплату.

Вот тут-то и пришлось думать, чем «спасаться». На факультетах ЛА и двигателей ЛА мы начали готовить автомобилистов, так как имели хорошие возможности для подготовки инженеров-механиков.

На факультете приборостроения открыли специальности «Электрооборудование автомобилей и тракторов», «Электрооборудование и электрохозяйство предприятий, организаций и учреждений».

На факультете технической кибернетики и информатики у нас появились три специальности по защите информации…

Специальность, на которую сегодня самый большой конкурс, – «связь и коммуникации» также возникла в постперестроечное время. Очень популярны в последнее время экономический и гуманитарный факультеты.

Сегодня КАИ становится центром развития инновационных технологий и в науке, и в образовании. И хотя процесс формирования такого центра, в том числе и кадрами, еще не завершен, на стадии реализации находятся уже несколько проектов, поддерживаемых в том числе и правительством Татарстана. И можно с уверенностью сказать, что мы не только вернем кредиты, выданные нам под эти проекты, но и получим прибыль, за счет которой сможем реализовать и другие свои проекты и идеи, а «генераторов» толковых идей среди сотрудников и студентов КАИ достаточно.

– Геннадий Лукич, каким, по-Вашему, должно быть инженерное образование, чтобы отвечать современным требованиям?

– Вечная конкуренция между физиками и лириками, гуманитариями и технарями – в прошлом. Сегодня выпускникам технических вузов для того, чтобы обеспечить выпуск конкурентоспособной продукции, нужны не только глубокие профессиональные знания и умение владеть современными информационными технологиями. Нужны и нетехнические знания, в том числе по инженерной психологии, дизайну, эстетике, эргономике, инженерной экономике, менеджменту, рекламе, социологии, прикладной экологии, навыки «пиаровской» работы.

Мы говорим, что живем в век информационной техники и информационных технологий. Очевидно, что, так сказать, нетехник ее создать не может. Но ведь техника – это не карандаши и не погремушки. Конкурентоспособную технику нельзя создавать, не учитывая конъюнктуры рынка, макроэкономических процессов, а это, в свою очередь, требует знаний и умений в области маркетинга, коммуникаций. Требует хорошего знания иностранных языков.

– И все-таки, Геннадий Лукич, гуманитарный факультет в сугубо техническом вузе – это дань моде или необходимость, продиктованная временем?

– Конечно, это необходимость. Ведь и переименование КАИ в Казанский государственный технический университет – это не просто замена одной вывески на другую с более высоким статусом. Это в какой-то мере попытка придать политехническому вузу гуманитарное направление развития. Сегодня очень мало быть просто специалистом в своем деле. Нужно обладать широким, разносторонним кругозором, умениями, помогающими не только создавать прекрасную технику, но и грамотно представлять, продвигать эту технику на рынок. Без умения проводить маркетинговые исследования, правильно строить рекламную политику сегодня делать нечего. Надо отчетливо понимать, что без обратной связи от потребителя к производителю, без развития коммуникаций, без знания иностранных языков, без умения строить диалог – создавать современную технику невозможно. Все это требует от выпускника прикладных гуманитарных знаний. Сегодня гуманитаризация вуза идет в двух направлениях: это, прежде всего, расширение блока гуманитарных дисциплин в традиционных специальностях, а также создание специальностей на стыке гуманитарного и технического образования.

Гуманитаризация – это процесс обогащения технического образования за счет привлечения потенциала гуманитарных наук, что позволяет более плодотворно решать собственно технические проблемы. Прежде всего, как мы уже говорили, это знания экономики, социологии, изучение PR-технологий. Для иллюстрации этих слов я часто привожу пример из книги Виктора Боссарта (в 1987 году он стал первым выборным директором Рижской автомобильной фабрики), нашего, кстати, выпускника. В ней, в частности, он вспоминает свое первое посещение американской компании General Motors. Боссарт пишет, что на фирме к ним сразу подошел симпатичный молодой человек и начал на чистом русском языке рассказывать о фирме, о том, какую продукцию и на каком оборудовании она производит, какие технологии при этом использует. Потом выяснилось, что это был сотрудник отдела по связям с общественностью.

Когда я впервые это прочел, я подумал: «Вот кого нам надо готовить на гуманитарном факультете». Нужно готовить специалистов, которые могут не только создавать, но и, как говорится, раскрутить дело, внедрять свои изобретения в производство и зарабатывать на этом. Так ведь? Техническое знание, техническое изобретение может и должно приносить прибыль!

Гуманизация – это несколько иная вещь. В образовании – это «разворачивание» учебного процесса в сторону студента, создание всех возможных условий для развития его творческого и личностного потенциала. А если говорить о гуманизации в более широком смысле, то это создание такой техники и технологии, которая максимально удовлетворяет потребностям общества. Во всем мире, например, сегодня рассматривают возможность создавать технику, не разрушающую экологию. Это условие легло в основу требований к специалисту XXI века. В России к этим требованиям тоже начинают относиться все более и более серьезно.

– На Ваш взгляд, Геннадий Лукич, чем отличается наше образование от западного?

– У нас до сих пор существует мнение, что наше образование – самое лучшее в мире. Я так не думаю. Оно было таковым лет 20 назад, когда вузы были достаточно оснащены, поддерживались государством, когда была отработана технология практической подготовки специалистов. Сегодня мы потеряли многое из того, чем по праву гордились. Нашу высшую школу от зарубежной всегда выгодно отличал уровень практической подготовки и фундаментальность образования. Фундаментальность, я бы сказал, осталась, но обучать нам теперь студентов, грубо говоря, не на чем. Сегодня в вузах нет необходимого современного оборудования, нет (и в ближайшее время ждать не приходится) средств на создание современной материально-технической базы для обучения и проведения научно-исследовательских работ. Выход я ъижу в переходе от обучения обычного к обучению втузовскому, как его называли раньше. Это система, при которой студенты до получения диплома какое-то время работают на заводе, где уже существует современное оборудование и внедряются новые технологии. Создание такой системы не только спасает образование, но и обеспечивает более плавное вхождение молодого специалиста в свою работу. Я считаю, что другого выхода у нас, кроме интеграции образования и производства, просто нет.

Но самое главное, что в этом сотрудничестве с производством мы выступаем вовсе не в роли просителей. Производственники тоже нуждаются в помощи вуза.

– И все же, Геннадий Лукич, можем ли мы в таких «суровых» условиях рассчитывать на появление в будущем новых Туполевых, Антоновых, Милей и Камовых?

– Не только можем, но и должны. Несмотря на все трудности, каждый год выходят из стен института талантливые, целеустремленные молодые люди, которые не мыслят своей дальнейшей жизни без авиастроения. И надо отметить, что наши производственники поддерживают эту талантливую молодежь. Так, КВЗ платит дополнительную стипендию студентам, обучающимся в группе целевой подготовки.

Наши студенты участвуют в творческих конкурсах разных рангов, в том числе и международных. И побеждают в них, опережая студентов самых престижных и благополучных западных вузов. Получают не только отечественные, но и западные именные стипендии. В этом году, например, студент 4 курса Айрат Шигапов был удостоен именной стипендии американской компании Boeing за успешную учебу и исследования в области гражданской авиации и космонавтики. За аналогичные достижения студентам присуждается и стипендия имени Сикорского. Так что таланты есть, а сумеют ли они развиться до туполевского или милевского масштаба, покажет время.

– Спасибо за беседу, от имени редакции поздравляем весь коллектив КАИ с юбилеем!

– Большое спасибо!

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

ШКОЛА