Текст книги "Вертолёт 2002 01"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

4. Очевидно, что наиболее приспособлены для работы в условиях трелевки соосные вертолеты и вертолеты с винтом в кольце (фенестроном).

5. Необходимо проводить дополнительный анализ запасов прочности втулки НВ, лопастей, главного редуктора, трансмиссии РВ и самого РВ, элементов планера и внешней подвески с учетом специфики их нагружения на трелевке, что позволит предпринять некоторые превентивные меры. Так, для ряда вертолетов фирм Bell и Aerospatiale на валы НВ, трансмиссию РВ и подредукторные рамы, в дополнение к ресурсам в часах, введены ограничения по числу подъемов тяжелых грузов.

6. Введение дополнительных средств раннего обнаружения неисправного состояния редуктора путем замера вибраций на его корпусе и дальнейшего отслеживания тренда вибраций в эксплуатации также может повысить безопасность эксплуатации вертолетов на трелевке.

7. Необходимо фиксировать вес поднимаемого груза. Это позволит учитывать малоцикловый характер нагружения не только элементов внешней подвески, но и других агрегатов вертолета.

8. Целесообразно ужесточить требования регламента по обслуживанию силовой конструкции для своевременного обнаружения начала ее усталостного разрушения.

9. Необходимо установить порядок допуска к эксплуатации на трелевке летных экипажей. Экипаж для этого вида работ должен состоять, как минимум, из двух человек.

10. На вертолете, эксплуатирующемся на трелевке, необходимо установить аварийный самописец, радиостанции для связи с наземным персоналом и другое оборудование, а также произвести соответствующую корректировку нормативных требований.

Экономические аспекты трелевки

Как видно из табл. 1, современные западные вертолеты на трелевке, как правило, не используются. Возможно, это объясняется тем, что их стоимость слишком высока, чтобы их можно было использовать там, где машина работает «на износ». Исключение, пожалуй, может составить вертолет Kaman К-МАХ, специально спроектированный только для работ с внешней подвеской. Однако этот вертолет имеет один двигатель, что делает его использование на трелевке опасным. Об этом свидетельствует катастрофа такого вертолета в Швейцарии, произошедшая именно из-за отказа двигателя.

Таким образом, на трелевку обычно попадают западные вертолеты со вторичного рынка, уже эксплуатировавшиеся на обычных транспортных работах. С учетом относительной дешевизны российской авиационной техники можно полагать, что новые вертолеты Ми-8МТВ и Ка-32 могут составить серьезную конкуренцию западным вертолетам в этом секторе рынка. Это нужно иметь в виду при проведении маркетинговой политики российских заводов – производителей вертолетов.

Конечно, при использовании вертолетов на трелевке эксплуатант стремится выжать из машины максимум возможного. С вертолета обычно снимается избыточное оборудование, необходимое для приборного полета, для длительных маршрутных полетов (на трелевке полеты обычно производятся вблизи посадочной площадки). В борьбе за экономию веса дело доходит до съема панелей внутренней отделки кабины и т. п. Это означает, что изготовитель вертолета должен предусмотреть возможность такого облегчения вертолета путем предложения эксплуатанту соответствующих гибких «опционов».

Эти рекомендации, конечно, не охватывают всех аспектов проблемы обеспечения безопасности на трелевке (и на других работах, так или иначе связанных с подъемом и переноской грузов на внешней подвеске) – рамки журнальной статьи достаточно ограничены. Но надеемся, что в этом материале мы сумели сказать главное – трелевочные работы требуют особого подхода и повышенного внимания. В противном случае безопасность эксплуатации вертолета обеспечить невозможно. В очередной раз подтверждается старый девиз: «В авиации нет мелочей!». Добавим: в том числе и при перевозке бревен.

Николай ОСИПОВ, Научный Центр по поддержанию летной годности ГосНИИ ГА Шамиль СУЛЕЙМАНОВ, группа Летной годности ОАО «Камов»

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

«Черные акулы» в Чечне

Решение об испытании вертолетов Ка-50 в боевых условиях было принято еще в конце 1999 года. Стремительное старение Ми-24, как физическое, так и моральное требовало срочного обновления парка боевых вертолетов армейской авиации.

Для боевых испытаний планировалось изготовить три Ка-50 на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Вертолеты, уже эксплуатирующиеся в Центре боевого применения армейской авиации в Торжке, рассматривались как запасной вариант.

