Текст книги "Вертолёт 2002 01"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Специальность, востребованная временем

Сергей МИХАЙЛОВ, д.т.н. профессор КГТУ им. А.Н. Туполева

Казанскому государственному техническому университету имени А.Н. Туполева (КАИ) – 70 лет, Университет сегодня – это многопрофильное высшее учебное заведение, готовящее специалистов по нескольким десяткам специальностей. Одна из них – специальность 1301.02 «Вертолетостроение», открытая в КАИ в 1985 году. Хотя, если быть точным, это было ее второе «рождение». Первые два выпуска «вертолетчиков» состоялись еще в 1959–1960 годах, и их без преувеличения можно назвать звездными.

Выпускники КАИ разных лет: В.А.Касьянинков и главный конструктор КВЗ А.И. Степанов

Среди выпускников 1959 года – заместитель Генерального конструктора ОКБ «Камов» Вениамин Алексеевич Касьяников; ведущие конструкторы этой фирмы Иосиф Иванович Сарумов и Юрий Иванович Петрухин; профессор, бывший заведующий кафедрой «Вертолетостроение» МАИ Юрий Степанович Богданов; начальник сектора сертификации ЛИИ им. Громова Иван Иванович Григорьев.

В 1960 году закончили КАИ Юрий Григорьевич Соковиков – доктор технических наук, лауреат Государственной премии СССР, главный конструктор фирмы «Камов», один из основоположников идеи создания вертолетных авиационно-технических комплексов на авианесущих кораблях; Владимир Семенович Дордан – начальник летноиспытательного комплекса той же фирмы; Александр Николаевич Наумов – ведущий конструктор фирмы «Камов»; Владимир Александрович Павлов – доктор технических наук профессор, заведующий кафедрой строительной механики летательных аппаратов КГТУ им. А.Н. Туполева (кстати, второе «рождение» специальности «Вертолетостроение» в КАИ через 20 с лишним лет произошло во многом именно благодаря его участию).

…Когда в 1985 году вновь набрали две группы студентов по специальности «Вертолетостроение», отраслевые КБ и серийные заводы охотно поддержали эту инициативу. Это было понятно, ведь в то время в вертолетных КБ страны активно велись работы по созданию новых машин: Ка-50, Ми-28, Ми-34. Специалисты были нужны и в КБ, и на серийных заводах. В тот же период начались активные работы по модернизации вертолетов семейства Ми-8, которые КБ им. М.Л. Миля поручало своим филиалам при серийных заводах. Казалось, что специальности уготовано блестящее будущее.

Однако жизнь рассудила иначе. Настали разрушительные 90-е, особенно сильно ударившие по системе высшего образования страны. Наступил период переоценки многих ценностей, в том числе и ценности высшего образования. В течение каких-то пяти лет в стране возникла проблема с инженерно-техническими кадрами.

Наиболее квалифицированные специалисты отрасли в возрасте 30–50 лет ушли в частные производственные и коммерческие компании.

Выпускники университетов и институтов также не спешили идти на производство, где притока молодых специалистов не было практически 10 лет. Отсутствие материальных и моральных стимулов привело к тому, что престиж профессии авиационного инженера упал. Нарушилась преемственность поколений, как в науке, так и на производстве.

В этой ситуации могли выжить только предприятия, которые имели высокий экспортный потенциал. Одним из таких предприятий оказался Казанский вертолетный завод. Акционирование предприятия позволило заводу решать серьезные производственные и социальные проблемы, так как определенная часть средств, полученных за счет экспорта вертолетов типа Ми-8, оставалась в распоряжении КВЗ. Однако заводчане понимали, что только за счет производства «восьмерки» предприятие существовать не может.

Анализ структуры современного мирового вертолетного парка показывает, что более 60 % его составляют легкие вертолеты. Это объясняется их более высокой топливно-экономической и коммерческой эффективностью. Именно поэтому Казанский вертолетный завод начал разработку проекта легкого вертолета.

