Текст книги "Вертолёт 2002 01"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

ВЕРТОЛЁТ 2002 01

Российский информационный технический журнал

СОБЫТИЕ

Пятый форум РосВО

На пленарном заседании

Пятый форум РосВО, прошедший в Москве на базе МАИ 20–21 февраля 2002 года, стал важным событием в жизни российской вертолетной общественности. Сделан новый шаг к сплочению вертолетостроителей России. Прошедший форум еще раз подтвердил, что Россия и сегодня способна не только производить, но и разрабатывать вертолетную технику, проводить перспективные исследования, что наша страна по-прежнему остается в числе ведущих вертолетных держав мира. Форумы РосВО проводятся раз в два года, неизменно привлекая внимание ведущих разработчиков и производителей вертолетной техники. Не стал исключением и пятый форум: 180 человек представляли 27 организаций; на пленарном и восьми секционных заседаниях было сделано более 60 докладов по актуальным проблемам вертолетостроения. Делегаты приняли горячее участие в обсуждении этих докладов, а также в дискуссиях по самым острым проблемам, стоящим сегодня перед отраслью. Одна из таких острых проблем – возможность создания одного или нескольких отечественных вертолетных холдингов.

Генерал-полковник В.Е. Павлов

Пленарное заседание

Форум открыл основатель и президент Российского вертолетного общества Марат Николаевич Тищенко. Он отметил, что мероприятия такого рода – это не столько дань сложившейся традиции, сколько возможность обсудить актуальные проблемы развития отечественного вертолетостроения в кругу единомышленников, обменяться мнениями, получить полезную информацию из первых рук. Нынешний форум показал, что многие внутренние противоречия и разногласия прошлых лет отошли на второй план. Стремительно изменяющаяся экономическая и политическая ситуация поставила вертолетостроителей перед необходимостью согласования интересов, выработки общей стратегии развития отрасли. Оживление российской экономики сказалось на росте спроса на вертолетную технику, а значит, на увеличении объема работ, в которых используются винтокрылые машины. Наметившаяся тенденция позволяет надеяться, что в обозримом будущем отечественному эксплуатанту понадобятся новые или, по крайней мере, модернизированные вертолеты.

Слово для первого доклада на пленарном заседании было предоставлено Герою Советского Союза, командующему армейской авиацией генерал-полковнику В.Е. Павлову. И это не случайно: сегодня именно армия является одним из наиболее крупных эксплуатантов вертолетов. В частности, невозможно представить ведение военных операций в Чечне без использования вертолетов. Здесь в тяжелых военных условиях уже не первый год винтокрылые машины доказывают свою надежность, высокие летно-технические качества.

Но проблемы в армейской авиации были и остаются. Генерал Павлов, в частности, отметил, что продолжается резкое сокращение боеспособного парка вертолетов: если в начале 90-х годов армия СССР имела на вооружении около 7000 вертолетов, то сейчас это количество составляет всего 1500 машин. Только 58 % вертолетов армейской авиации Северо-Кавказского военного округа находится в исправном состоянии. Во всех остальных военных округах этот процент еще ниже – 28 %. «Одной из важных задач, стоящих сегодня перед армейский авиацией, – сказал В.Е. Павлов, – является поддержание в исправном состоянии вертолетов, находящихся в эксплуатации 20–30 лет». Именно они составляют основу армейской авиации. Для этого проводятся капитально-восстановительные работы, продлевается ресурс вертолетов, их основных агрегатов и систем.

Ежегодный план боевой подготовки летчиков только в последние два года выполняется на 40–50 % (в предыдущие семь лет – 20–28 %). Остается проблемой и неритмичность поставок топлива, правда, в последние два года ситуация постепенно нормализуется.

В своем выступлении генерал Павлов подчеркнул, что, несмотря на все проблемы и трудности, вертолетные подразделения, в особенности Северо-Кавказского военного округа, успешно выполняют на территории Чечни поставленные перед ними боевые задачи: огневые (вертолеты Ми-24), десантно-транспортные (Ми-8 и Ми-26), разведывательные (Ми-8 и Ми-24) и специальные (Ми-8 и Ми-24). К сожалению, недостаток финансирования не позволяет использовать при проведении контртеррористических операций новые вертолеты Ка-50, хотя эффективность их боевого применения ни у кого не вызывает сомнения, особенно после испытаний вертолета, прошедших в январе 2001 года.

