Текст книги "Вертолёт, 2008 №3"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Из Франции в Россию

Коммерческий директор URALHELICOM Е. Занина на приемке вертолетов ЕС-130

В конце сентября 2008 года во французском городе Мариньяне состоялось событие, далеко не рядовое для российского дилера зарубежных вертолетов: представители «Уральской вертолетной компании URALHELICOM» принимали у производителя – компании Eurocopter вертолеты ЕС-130.

Делегация специалистов из России ознакомилась с технической документацией, провела ревизию основного и дополнительного оборудования вертолетов. Возможности машин были опробованы и в воздухе: во время летных испытаний прошли проверку все системы вертолетов. Изменчивая осенняя погода позволила протестировать EC-130 в различных метеоусловиях. Вертолеты показали себя наилучшим образом и в настоящее время готовятся к отправке в Россию.

Сегодня в нашей стране вертолетов ЕС-130 немного, их приход на российский рынок сдерживает высокая стоимость машины. Заводская цена ЕС-130 начинается от 2,3 млн. евро, доставка машины в Россию и таможенная «очистка» увеличивает ее до 3,5 миллионов. Однако спрос на EC-130 у нас все же есть: состоятельные заказчики весьма высоко оценивают качества этого вертолета.

В настоящее время EC-130 – самый современный и технологически совершенный в своем классе вертолет. В линейке гражданских машин компании Eurocopter это самый мощный однодвигательный вертолет. Система рулевого винта закрытого вентиляторного типа (Fenestron) обеспечивает EC-130 максимальную безопасность в полете и низкий уровень шума, производимого на местности, что позволяет использовать вертолет для полетов над городом. Он отлично подходит для мониторинга нефте– и газопроводов (кабина вертолета имеет прекрасный обзор), проведения поисково-спасательных операций, туристических полетов и корпоративных перевозок (просторная кабина вмещает 6 пассажиров).

Обладателем одного из новых EC-130, переданных уральской компании, стал бизнесмен из Краснодарского края. Этот вертолет будет также задействован на строительстве олимпийских объектов в Сочи.

Как известно, западная техника при всех ее положительных качествах требует высокого уровня технического обслуживания. Чтобы обеспечить владельцам ЕС-130 именно такой уровень обслуживания, компания URALHELICOM приступила к созданию первой сертифицированной по российскому законодательству авиационно-технической базы. Для ее оснащения закупаются необходимое оборудование и инструменты, российские специалисты проходят обучение на заводе компании Eurocopter. Сертификацию АТБ планируется завершить к середине 2009 года, но уже в 2008 году (после обучения специалистов) URALHELICOM сможет предоставить заказчикам некоторые виды обслуживания вертолетов EC-130.

EC-130

С июля нынешнего года для удобства своих клиентов компания URALHELICOM ввела новую услугу – обучение пилотированию вертолетов с выездом к заказчику. Такой подход позволяет владельцу винтокрылой техники (персоналу авиакомпании) сэкономить время и командировочные расходы, обучаться без отрыва от рабочего процесса. Важно, что будущие пилоты проходят обучение непосредственно на месте эксплуатации воздушного судна, могут провести пробные рабочие полеты с инструктором, отработать все необходимые маневры. Желающим освоить винтокрылую технику предлагаются три программы различной длительности (в зависимости от квалификации и летного опыта): обучение с нуля, переучивание с других типов вертолетов и переучивание с самолетов на вертолеты. Предлагаемые учебные программы одобрены Министерством транспорта России и рекомендованы для обучения управлению вертолетами Robinson и Eurocopter на территории страны.

Юлия ГРИГОРЕНКО, специалист по рекламе и PR, Уральская вертолетная компания URALHELICOM

Армейская авиация Италии осваивает NH-90

NH-90

Создание новых боевых вертолетов требует колоссального времени и огромных материальных затрат. Чтобы оптимизировать процесс разработки авиатехники, к участию в нем (с самых ранних этапов) привлекаются военные. Они должны грамотно и точно сформулировать, какие задачи армия намеревается решать с помощью этой техники. А далее уже конструкторы будут думать, каким быть летательному аппарату, чтобы эффективно выполнять поставленные задачи. Появление новой машины – всегда событие. Так было на заре вертолетостроения, так происходит и сейчас: каждый новый вертолет – это проверка технических решений, конструкторских находок и, конечно, стратегий его применения.

Сегодня наш разговор пойдет о среднем многоцелевом вертолете NH-90, разработанном в соответствии с техническим заданием командований вооруженных сил Франции, Германии, Италии и Нидерландов.

Если считать рынок самым взыскательным судьей, то проект NH-90 можно назвать уже состоявшимся, поскольку более 10 стран уже заказали этот вертолет. Он выпускается в двух модификациях: боевой транспортный (TTH – Tactical Transport Helicopter) и корабельный вертолет стандарта НАТО (NFH – NATO Frigate Helicopter). Число заказов на NH-90 в настоящее время составляет 507 машин, они поступят на вооружение 19 армий мира. Первые поставки уже начались. Так, 6 марта 2008 года армейская авиация Италии (Aviazione dell'Esercito Italiano – AVES) получила первую партию из 5 вертолетов в варианте TTH.