Так случилось, что отношения с московскими КБ не выстраивались, и в 1993 году завод принимает беспрецедентное решение о создании собственного общественного КБ. Таким образом, сегодня Казанский вертолетный завод имеет полный цикл производства – от разработки технического проекта до летных испытаний и серийного производства сертифицированной машины. Однако в этой статье речь идет не о технике, создаваемой на КВЗ, а о проблемах, которые сегодня существуют в кадровом обеспечении проектирования и производства, и о путях их решения.

С того момента, как КВЗ приступил к самостоятельной разработке вертолетной техники, специальность «Вертолетостроение» обрела второе дыхание. Но подготовка специалистов «валом», под одну гребенку, современного разработчика не устраивала. Возникла необходимость узкопрофильной специализации выпускников по важнейшим направлениям современного вертолетного проектирования – теоретической и экспериментальной аэродинамике, прочности и аэроупругости, динамике полета, технологии проектирования несущих систем с применением композиционных материалов. Именно тогда и возникла идея целевого индивидуального обучения специалистов.

Хотя идея эта и не нова и на зарубежных авиационных фирмах используется давно, в России она потребовала серьезного переосмысления и, главное, – разрушения сложившихся стереотипов в понимании подходов к подготовке кадров и в оценке взаимоотношений между высшим учебным заведением и предприятием. Необходимо было сбалансировать интересы трех сторон: вуза, предприятия и будущего специалиста.

Высшей школе пришлось отказаться от стандартных учебных планов хотя бы в той их части, которая определяется советом института. Нужно было убедить преподавателей в необходимости целевой направленности преподавания дисциплин, связанных с конкретным видом авиационной техники и особенностями производства. Предстояло решить вопросы с оплатой преподавания спецдисциплин.

У предприятия были свои проблемы. Непросто было убедить руководство КВЗ в том, что качественная подготовка специалиста требует немалых затрат, которые, совершенно очевидно, государство сегодня не в состоянии взять на себя; что принятая система подготовки требует вовлечения в нее не только работников специальных отделов, занимающихся кадровыми вопросами, но и специалистов основного производства, которые должны выступать в качестве кураторов подготовки. В свою очередь, завод должен был получить юридические гарантии того, что средства вложены не напрасно и что специалисты действительно придут на предприятие и будут работать достаточно эффективно.

Свои интересы должны были быть и у студентов, проходящих целевую подготовку. Конечно, возможность участия в разработке новой техники, повышение собственного статуса являются хорошими стимулами в учебе. Но ни для кого не секрет, что в сегодняшней сложной социальной и экономической ситуации одними моральными стимулами не обойтись. Ребята тоже должны были получить гарантии. Необходимо было решить вопрос о возможности дальнейшего профессионального и научного роста – обучения в аспирантуре, об освобождении от призыва в армию и т. д.

Инициатором и вдохновителем этой сложной работы на КВЗ стал заместитель генерального директора по производству, руководитель проектов легких вертолетов В.Б. Карташев. Он как никто другой понимал: чтобы дать путевку в жизнь новым машинам, необходимо решать все технические и технологические проблемы на самом высоком мировом уровне. Молодежь, которая сегодня приходит на завод, должна быть способной освоить весь опыт авиационно-космической отрасли, накопленный за многие десятилетия, и дополнить его знанием современных, в том числе и компьютерных, технологий проектирования.

Начатая работа потребовала от руководства КВЗ принятия многих нестандартных решений, которые пока не вписываются в традиционную систему производственных отношений.

Подписание срочных контрактов, принятие студентов в штат КВЗ после конкурсного отбора уже на IV курсе, гарантия возможности обучения в очной аспирантуре после окончания университета, предоставление благоустроенного жилья с последующим выкупом его в течение длительного срока – безусловно, в определенном смысле КВЗ шел на риск. Но другого выхода сегодня нет. Всем ясно, что Россия должна удержать свои позиции на мировом рынке авиационной техники. И верная кадровая подготовка может стать тем важнейшим звеном, потянув за которое, можно вытянуть всю цепь.