Одним из направлений повышения боеспособности армейской авиации Павлов назвал глубокую модернизацию существующего парка вертолетов Ми-8, Ми-24 и Ми-26. Необходимость скорейшей модернизации армейских вертолетов подтверждает и двухлетняя опытно-боевая эксплуатация вертолетов Ми-8МТК0. Этот вертолет оснащен гиростабилизированной оптико-электронной системой Г0ЭС-321 с тепловизором и лазерным дальномером, очками ночного видения (0HB), комплексом спутниковой навигации и электронной индикации с отображением информации на двух многофункциональных индикаторах. Ми-8МТК0 применяется для ведения ночной разведки объектов противника, определения координат целей с точностью, позволяющей ракетным частям и артиллерии наносить точечные огневые удары. За последние два года в ночное время этими вертолетами-разведчикаки было обнаружено около 2000 целей, из которых примерно 1200 уничтожены огнем артиллерии.

Однако, как показал опыт использования вертолетов Ми-8МТК0, эффективность их применения довольно быстро снизилась. Дело в том, что ударные вертолеты входили в зону нанесения удара только через 4–5 минут после обнаружения цели вертолетами-разведчиками, и противнику этого времени было достаточно, чтобы выйти из– под огня. «Нам необходимо иметь на вооружении вертолеты, – отметил в докладе В.Е. Павлов, – которые могут одновременно и обнаруживать, и уничтожать цель. Оборудование вертолета Ми-8МТК0 позволяет обнаружить цель на удалении 4 км даже в тумане, однако пока невозможно передать это изображение с обзорного индикатора на прицел. Установление на вертолеты сразу двух приборов, одного – для разведки, другого – для поражения, приведет к удорожанию оборудования».

Армейская авиация остро нуждается и в модернизированном вертолете Ми-24 (модификации Ми-24М, Ми-24ВК и Ми-24ПК). Вертолет должен быть оснащен оборудованием, которое позволяло бы уничтожать цели сразу же после их обнаружения. Сегодня опытно-конструкторские работы по этим машинам находятся на завершающей стадии. «Конечно, – подчеркнул докладчик, – мы очень ждем появления ударных вертолетов всепогодного и круглосуточного применения Ка-52 и Ми-28Н, но сложности с финансированием опытно-конструкторских работ по этим машинам не дают оснований надеяться, что они вскоре появятся в частях».

Часть своего выступления докладчик посвятил подготовке военных летчиков. В Сызрани такая подготовка ведется на вертолетах типа Ми-8 и Ми-24, что не вполне рационально. Во-первых, для учебных машин у этих вертолетов довольно высокие эксплуатационные расходы. Во-вторых, Ми-8 и Ми-24 непросты в управлении, не всегда «прощают» ошибки в пилотировании даже летчикам, имеющим определенный опыт. Нужна легкая, энерговооруженная, экономичная, простая в управлении и обслуживании машина первоначальной летной подготовки типа казанского «Ансата», камовского Ка-226 или модернизированного Ми-2.

В заключение выступавший обозначил темы научно-исследовательских и опытноконструкторских работ, проведение которых командование армейской авиации считает на данном этапе наиболее важным. Их несколько: создание учебных вертолетов «Первокурсник» («Ансат», Ка-226, модернизированный Ми-2) и «Натурщик» (вертолет Ка-бОУ повышенной летной подготовки); модернизация Ми-8 (с усиленной броневой защитой), Ми-24М и Ми-24ПК, а также опытно-конструкторские работы по темам «Авангард-1» и «Авангард-2» (создание ударных вертолетных комплексов всепогодного и круглосуточного применения Ка-52 и Ми-28Н).

Проблемы поставлены

Как всегда острым по постановке проблем было выступление Генерального конструктора фирмы «Камов» Сергея Викторовича Михеева. В своем докладе он затронул чрезвычайно важную сегодня тему, касающуюся необходимости грамотного вхождения наших фирм-производителей в западные рыночные отношения, следования принятым международным стандартам, повышения культуры производства.