Но боевого дебюта «акул» пришлось ждать еще год. Причин было несколько. Вертолет Ка-50 участвовал в турецком тендере, и разработчики опасались любых осложнений, так как это снизило бы шансы машины на успех. Да и не все технические проблемы были решены.

Новых Ка-50 Арсеньевский завод так и не поставил, сказались финансовые проблемы. Вот тогда и был подключен «запасной вариант» – вертолеты из Торжка.

Было подготовлено два вертолета Ка-50 и один Ка-29-целеуказатель. Первый Ка-50 построен на опытном производстве фирмы «Камов» (этот вертолет, кстати, снимался в фильме «Черная акула»), второй – выпущен Арсеньевским вертолетостроительным заводом. Внешне машины мало чем отличались друг от друга, разве только размерами пятен камуфляжа.

На Ка-29 была снята часть штатного оборудования и установлено другое, аналогичное оборудованию Ка-50. Конечно, существовал специально созданный для целеуказания вертолет Ка-52, но эта машина, видимо, еще «не созрела» для проверки в боевых условиях.

Лопасти Ка-29 были выкрашены в черный цвет. Центр тяжести вертолета, перегруженного дополнительной аппаратурой, сместился вперед. Для компенсации под хвостовую балку подвесили груз-балласт массой 45 кг.

Перелет вертолетов из Торжка в Грозный занял почти месяц. Только на аэродроме «Рышково», где машины останавливались во время перелета, нелетная погода задержала группу на целых две недели. Там «диковинные» вертолеты сразу стали объектом внимания местных авиаторов и жителей. Там же, благо, времени было достаточно, с Ка-29 сняли блоки Б-8В-20 и рамы подвески управляемых ракет 9М114, демонтировали балочные держатели БДЗ– 57 КрВ.

Только к концу декабря 2000 года удалось добраться до места дислокации – аэродрома «Северный» в Грозном, где базировалась группа авиации объединенной группировки войск, в оперативное подчинение которой и поступили машины.

Вертолеты Ка-50 и Ка-29 разместили на бывшей стоянке технико-эксплуатационной части, которая находилась немного ниже уровня основного аэродрома и была закрыта мощным земляным валом. Это исключало возможность обстрела машин боевиками. Слабо прикрытый сектор с запада закрывал своим «телом» вертолет Ми-24, давно не летавший и служивший источником запчастей для других машин. На ночь вокруг «Черных акул» и Ка-29 (получившего у местных авиаторов прозвище «чемодан» из-за угловатых форм) выставляли автомобили аэродромного обслуживания, которые тоже играли роль «телохранителей».

Прибывшие экипажи выполнили несколько вылетов для ознакомления с районом и особенностями боевых действий на Ми-24, а затем – на своих машинах. В одном из таких вылетов летчик «акулы» выпустил НАР по цели с малой дистанции – в результате осколками взрыва были повреждены лопасти несущего винта вертолета. Опыт ведения боевых действий приобретался, что называется, «на лету».

Задачи, поставленные перед вертолетами Ка-50, были следующие: огневая поддержка наземных войск, удары по ранее выявленным целям, свободная охота. Обычно на задание группа вылетала в таком порядке: впереди Ка-29, за ним Ка-50. Первый вертолет обнаруживал цели и выдавал информацию боевым «товарищам». Часто эта информация была более ценной, чем данные разведки наземных войск. Их сведения, прежде чем попасть к экипажам вертолетов, проходили слишком длинный путь согласований и уточнений, сказывался и невысокий уровень связи. Был случай, когда за час барражирования над разведротой вертолетчики так и не смогли с ней связаться. Свободная охота «черных акул» давала лучшие результаты: за последние три дня командировки в Чечне вертолеты обнаружили и уничтожили 8 целей.

Ка-29-целеуказатель

Появление новых мощных вертолетов не осталось незамеченным боевиками. Они даже предприняли попытку овладеть аэродромом «Северный», чтобы уничтожить машины на земле. С серьезными потерями частям Министерства обороны и МВД удалось отбить нападение (насколько серьезным было положение, видно по тому, что даже аэродромным специалистам были определены секторы обороны и розданы дополнительные боеприпасы).

В начале марта 2001 года вертолеты вернулись на базу в Торжок. Официально было объявлено, что испытание в боевых условиях прошло в целом успешно: Ка-50 подтвердил свои высокие боевые качества. Кто бы сомневался!