Сегодня на специальности «Вертолетостроение» по системе целевой подготовки обучается уже третий набор студентов. Такая система подготовки дает студенту огромные преимущества. На весь период подготовки формируется индивидуальный план обучения, ориентированный на тот круг инженерных задач, которые ему предстоит решать после окончания вуза. Придя на производство еще в период учебы, он значительно быстрее адаптируется на своем рабочем месте.

В.А. Павлов

В.Б.Карташев

В период учебы «целевики» имеют возможность выезжать в служебные командировки в НИИ, на ведущие предприятия отрасли, а значит – перенимать тот опыт, который наработан в отечественном вертолетостроении. Достаточно серьезная подготовка позволяет студентам решать поставленные задачи с использованием современной вычислительной техники.

Во все учебные планы входят дополнительные занятия английским языком, так как на сегодняшний день знание языка является необходимым требованием к специалисту высокого класса в любой отрасли.

Приятно отметить, что уровень выпускных дипломных проектов «целевиков» значительно выше работ студентов, прошедших стандартную подготовку. В них решаются конкретные практические задачи, и вопрос о внедрении результатов этих работ в производство даже не стоит – они все являются частью производственного цикла проектирования новой техники.

По результатам последнего Всероссийского конкурса студенческих научных работ два студента-«целевика» получили золотые медали, две работы отмечены дипломами конкурса. Осенью нынешнего учебного года три выпускника, прошедших курс целевой подготовки, успешно поступили в аспирантуру КГТУ им. Туполева. Сегодня они участвуют в подготовке доклада на Европейский вертолетный форум, который состоится в сентябре 2002 г. в Бристоле.

Что же получил от программы индивидуального обучения «вертолетчиков» вуз, кроме постоянного беспокойства за своих подопечных да необходимости частых разъездов по территориям предприятия для решения организационных и технических вопросов?

Профилирующие кафедры, получив под эту программу материальные средства, начали хоть в какой-то мере восстанавливать свою материально-техническую базу. Преподаватели кафедр, участвующие в целевой подготовке, постепенно перестраивают свои рабочие учебные программы под нужды конкретного производства и профиль будущей работы выпускников.

Для большинства преподавателей специальных кафедр знакомство с современными проблемами предприятия также стало плодотворным. Начинает оживляться работа в рамках хозяйственно-договорной тематики кафедр, участвующих в целевой подготовке студентов. Процесс этот очень непростой для наших ученых мужей. Участие в конкретной разработке требует четкого выполнения работ в строго оговоренные сроки. Нужно совместить высокую теорию с конкретными нуждами производства. Это не всегда удается, но, как говорится, дорогу осилит идущий.

Непросто решаются вопросы финансирования, ведь средства, выделяемые на подготовку студентов Казанским вертолетным заводом, – это отчисления из собственной прибыли предприятия (участие государства в этом процессе пока оставляет желать лучшего).

К положительным результатам начавшейся работы можно отнести то, что поднимается престиж специальности и тех инженеров, которые прошли специальную подготовку в КГТУ им. Туполева. Это отмечалось и на прошедшем в феврале этого года V Форуме Российского вертолетного общества, на котором казанцы были достойно представлены.

Мы смотрим на подготовку кадров в техническом вузе реально: высококлассный специалист может сформироваться только в том случае, если он со студенческой скамьи принимает участие в работе над реальными проектами, требующими применениях самых современных технологий проектирования и расчетов.

Правильность такого подхода подтверждает то, что сегодня мы получаем запросы из ЦАГИ о возможности подобной подготовки специалистов и для них. Это нас и радует, и беспокоит одновременно – ответственность очень велика, к тому же возникает вопрос: почему именно мы? Или ведущие вузы страны – МАИ. МВТУ, МФТИ – не в состоянии сегодня решить кадровые проблемы КБ и НИИ отрасли?