С.В. Михеев считает, что другого пути, кроме выхода на западный рынок, у российских вертолетостроителей нет. А для этого нужно использовать опыт, приобретаемый, в частности, во время участия в международных тендерах. Такое участие помогает выработать необходимые навыки составления и оформления документации, координированной работы всех соисполнителей в рамках выполнения условий конкурса. Фирма «Камов», безусловно, приобрела такой опыт, участвуя в тендере, объявленном Турцией.

В феврале 2002 года победитель тендера был объявлен. Им стал Super Cobra – вертолет фирмы Bell. Но надо отметить, что слабее в этом соревновании был скорее не российский Ка-50-2, а российское политическое влияние в Турции. Давление же США на турецкую сторону было беспрецедентным: в случае выбора российского вертолета Турция могла лишиться всех поставок американского оружия.

Ситуация противодействия проникновению на западный рынок российских вертолетов складывается и в Канаде. Поставлена под сомнение, например, сертификация вертолета Ка-32А11ВС, проведенная несколько лет назад по нормам FAA. Чтобы аннулировать выданный ранее сертификат, канадская администрация готова признать даже собственную некомпетентность, заявить, что сертификация была проведена «неграмотно».

Генеральный конструктор фирмы «Камов» подчеркнул, что для успешной конкуренции на международных конкурсах, на мировом рынке нам надо обязательно учитывать западные требования и к оснащению вертолета, и к подготовке документации. По мнению С.В. Михеева, необходимо «подтягивать» российские стандарты к международным. «Конкуренция подстегивает нас, заставляя «опережать» свои собственные стандарты и нормы, – сказал он. – Сейчас, например, заказчик требует каталог запчастей в электронном виде. Ему неважно, на какой стадии разработки находится вертолет, неважно, каких стандартов придерживается. И он прав. На западе существует особая техническая культура: культура проведения презентаций техники, оформления технической документации и т. д. Нам этому нужно учиться».

В настоящее время документация по Ка-226, передаваемая фирмой «Камов» на серийные заводы, оформляется в соответствии с международными стандартами. Надо отметить, что подготовка серийного производства вертолета Ка-226 в Кумертау была проведена в небывало сжатые сроки (с мая по ноябрь 2001 года). Вертолет будет запущен в серию также на заводе «Стрела» в Оренбурге. Для обеспечения его конкурентоспособной цены как на внешнем, так и на внутреннем рынках фирма «Камов» впервые выдала заводам-изготовителям, помимо весовой, ценовую сводку, которая должна обеспечить ограничение цены вертолета. Это сделано для того, чтобы поставщик-монополист не смог остановить производство и дальнейшую эксплуатацию вертолета необоснованным повышением цены на агрегаты и запасные части.

Генеральный конструктор С.В. Михеев

На отношениях, складывающихся сегодня в стране между КБ и серийными заводами, докладчик остановился особо. «Традиционная схема создания вертолета, когда сначала создавался прототип, на котором отрабатывалась конструкция, а затем все передавалось вместе с документацией в серийное производство, сегодня неприемлема, – сказал C.B. Михеев. – На это просто нет ресурсов. В итоге серийное производство стоит без новых машин, а уровень финансирования КБ не позволяет создавать новую технику. Кооперация с серийными заводами (с привлечением их ресурсов) – вот выход из создавшегося положения. Именно в таких условиях создавался Ка-31– не просто модернизированный Ка-27, а во многом принципиально новая машина. Вертолет был создан в рекордно короткие сроки, всего за 8 месяцев. Опытная машина создана на серийном заводе. На серийном же заводе всего за полгода был создан Ка-226 (модификация Ка-26) с новым, полностью композитным фюзеляжем. Проделан огромный объем работ, создано 8 новых пресс-форм для изготовления фонаря и кабины, новая колонка. А новое поколение неразрезных лопастей – это шаг вперед по сравнению с лопастью вертолета Ка-50. Все это стало возможным только благодаря сотрудничеству с серийным заводом».