Правда, нужно отметить, что для всесторонних проверок боевой эффективности вертолетов 2 месяца – срок небольшой. К тому же выполнить достаточное количество боевых вылетов не позволила зима.

Но нет сомнения, что материал, полученный в результате этих испытаний, многое скажет специалистам, позволит сделать необходимые выводы и рекомендации. В этом плане опыт применения вертолетов в боевых условиях поистине бесценен.

Сегодня можно точно констатировать одно: в России есть настоящие боевые вертолеты. Осталось дождаться, когда они поступят на вооружение боевых эскадрилий.

Александр АРТЮХ, начальник группы вооружения вертолетов

Вьетнам: надежное партнерство

Вертолеты производства Казанского вертолетного завода можно встретить в самых разных уголках мира. Большая часть вертолетов, выпускаемых на КВЗ, традиционно идет на экспорт – в страны Африки, Латинской Америки, Азии.

За 60 лет своего существования завод продал за рубеж более четырех с половиной тысяч машин. Есть у казанцев и традиционные рынки сбыта своей продукции, к которым, безусловно, относится и Вьетнам.

После испытательного полета. 2001 г.

Первые казанские вертолеты появились в этой стране Юго-Восточной Азии давно и сразу доказали свою надежность в эксплуатации. Ориентированность вьетнамского руководства на социалистический путь развития определила особые отношения с Советским Союзом, что, в свою очередь, не могло не сказаться на доминировании нашей техники во Вьетнаме и на земле, и в воздухе. Добавим еще, что подавляющее большинство сегодняшних вьетнамских авиационных специалистов, а также летчиков (и гражданских, и военных) получали свое образование в СССР – и возникнет картина «идеального» рынка сбыта авиатехники, на котором до последнего десятилетия, наверное, практически и не было конкурентов нашим отечественным произ водителям.

А как обстоят дела сегодня? На каком уровне сегодня «вертолетные» контакты между Вьетнамом и Казанским вертолетным заводом? На эти и другие вопросы мы попросили ответить заместителя начальника сборочного цеха КВЗ Андрея ИВАНОВА.

– Думаю, ч: то Вас вполне можно назвать «специалистом по Вьетнаму», ведь за последние пять лет Вы четырежды побывали в этой стране, причем две командировки продолжались по полтора года…

– Первый раз я приехал во Вьетнам в 1996 году и сразу на полтора года – на весь срок гарантии на вертолеты. Был старшим группы гарантийного обслуживания трех вертолетов Ми-17МТВ-1, закупленных вьетнамской стороной на нашем заводе через «Авиаэкспорт». В составе группы, кроме меня, были специалист по электронике и двигателист. Наши вертолеты использовались в поисковых экспедициях по розыску в джунглях останков американских солдат, погибших во Вьетнаме. Организованы эти поиски были по инициативе США (американцы, как известно, своих граждан не бросают, ни живых, ни мертвых). А вот выбирали вертолеты для проведения работ сами вьетнамцы. Они предпочли казанские вертолеты, с таким решением согласились и американцы – участники поисковых экспедиций.

– В чем конкретно состояла работа вертолетов и насколько интенсивно эксплуатировались наши машины все эти полтора года?

– Вертолеты (пилотируемые вьетнамскими летчиками) вылетали по заданному маршруту, высаживали поисковые экспедиции в нужном районе, возвращались на базу и находились все время на связи с людьми, оставшимися в лагерях в джунглях или на болотах (доставляли провизию, необходимое оборудование и т. д.). По окончании работ вывозили участников поисковой операции обратно. Были случаи, когда требовалась экстренная помощь винтокрылой техники, допустим, для эвакуации больного или раненого. Надо отметить, что эксплуатировались наши машины очень интенсивно. Достаточно сказать, что положенные по гарантии 350 часов налета «вылетывались» раньше, чем это было запланировано.

– Были ли за это время какие-то серьезные проблемы с нашей техникой, отказы агрегатов, оборудования?