Есть и еще один важнейший вопрос, назревший в связи с сегодняшней ситуацией в высшем техническом образовании: а что государство делает или будет делать для высшей школы, можем ли мы ожидать в ближайшие годы какой-то помощи от государства? Речь, прежде всего, идет о финансовых вливаниях. К сожалению, объективная реальность такова, что в ближайшее десятилетие каких-то существенных изменений в финансировании высшей технической школы не произойдет. Значит, необходимо создать экономические условия, которые позволили бы промышленным предприятиям, заинтересованным в приходе на производство высококвалифицированных специалистов, вкладывать в высшую школу свои собственные средства.

Стратегически важные специальности должны быть поддержаны и защищены государством, если не материально, то хотя бы в законодательной форме, позволяющей использовать финансирование со стороны предприятий ВПК. Необходимо, на наш взгляд, создать список стратегически важных специальностей, а предприятиям, направляющим целевым порядком свои средства на развитие образования, предоставлять налоговые льготы. Нужно, по возможности, создавать режим наибольшего благоприятствования для работы преподавателя со студентами, обучающимися на этих специальностях. В частности, для повышения качества обучения должно быть сокращено число студентов, приходящихся на одного преподавателя. Государство должно определить для предприятий ВПК квоту специалистов, не подлежащих призыву в армию, иначе им нет смысла вкладывать деньги в образование. Словом, должна быть создана государственная программа сохранения стратегического кадрового потенциала России.

Защита дипломных проектов

Студенты группы целевой подготовки

На рабочем месте

Не хочу заканчивать статью на пессимистической ноте, но сегодня время работает не на нас – преподавательский состав технических вузов катастрофически «стареет», высшей школе становится все труднее конкурировать с миром бизнеса в борьбе за приток свежих сил. Все, что мы можем предложить молодым людям, выбирающим жизненный путь, – находится в будущем, и мы должны дать им сегодня, по крайней мере, гарантии на это будущее. Одному вузу без помощи государства с этим не справиться.

БИБЛИОТЕКА

АВИАКОН: путь к успеху

В сентябре 2001 года Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН» отметил свое 70-летие. Этому событию посвящена книга, вышедшая в киевском издательстве «КВЩ». Ее авторы Е.И. Литвинов и Л.А. Мельник дали ей подзаголовок «Исторический очерк», определив тем самым тему и тональность повествования.

Украинский авиаремонтный завод имеет богатые трудовые традиции. Об их зарождении в 30-40-е годы рассказывают первые главы книги. И здесь читатель найдет не только богатый фактический материал, но и воспоминания ветеранов предприятия.

Столь же подробно и точно рассказано в книге о послевоенном периоде, когда завод начал осваивать ремонт самолетов Ту-4 и моторов АШ-73. Следующие главы посвящены новому этапу в жизни завода – освоению в конце 60-х ремонта вертолетов Ми-6, затем Ми-10, Ми-24, Ми-26. Конотопский завод стал одним из ведущих предприятий по ремонту вертолетов сначала в СССР, затем в СНГ.

Проблемам конверсии производства посвящена одна из последних глав книги. В ней рассказывается об освоении заводом капитального ремонта гражданских вертолетов Ми-8 и Ми-2.

Каков же сегодня Конотопский авиаремонтный завод? Авторы рассказывают об этом в заключительной главе «Новый образ Конотопского АРЗ». Завод сегодня – это сложнейший комплекс, складывающийся из многих составляющих: освоения ремонта самой современной авиационной техники, внедрения в производство новых технологий, проведения последовательной работы по повышению качества, надежности и долговечности изготавливаемой продукции.

Книга хорошо издана, прекрасно проиллюстрирована, а главное, написана с любовью и уважением к людям – главным ее героям.