Вопрос о лидерстве в этом содружестве, правда, до сих пор остается открытым. С.В. Михеев считает, что ведущая роль принадлежит КБ. Только в КБ (во многом благодаря «институту генеральных конструкторов») можно работать на перспективу. Позиция КБ «Камов» в этом вопросе такова: сертификация и лицензирование – прерогатива конструкторских бюро. КБ отвечает за качество продукции и должно выдавать лицензию на производство разработанной техники, следить за соблюдением уровня техники и технологии при производстве. Лидирующая роль КБ также необходима в процессе модернизации и оснащения вертолета дополнительным оборудованием. КБ должно принадлежать лидерство и в ценообразовании.

Информируя присутствующих о сегодняшнем состоянии фирмы, Генеральный конструктор сообщил о том, что КБ «Камов» большое внимание уделяет развитию собственного летного испытательного центра. Этот центр, переведенный недавно в Чкаловск, должен стать мощной базой для испытаний вертолетов и одновременно новой учебной базой. Кстати, здесь уже сегодня обучаются более 50 иностранных специалистов.

Относительно интеграции и кооперации с мировыми производителями вертолетной техники Михеев заметил, что у фирмы уже имеется опыт такой кооперации. «У нас были совместные проекты с фирмой Agusta, – сказал С.В. Михеев, – но мы от них отказались, потому что нам стали навязывать чужие идеи. Я считаю, что у России есть своя школа вертолетостроения, свои традиции и мы вполне самодостаточны в этом смысле».

Докладчик изложил свои позиции и относительно создания вертолетных холдингов в стране. Он считает, что объединение вертолетостроителей России в одном холдинге неизбежно. Вопрос только, в какой форме оно произойдет и каковы перспективы такого объединения на мировом рынке. В мире уже существует пять крупных холдингов: три – в США и два – в Европе. И российским (если их будет не один, а два) придется очень тяжело. Настало время, когда вертолетостроителям страны необходимо сотрудничать, чтобы российской вертолетной технике обеспечить конкурентоспособность на мировом рынке. В этом залог нашего успеха, считает Михеев. Однако объединение КБ и серийных заводов по производству вертолетной техники ни в коем случае не должно происходить в форме, уничтожающей специфику и достижения каждого из входящих в этот холдинг предприятий.

Генеральный конструктор А.Г. Самусенко

Заседание продолжается…

Выступивший на форуме Генеральный конструктор МВЗ им. МЛ. Миля Алексей Гаврилович Самусенко говорил о том, что фирма, которая в 2002 году отметит свой 55-летний юбилей, пережила очень трудное время – банкротство, период внешнего управления. Сильно изменилась структура акционерного капитала. Не так давно большая часть акций предприятия принадлежала коллективу МВЗ и иностранным акционерам (вместе – около 40 %). К апрелю 2001 года процент иностранного участия снизился с 25 % до 10 %. Это позволило МВЗ в сентябре 2001 года получить лицензию «Росавиакосмоса» на создание и постройку авиационной техники военного назначения. Кстати, различие форм собственности – одна из основных проблем, мешающих объединению предприятий, выпускающих вертолеты разработки МВЗ.

В 2001 году объем реализованной продукции ОАО МВЗ им. Миля ориентировочно составил 1 млрд. руб., объем средств, полученных за выполнение работ по обслуживанию вертолетов марки «Ми», – примерно 45–50 млн. руб.

Сегодня МВЗ делает ставку на модернизацию существующей техники. Этого не стоит бояться, считает Генеральный конструктор. Американцы не стесняются продлевать сроки службы вертолетов до 30–40, а иногда и до 50 лет, поэтому тезис о старении российского парка вертолетов должен быть пересмотрен. К тому же Министр обороны РФ заявил, что в ближайшие два года закупок новых вертолетов производиться не будет.

У МВЗ есть и перспективные разработки – Ми-60 МАИ, Ми-54, Ми-28Н, Ми-38. Создание вертолета Ми-60 МАИ (работа ведется совместно с «Роствертолом») включено в программу развития гражданской авиатехники на 2002–2010 годы и на период до 2015 года. Вскоре, после согласования с МАИ, будет утвержден технический облик машины. С лета 2001 года активизировались работы по созданию вертолета Ми-28Н, проводимые также совместно с ОАО «Роствертол». «Роствертол» принял решение строить первый вертолет, не дожидаясь завершения совместных государственных испытаний. Это решение продиктовано уверенностью в том, что вертолет будет востребован не только армейской авиацией России, но и за рубежом.