– Серьезных проблем, поводов для серьезного ремонта у нас не было. В основном мы осуществляли техническую поддержку запчастями, производили некоторые доработки в соответствии с заводскими рекомендациями. Следили за правильностью эксплуатации вертолетов и подготовленностью персонала. Часто приходилось читать вьетнамским авиаспециалистам лекции об общих принципах эксплуатации российских вертолетов. Наши машины летают во Вьетнаме давно и с разными целями: на юге их используют для перевозок рабочих на океанские буровые платформы, в средней части, где нередки наводнения, при проведении спасательных работ, на севере – для пассажирских (в том числе и туристических) перевозок, и, как мы уже говорили, в поисковых операциях.

В этой стране советские вертолеты хорошо знают и ценят. За надежность и неприхотливость в эксплуатации, в первую очередь. Вьетнамцы так говорят о российских вертолетах: «Не очень красивые, зато очень надежные!». И кроме того, мы всегда быстро реагируем на все пожелания заказчика. В последние годы во Вьетнаме очень много внимания уделяется безопасности полетов, запрещены, в частности, полеты над морем без систем аварийного приводнения, поэтому все вертолеты, поставляемые во Вьетнам Казанским вертолетным заводом, снабжены такими системами.

Обязательно надо отметить особенности климата этой страны. Жара, очень высокая влажность (в любое время года), тропические дожди усложняют эксплуатацию техники, вертолетной в том числе. Однако работа вертолетов в этих условиях позволяет получить ценный фактический материал, анализ которого помогает повышать эксплуатационные свойства наших машин, делать их еще более привлекательными для заказчиков. За время командировок во Вьетнам мы собрали достаточно интересную и полезную информацию, касающуюся специфики эксплуатации вертолетов в здешнем климате.

Президент США Дж. Буш у вертолета Ми-17. 1997 г.

Премьер-министр Бельгии у вертолета Ми-17. 1997 г.

Экипаж КВЗ и директор вьетнамской авиакомпании NF5 после подписания акта о приемке вертолета. Декабрь 2001 г.

Работы на вертолете

Сборка вертолета Ми-172. 2001 г.

– А с чем были связаны Ваши последующие командировки?

– Вторая и третья командировки были связаны с поставкой в эту страну вертолетов Ми-172 для их использования на пассажирских линиях. Последняя, в декабре 2001 – январе 2002 года, также связана с приобретением вьетнамской авиафирмой NFS (нашим давним партнером) пассажирского вертолета Ми-172, рассчитанного на перевозку 24–25 человек. На этот раз я был уже старшим бригады сборки. Свою машину мы сами собрали. Облетали. Заказчик остался доволен, планирует и в дальнейшем сотрудничать с нашим заводом. Во всяком случае, Казанский вертолетный завод каждый год (вот уже несколько лет подряд) заключает контракты на поставку вертолетов во Вьетнам. На наши традиционно сложившиеся партнерские отношения не повлияла и известная катастрофа вертолета Ми-17 (унесшая жизни 13 человек), произошедшая во Вьетнаме полтора года назад. Вьетнамцы сразу же после выяснения причин аварии проинформировали нас – представителей Казанского вертолетного, что никаких претензий к заводу не имеют, что катастрофа произошла не по техническим причинам, а из-за неправильных действий пилота. Они подчеркнули, что все подписанные контракты остаются в силе. С одной стороны, это показатель высокой репутации КВЗ, с другой – корректности и высокой деловой культуры вьетнамцев, эксплуатирующих наши вертолеты.

– А какие еще вертолеты, кроме российских, работают сегодня во Вьетнаме? Какие вертолетные фирмы могут составить и составляют нам конкуренцию?

– Кроме российских вертолетов марки «Ми» и «Ка», летают французские Super Рита и американские Bell-206. Этих вертолетов немного (дорогие очень), но они есть, потому что заполняют нишу легких вертолетов. Мы пока вертолетов аналогичного класса предложить не можем.

В борьбе с иностранными компаниями за вьетнамский рынок у нас, кроме прочной репутации поставщика надежных машин, есть и еще один козырь – пока еще сохраняются традиционные дружеские связи Вьетнама с Россией. Другое дело, что в последние годы эти связи несколько ослабли, чем не преминули воспользоваться американцы и французы. В 1997 году Буш-старший лично приезжал во Вьетнам, чтобы принести извинения от имени США за агрессию против вьетнамского народа в 60-е годы. Кстати, его сын, брат нынешнего президента, летал в то время на наших вертолетах с поисковыми экспедициями.