Этапы большого пути

Настоящим подарком людям, интересующимся историей вертолетостроения, стала книга В.Р. Михеева «Георгий Александрович Ботезат». Она издана недавно в Москве издательством «Наука».

Книга посвящена выдающемуся русскому ученому, талантливому конструктору и изобретателю. Г.А. Ботезат – основоположник науки о динамике полета летательных аппаратов, один из патриархов российской авиационной науки и техники. Находясь с 1918 года в эмиграции, Ботезат построил первый вертолет для армии США, основал в Нью-Йорке первую в мире вертолетостроительную фирму. Научная биография ученого написана на основе изучения его работ и материалов из российских и зарубежных архивов.

Своими впечатлениями от прочитанного делится в предисловии к книге один из ее редакторов Сергей Сикорский: «О жизни и деятельности Г.А. Ботезата интересно и всеобъемлюще повествует предлагаемая читателю книга крупного в России специалиста по русской «авиационной» эмиграции, известного историка В.Р. Михеева. Подготовленная еще в начале 90-х годов на основании изучения материалов российских и зарубежных архивов книга, к сожалению, несколько лет «пролежала на полке», и вот наконец увидела свет. Читатель получит уникальную возможность познакомиться с жизнью и деятельностью выдающегося ученого, которому еще до революции пророчили будущее «русского Ньютона».

Представляем вашему вниманию еще два отзыва о книге, сделанных специалистами.

B.C. Бруз, д. и. н. профессор, генерал– майор авиации: «Актуальнейшей задачей современных научных исследований является устранение «белых пятен» в истории отечественной науки и техники с целью воссоздания более целостной картины возникновения и становления российской авиации и воздухоплавания. Решению этой задачи посвящена книга В.Р. Михеева «Георгий Александрович Ботезат». В предисловии автором впервые комплексно рассмотрены особенности развития в начале XX в. отечественной науки, техники и промышленности, показаны причины резкого подъема национальной культуры и образования, проанализировано влияние этих процессов на становление и развитие в России авиационного военно-промышленного комплекса, названы причины формирования у нас в стране самобытной научно-конструкторской авиационной школы. Вместе с тем автором раскрыты причины появления за рубежом мощной волны русской научно-технической эмиграции, представители которой заняли в США лидирующее положение среди творцов авиационной техники.

Особенно большое внимание автором уделено созданию в России первого в истории комплексного научно-исследовательского и испытательного центра – Главного аэродрома. Большинство приведенных в книге фактов впервые стало известно широкой научной общественности.

Большое историческое значение имеет освещение автором деятельности Ботезата как создателя летательных аппаратов оригинальной конструкции, изобретателя различных видов авиационного оборудования и вооружения. Достаточно полно отражена его общественная и педагогическая деятельность.

Особое внимание уделено работам ученого в области вертолетостроения, проанализирован его вклад в создание этой отрасли авиационной техники. Особенно подробно автор рассмотрел историю постройки и испытаний выдающегося экземпляра винтокрылой техники – вертолета 1922 года, оказавшего решающее влияние на все развитие мировой авиации. Большую ценность книге придают приведенные в ней краткие биографии сподвижников Ботезата – выдающихся деятелей русской эмиграции».

Е. И. Ружицкий, д.т.н. профессор, начальник ОНТИ ЦАГИ: «Представленная В.Р. Михеевым книга наиболее полно соответствует требованиям научно-биографического жанра. Автор всесторонне осветил жизнь и деятельность Г.А. Ботезата. Материал преподнесен на высоком научном уровне и в то же время легким, общедоступным языком. Особую ценность представляет архивный материал, вошедший в книгу. Это позволяет по-новому взглянуть на многие аспекты истории зарождения и развития авиации в России. Большинство материалов приводится в этой книге впервые. Книга будет иметь огромную ценность для всех интересующихся развитием авиации и отечественной историей».

ИСПЫТАНИЯ