Первый опытный экземпляр Ми-28Н в прошлом году прошел гонки и подлеты. В настоящее время идет подготовка к началу полномасштабной программы испытаний по снятию технических характеристик (этап заводских испытаний, или этап «А» по старой классификации). Основной объем работ этого этапа планируется завершить в текущем году. Полномасштабные государственные совместные испытания (ГСИ, этап «Б») планируется начать в 2003 году. Предварительное заключение о возможности принятия вертолета на вооружение, скорее всего, будет утверждено по завершении заводского этапа летных испытаний, а окончательное – после завершения этапа «Б».

Бортовое оборудование вертолетов Ми-28Н и Ка-52 не унифицировано, так как оно разрабатывалось еще в советское время, когда сознательно создавались разные формы кооперации в поставках бортового РЭ0, вооружения, прицельных систем и пр.

Второй прототип Ми-28Н создается для прохождения программы совместных государственных испытаний. Он фактически строится на средства ОАО «Роствертол», который не только оплачивает проведение технологической подготовки серийного производства Ми-28Н и изготовление планера второго Ми-28Н, но и за свой счет осуществляет закупку бортового оборудования, агрегатов и систем.

На втором вертолете Ми-28Н будут установлены двигатели TB3-117BMA, но есть и планы установки двигателей ВК-2500. Правда, это потребует некоторых доработок и испытаний ВК-2500 в составе силовой установки вертолета Ми-28Н.

На вопрос о наличии в программе вооружений на 2002–2010 годы нового боевого вертолета А.Г. Самусенко ответил, что, скорее всего, речь идет о создании не одного вертолета, а вертолетов Ми-28Н и Ка-52. Программа действительно предусматривает создание нового боевого вертолета, но его типаж или фирма-проектант не оговариваются. Финансирование программы Ми-28Н так же, как и Ка-50/52, ведется Министерством обороны РФ. Конечно, хочется верить, что обе машины будут приняты на вооружение, хотя «и» может быть заменено на «или» по финансовым соображениям.

В перспективной Федеральной целевой программе развития гражданской авиационной техники России на период до 2015 года отмечено (правда, в части небюджетных проектов) и проведение НИОКР по вертолету Ми-54. Однако пока программа Ми-54 заморожена из-за отсутствия необходимого двигателя. Сначала вертолет проектировался под двигатель AJ1-34, потом была произведена переориентация на двигатель ТВ-0-100. Сейчас надежды связаны с перспективной разработкой завода им. Климова – двигателем ВК-800, обладающим необходимой мощностью. В настоящий момент создание вертолета находится на стадии аванпроекта.

Модернизация существующей техники – одно из основных направлений деятельности МВЗ. Она будет идти по нескольким направлениям: Ми-2А, Ми-8(17), Ми-2-4, Ми-26. Основные задачи – адаптация к всепогодному и круглосуточному применению, замена авионики, усовершенствование несущей системы (обратная унификация), возможность перехода на эксплуатацию по состоянию и совершенствование прицельных комплексов.

Приоритетными являются работы по модернизации вертолетов Ми-24 и Ми-8, что определяется, прежде всего, нуждами Министерства обороны РФ. Все модификации Ми-24: Ми-24М, Ми-24ПН, Ми-24ВК-1/2, Ми-24ПК-1/2 созданы в рамках принятой несколько лет назад программы «блочной модернизации». Ми-24М – вертолет для испытаний новой несущей системы, Ми-24ПН – с оборудованием для ведения ночных боевых действий. Ми-24ВК-1/2, Ми-24ПК-1/2 отличаются назначением, составом бортового оборудования и вооружением. Вертолет Ми-24ПН, на котором реализован один из вариантов блочной модернизации, уже запущен в серийное производство на ОАО «Роствертол». В прошлом году Министерство обороны оформило заказ на первую партию модернизированных вертолетов Ми-24ПН. Аналогичные работы по модернизации предусмотрены государственным оборонным заказом и на текущий год. ОАО «Роствертол» начало модернизацию первых вертолетов Ми-24 армейской авиации по этому стандарту. Почти все бортовое оборудование вертолета выполнено на отечественной элементной базе.