Впрочем, совсем недавно во Вьетнаме побывали Президент В. Путин и председатель Правительства М. Касьянов. Они обсуждали с вьетнамской стороной вопросы двустороннего сотрудничества и пообещали всемерную помощь и поддержку, в том числе и экономическую. Вьетнам по-прежнему проявляет интерес к морской и авиационной технике российского производства. Так что, похоже, своих позиций в это стране мы не сдадим…

– И в заключение такой вопрос: интересно, насколько наши представления о вьетнамцах и о Вьетнаме расходятся с реальностью?

– Полностью, я бы сказал, расходятся. Эта страна давно не «младший», нуждающийся в опеке брат. Вьетнам сегодня здорово развивается. И темпы этого развития впечатляют. Поднимается промышленность, бизнес, в стране достаточно высокий уровень жизни населения. Столица Вьетнама Ханой – вполне современный город с комфортабельными гостиницами, высотными домами, банками, развитой инфраструктурой, огромным количеством автомашин («экзотика» в– виде бесчисленных велосипедистов практически исчезла). Подавляющее большинство автомашин, кстати, производится сегодня во Вьетнаме: только вокруг Ханоя расположены и дают продукцию четыре автомобильных завода. Недалеко от столицы построен суперсовременный аэропорт. Не удивлюсь, если в следующий приезд специалистов из Казани в этом огромном городе появятся и специальные вертолетные площадки для приема летающей «скорой помощи» – вертолетов– госпиталей. Казанский вертолетный завод и к такому обороту событий готов – одна из модификаций легкого вертолета «Ансат» как раз предназначена для оказания экстренной медицинской помощи.

Вьетнамцы всегда с интересом встречают любые «новинки» нашего завода. Они – частые гости на Казанском вертолетном заводе: представители вьетнамских авиакомпаний-заказчиков всегда присутствуют на приемке машины, на ежегодных конференциях эксплуатантов вертолетов КВЗ, летчики и техники проходят обучение в Центре подготовки авиаперсонала. Можно сказать, надежность вертолетов КВЗ вполне соответствует надежности партнерских отношений с Вьетнамом. Хочется, чтобы так было всегда.

Беседовала Наталья КРАЕВА

«Тюменьавиатранс»: рейс в будущее

Не так давно авиакомпания «Тюменьавиатранс» отметила свой 35– летний юбилей. История этой компании началась 7 февраля 1967 года, когда приказом Министра гражданской авиации СССР на базе объединенной авиагруппы было создано Тюменское управление гражданской авиации, просуществовавшее вплоть до 1991 года. Это были годы промышленного освоения Севера. Тысячи специалистов со всего Союза отправлялись на разработку открываемых нефтяных и газовых месторождений, находившихся, как правило, в районах, куда (как пелось в очень популярной в те годы песне) «только самолетом можно долететь». Так что можно смело сказать: летчики и авиаспециалисты Тюменского управления принимали самое непосредственное участие в освоении богатств Севера.

Здесь, на Севере, проходила «обкатку» новая авиационная техника и внедрялись передовые методы ее использования. Так, были проведены государственные и эксплуатационные испытания вертолетов Ми-8, Ми-6, Ми-10К и самого грузоподъемного в мире сегодня Ми-26, за что управление было удостоено ордена Трудового Красного Знамени и дважды награждалось памятным знаком «За трудовую доблесть».

В 1992 году образовалось акционерное общество открытого типа «Тюменская авиационная транспортная компания «Тюменьавиатранс», которое и стало полным правопреемником своего предшественника. У северных народов, да, впрочем, и не только у них, существует поверье, что имя обладает магической силой. Смена имени – смена судьбы, начало новой жизни. Так это или не так, но в 90-е годы действительно начинается новая страница жизни компании с новым именем – «Тюменьавиатранс».

С этого времени авиакомпания четырежды отмечалась самой престижной российской премией «Крылья России» в разных номинациях, причем в 2000 году, выражаясь спортивной терминологией, получила сразу два «золота»: в номинациях «Самая развивающаяся авиакомпания года» и «За обслуживание отраслей экономики России».

На сегодняшний день авиакомпания располагает почти тремя сотнями воздушных судов, в том числе крупнейшим в мире парком винтокрылых машин – 174 единицы, своего рода рекорд! Каждая из винтокрылых машин (практически все они – семейства «Ми») предназначена для выполнения определенного вида работ, порой просто уникальных. Достаточно вспомнить полет группы ученых на место падения тунгусского метеорита или доставку геологической экспедиции на Северный полюс. А чего стоит участие авиакомпании в российско-французской экспедиции по перевозке из района реки Хатынья на вертолете Ми-26 мамонта, заключенного в ледяную глыбу весом 18 тонн! Кстати, это далеко не единственный пример международного сотрудничества. Уже И лет авиакомпания «Тюменьавиатранс» является партнером Организации Объединенных Наций, активно участвует в транспортном обеспечении ее миротворческих миссий. Вертолеты компании «Тюменьавиатранс» успешно выполняли перевозки пассажиров и грузов в Югославии, Анголе, Сомали, Камбодже, Мозамбике, ЮАР, Западной Сахаре, и сегодня 19 машин авиакомпании работают в Эритрее, Сьерра-Леоне и Восточном Тиморе. Организация Объединенных Наций из года в год продлевает контракты с ОАО «Тюменьавиатранс», что, несомненно, говорит о высокой конкурентоспособности российской компании.

Специалисты «Тюменьавиатранса» работают б различных географических поясах мира – от Новой Зеландии до Южной Америки. Наземные службы компании доказали, что они могут содержать свою технику в состоянии постоянной готовности, а экипажи подтвердили возможность выполнения самых сложных задач не взирая на сложности климата той или иной страны.

Надо сказать, что международная деятельность приносит авиакомпании немалый доход: общая сумма поступлений от контрактов с ООН составила около 35 млн. долларов. По предварительным расчетам, в нынешнем году компания «Тюменьавиатранс» заключит контракты на сумму 31 миллион долларов. Для более четкого взаимодействия авиакомпания открыла в Нью-Йорке, где расположена штаб– квартира Организации Объединенных Наций, свое представительство.

Об авиапарке компании следует сказать особо. В 2001 году только «Тюменьавиатранс» эксплуатировал уникальный в своем классе образец вертолетной техники – «летающий кран» Ми-10. Этот вертолет способен вести монтажные работы с грузом (до И тонн) на внешней подвеске.

Продолжают доказывать свою «профпригодность» безотказной работой (оправдывая доверие геологов и нефтяников) восемь вертолетов Ми-6. На средних Ми-8Т и Ми-8МТВ выполняются патрульные, санитарные, поисково-спасательные полеты. «Восьмерки», эти рабочие лошадки авиации, тушат лесные пожары, обслуживают рыболовецкие хозяйства, перевозят пассажиров по бескрайним и часто труднодоступным для другого вида транспорта районам Западной Сибири. И не только. Сегодня «Тюменьавиатранс» предлагает своим потенциальным клиентам полеты по 80 направлениям внутри страны, являясь одним из лидеров по пассажирским перевозкам в России. По этому показателю авиакомпания занимает почетное третье место. Только в 2001 году количество перевезенных пассажиров превысило миллион двести тысяч, и вполне возможно, что в текущем году это достижение будет перекрыто.

На внутренних линиях недавно введены новые классы обслуживания – «бизнес» и «эконом-комфорт», предполагающие различные комплексы услуг. Первый предполагает более удобные широкие кресла, гардероб, туалетную комнату, кроме того, в салоне кроме Вас, будут находиться еще 11 человек. Пассажирам предлагается VIP-обслуживание в аэропортах, специальные дорожные наборы, расширенное меню, в котором в дополнение к традиционным блюдам можно попробовать блюда различных стран мира. Причем выбрать и заказать все, чего Вам захочется отведать в полете, можно еще в аэропорту при покупке билета. Выбор напитков также не ограничен – более 20 наименований, от пива до коньяка. Готовятся все блюда непосредственно перед вылетом самолета и доставляются на борт, как говорится, с пылу с жару. В салоне «экономкомфорт» посадочных мест больше – 18, но уровень обслуживания практически тот же.

В мае 2001 года авиакомпания «Тюменьавиатранс» ввела в действие новую систему организации полетов на местных воздушных линиях. Примерно 30 городов и поселков региона с населением, не превышающим 100 тысяч человек, были соединены через Сургут, Ханты-Мансийск и Тюмень со всеми городами, входящими в маршрутную сеть компании. Самолеты Ан-24, Як-40, Ан-2 и вертолеты Ми-8 обеспечивают доставку пассажиров в аэропорт, откуда они могут лететь, например, в Краснодар или Сочи на отдых. По сути дела, авиакомпании удалось сохранить систему местных воздушных линий, которая за последнее 10 лет в большинстве регионов была практически разрушена. Уровень обслуживания на местных авиалиниях постоянно повышается. Уже сейчас на всех рейсах, независимо от продолжительности полета, пассажирам предлагаются еда и напитки.