Анализ опыта боевого применения вертолетов в Чечне в ночное время показал, что больше внимания нужно уделять проведению эргономических исследований, в частности, эргономической экспертизы создаваемых вертолетов. В начале 2001 года на МВЗ им. Миля была создана собственная эргономическая служба. «В этом плане, – отметил А.Г. Самусенко, – мы опережаем США, где проведение такой работы только планируется».

Существует спрос и на модернизированный вертолет Ми-2. Работы по модернизации Ми-2 пока находятся на стадии НИОКР и займут от года до двух с половиной лет (в зависимости от глубины модернизации).

М.Н. Тищенко (справа) вручает Почетный диплом Е.И. Ружицкому

Основной проблемой является замена двигателя и главного редуктора, так как Польша больше не выпускает ГТД-350. Программа модернизации Ми-2 разрабатывается совместно с ОАО «Роствертол». В тесном сотрудничестве с вертолетостроителями из Ростова-на Дону ведутся работы по модернизации Ми-26.

Ведется большая работа по модернизации машин Ми-8/17 совместно с серийными заводами в Казани и Улан-Уде. Модернизация приносила и будет приносить и коммерческую выгоду, так как по соотношению «цена – качество» модернизированная техника вне конкуренции. На работы по модернизации Ми-8 оказывает большое влияние разработка нового вертолета Ми-38, создаваемого для замены «восьмерки». Так, применение на Ми-8 (в рамках проводимых ОКР) несущего винта вертолета Ми-38 позволило получить дополнительную тягу в 800 кг. Особо следует отметить работы по вертолету Ми-8МТКО. Вертолет Ми-8МТКО рекомендован в серийное производство, правда, с некоторыми доработками, над которыми сейчас активно работает МВЗ им. Миля. В текущем году есть госзаказ на модернизацию вертолетов по стандарту Ми-8МТКО. Работы будут проводиться на обоих серийных заводах.

Как при создании новой техники, так и в работах по программам модернизации разработчики ощущают сложности из-за нехватки отечественного бортового оборудования. В течение 3–5 лет предприятия отечественного авиационного приборостроения планируют начать самостоятельное производство всех комплектующих бортового оборудования (ЖКИ, микропроцессоры, тепловизионные технологии), но пока они не в состоянии выпускать современное бортовое РЭО без использования импортных комплектующих. А это вопрос немаловажный. В цене вертолета стоимость его бортового оборудования доходит до 50 и более процентов. Вертолет дорожает, а это означает, что не каждый покупатель будет иметь возможность купить такую машину. Чтобы снизить цену, часть вертолетов будет выпускаться с простыми электромеханическими приборами, если того пожелает заказчик. Но это не выход из положения.

Генеральный конструктор МВЗ в своем докладе подчеркнул, что сегодняшнее вертолетостроение развивается под флагом интеграции и кооперации. Наиболее яркие примеры – сотрудничество США, Японии, Китая, Бразилии и Испании в создании S-92, концерн NH Industries, работающий над вертолетом NH-90, совместная работа специалистов Франции, Германии и Китая по созданию вертолета ЕС-120. Россия также участвует в международных проектах. Это, прежде всего, сотрудничество с Украиной, производящей двигатели для вертолетов Ми-8, Ми-24, а также объединение усилий России, Франции и Канады по работе над программой Ми-38.

А.Г. Самусенко затронул в докладе и проблему создания вертолетного холдинга. Он считает, что в задачи этого холдинга должны входить обеспечение разработчиков и изготовителей вертолетов государственным заказом, координация деятельности с отраслевыми НИИ, разработка технической политики в области вертолетостроения и организация маркетинга. Главная же задача руководства МВЗ, считает Самусенко, по-прежнему состоит в сохранении уникальной школы разработки вертолетов марки «Ми».

Н. И. Эйвазова

В музее МАИ. Макет вертолета Б.Н. Юрьева

Внимание: доклад

Начиная с V форума (по предложению правления РосВО) на пленарном заседании одному из наиболее авторитетных специалистов в области отечественного вертолетостроения предоставляется право прочитать лекцию имени академика Б.Н. Юрьева. В первый раз такой чести был удостоен Евгений Иванович Ружицкий, начальник ОНТИ НИЦ ЦАГИ. Он рассказал о перспективах развития мирового вертолетостроения. Не будем останавливаться на содержании лекции – редакция планирует опубликовать ее журнальный вариант в одном из ближайших номеров. Отметим лишь, что за прочтение этой лекции Евгению Ивановичу был вручен Почетный диплом.

Большое количество докладов – 11 (4 – от МВЗ, 3 – от МАИ, по одному – от фирм «Камов», Sikorsky, КБПА. ГосНИЦ ЦАГИ и Грузинского университета) было сделано на секции «Проектирование и конструирование вертолета», что, безусловно, подтверждает тезис о самодостаточности России как страны, создающей и производящей вертолеты. Поражали разнообразие тематики и перспективность обсуждаемых проблем. Два доклада были посвящены беспилотным вертолетам (Ю.Б. Шибанов – фирма «Камов» и О.В. Комарницкий – МАИ), один – конвертопланам, или «винтопланам» (М.В. Салажев – МВЗ), два доклада – разработке и модернизации оборудования вертолета (КБПА и фирма Srforsky). Особенно хочется обратить внимание на доклад М.Н. Тищенко «Оптимизация параметров вертолета при предварительном проектировании». В нем не только рассказывается о методе определения конструктивных, весовых и экономических параметров вертолетов, но и приводится детальный алгоритм, по которому программу расчета может составить любой квалифицированный инженер, занимающийся выбором параметров вертолета для определения его предварительного облика.

Столько же докладов было сделано и на секции «Эргономика и медико-биологические факторы при проектировании вертолета». Из одиннадцати докладов шесть представила организация РОО «Человек и безопасность полета», три – ГНИИИ ВМ МО РФ и по одному – МАК и МВЗ. Вопросам эргономики и безопасности сегодня уделяется пристальное внимание. Это позволяет надеяться, что российская вертолетная техника не утратит своих позиций в области эргономики, а вновь создаваемые вертолеты будут соответствовать последним достижениям науки.

На секции «Динамика полета и летные испытания» активнее других выступили специалисты ЛИИ им. Громова и фирмы «Камов», представившие по три доклада. Хочется отметить доклад А.И. Акимова «Летные исследования резервов и улучшение летно-технических характеристик» (ЛИИ), в котором были показаны потенциальные возможности улучшения характеристик вертолета Ми-8. В другом докладе «Метод определения характеристик управляемости вертолета на соответствие «Требованиям к ручному управлению для военных вертолетов» (фирма «Камов») впервые было показано преимущество вертолета Ка-50 по управляемости над его основными конкурентами Tiger и Apache.

Не оставил слушателей равнодушными и доклад Н.И. Эйвазовой «Необходимость организации предприятиями – изготовителями вертолетов региональных сервисных баз», сделанный ею на секции «Эксплуатация и безопасность полета». Цель доклада – привлечь внимание производственников и разработчиков вертолетной техники к реальным проблемам эксплуатантов – была ею, безусловно, достигнута, в том числе и благодаря очень эмоциональному стилю изложения. Доклады представителей КАИ и КВЗ доминировали на секции «Аэроупругость и прочность» (4 из 6 докладов). Интересные доклады были сделаны на секциях «Аэродинамика вертолета», «Общая аэродинамика и акустика», «История вертолетной техники».

Конечно, в одной статье трудно рассказать обо всех запомнившихся выступлениях. Поэтому журнал «Вертолет» планирует в ближайших номерах познакомить читателей с наиболее интересными докладами. Кстати, на форуме была отмечена конструктивная роль единственного в стране специализированного вертолетного журнала в деле объединения российских вертолетостроителей.

…Московский форум 2002 года – в прошлом. Он дал работе новый стимул, потому что доказал главное – у российского вертолетостроения есть не только славная история, но и перспективное будущее, поскольку есть интересные идеи, а главное – специалисты, способные воплотить их в жизнь и отдающие любимому делу все свои силы и талант.

Александр ХЛЕБНИКОВ

БЕЗОПАСНОСТЬ