Для пассажиров, по долгу службы или по личной необходимости часто пользующихся самолетами, авиакомпания «Тюменьавиатранс» разработала специальную программу поощрений «сТАТус». Разрабатывалась эта программа с учетом мирового опыта и наверняка станет весьма популярной среди клиентов компании. Стать участником этого проекта очень просто. Заполните заявление, которое предлагают на борту любого самолета «Тюменьавиатранса», и зарабатывайте баллы за каждый полет. Набралось определенное количество – пассажиру предоставляется возможность получить бесплатный билет на следующую поездку, он может рассчитывать на повышение класса обслуживания и те привилегии, которые установлены правилами «сТАТуса».

Не удивляйтесь, если на борту воздушного лайнера, на котором Вы соберетесь совершить путешествие, допустим, из Москвы в Софию, также увидите эмблему «Тюменьавиатранса».

Десять международных рейсов предлагает сегодня авиакомпания. Однако уже летом количество маршрутов увеличится. «Тюменьавиатранс» планирует расширить географию своих полетов. Так, будут организованы еще два рейса на Украину (к киевскому добавятся рейсы в Донецк и Симферополь), раз в неделю Ту-134 будет летать в Болгарию. Еще одной новинкой летней навигации станут специальные тарифы для пенсионеров и молодежи.

В страны Европы – Грецию, Болгарию, Германию Вы сможете отправиться на флагманских лайнерах «Тюменьавиатранса» – самолетах Ту-154, оборудованных самыми современными навигационными системами, приборами предупреждения опасного сближения TCAS, а также стационарными кислородными системами для пассажиров. Эти самолеты отвечают всем требованиям, принятым в Европе по уровню шума.

…И еще один штрих к юбилейному портрету авиакомпании: «Тюменьавиатранс» активно участвует в реализации социальных программ региона, поддерживает развитие любительского и профессионального спорта страны. Один из самых свежих примеров – авиакомпания выступила генеральным спонсором яркого спортивного события 2002 года – Гран-При IBU по биатлону, который проходил в Ханты-Мансийске.

Как любое крупное предприятие, авиакомпания «Тюменьавиатранс» – огромный и сложный «механизм». Его бесперебойная и отлаженная работа зависит от усилий более 5 тысяч высококвалифицированных специалистов: пилотов, инженеров, технических работников. Все они регулярно повышают свой профессиональный уровень в собственном центре подготовки персонала, который по праву считается одним из лучших в России. Сюда приезжают сотрудники других авиакомпаний, чтобы проверить свои знания и повысить квалификацию.

Компания-гигант, «Тюменьавиатранс» управляет шестью крупными аэропортами Тюменской области, включая аэропорт в Ноябрьске, имеющий статус федерального.

За последние два года авиакомпания совершила колоссальный рывок, превратившись из убыточного предприятия в лидера отечественной авиационной индустрии. Показатели по всем направлениям деятельности выросли в среднем на 60 %. В этом немалая заслуга Андрея Мартиросова, пришедшего к руководству «Тюменьавиатрансом» в 1999 году.

Генеральный директор четко знает, как и в каком направлении должна развиваться компания. «На современном этапе развития рыночных отношений, – говорит он, – в нашей стране на первый план выходят такие типичные для международного бизнеса понятия, как эффективный менеджмент, финансовая прозрачность, грамотное управление человеческими ресурсами, продуманная и профессиональная маркетинговая политика, предсказуемые и взаимовыгодные отношения с инвесторами. Сегодня уже невозможно вести бизнес, учитывая исключительно российскую специфику. Да, у России самые большие в мире самолеты и вертолеты, да, у нас самая большая страна. Но для успеха этого недостаточно. Тот, кто не сможет работать в соответствии с международными нормами, просто окажется на обочине». Позиция четкая, ясная, перспективная, поэтому поддержанная коллективом. Результаты деятельности авиакомпании – отличное тому доказательство.

Наталья КРАЕВА

ЮБИЛЕЙ