Лучшего способа познакомиться с новой техникой, чем провести день в штаб– квартире AVES в Витербо, нельзя и придумать. Такая блестящая возможность была предоставлена нам руководством армейской авиации.

На базу итальянских ВВС мы попали в сопровождении специалистов, осуществлявших первую проверку новых вертолетов: полковников Клаудио Джасперини, Массимо Бонези, Эроса Имбимбо, капитана Кларо Орсато и младшего офицера Габриеле Ригона. Возглавлял группу главнокомандующий AVES генерал Энцо Стефанини.

Прежде чем продолжить разговор о вертолете NH-90, несколько слов об истории AVES. Воссозданная после Второй мировой войны, в 1951 году, итальянская армейская авиация была укомплектована легкими разведывательными самолетами взлетным весом до 1500 кг: как страна, воевавшая на стороне гитлеровской Германии, Италия не могла иметь на вооружении более тяжелые самолеты. Однако это ограничение касалось только самолетов, а не вертолетов. Широкое распространение винтокрылой техники произвело настоящий «переворот» в развитии вооруженных сил страны.

В настоящее время вертолеты, которые были приняты на вооружение в начале 50-х, по-прежнему несут службу, хотя и кажутся устаревшими. Так, один из «ветеранов» – вертолет AB-206 используется (и успешно!) для обучения летного состава.

Структура вертолетного парка AVES в настоящее время такова: многоцелевые вертолеты (это в основном AB-205, AB-212 и AB-412), транспортные CH-47C (их замена на модификацию F планируется в ближайшем будущем), вертолеты связи A-109. На «службе» состоит и ударный A-129 Mangusta. Всего на вооружении AVES 249 вертолетов и 6 самолетов (три Piaggio P-180 и столько же Dornier Do-228).

AVES – мощная структура, состоящая из трех больших подразделений: учебно-тренировочной и боевой группировки; первого управления, сформированного на базе аэромобильной бригады (два авиационных и один пехотный полк); тылового подразделения (четыре полка, обеспечивающие боеготовность авиационных и пехотного подразделений). Численный состав AVES – 6500 человек (из них 550 пилотов).

AB-206

CH-47 Chinook

Новая машина – новая стратегия

Несмотря на то, что военный вертолет создается по заказу военных, нет гарантии, что он будет безоговорочно принят на вооружение. Современная история вертолетной авиации знает такие прецеденты – был заморожен, например, проект вертолета Comanche, на который возлагались большие надежды и на создание которого были затрачены колоссальные средства.

Как было уже сказано выше, итальянские военные сделали свой выбор в пользу NH-90, однако вертолет ждала серьезная проверка. По словам генерала Стефанини, NH-90 – это не просто абсолютно новая машина, а настоящий «рывок» в разработке техники. Это вертолет, позволяющий создать новую концепцию использования винтокрылой техники в военных операциях.

В соответствии со стратегией развития авиации итальянских вооруженных сил NH-90 должен стать основной машиной, с помощью которой будет реализована программа создания аэромобильных соединений. Вертолет заполнит «брешь» в структуре парка, заняв пустующую нишу между легкими многоцелевыми AB-205/212/412 и тяжелыми CH-47. В бою он будет действовать в теснейшем взаимодействии с A-129 Mangusta.

На аэромобильное соединение возлагается двойная задача: доставка штурмовых пехотных подразделений на места боевых действий (NH-90 может перевозить до 14 вооруженных бойцов) и удар с воздуха. Как мы видим, решение задачи возможно только в случае соединения усилий транспортных тактических вертолетов, в роли которых и выступают NH-90 TTH, десантных соединений и боевых вертолетов A-129 Mangusta.

В Европе поддерживают такую концепцию ведения боевых действий (особенно ВВС Германии). В США же, разрабатывая боевые операции, исходят из идеи применения большого количества техники – примерно бригады или дивизии. Совершенно очевидно, что итальянская армия по своей численности и финансовым возможностям не может разделять такой подход. В отличие от таких крупных и мощных в военном отношении держав, как Россия и США, Италия (то есть AVES) считает, что ставка должна быть сделана не на количество, а на качество авиаподразделений. Именно поэтому предполагается использование достаточно большого количества транспортно-тактических вертолетов и лишь нескольких боевых ударных машин. Боевые операции должны проводиться силами ударных вертолетов, поэтому главная роль в этих операциях отведена A-129 Mangusta и лишь в небольшой степени – NH-90.

В соответствии с поставленными задачами в составе первого управления сформированы два авиационных полка, которые должны выполнять разные задачи. Базирующийся в Казерте 5-й авиационный полк создан для проведения боевых операций. Ему будет передано 18 вертолетов NH-90. Расквартированный в Римини 7-й полк, напротив, ориентирован на проведение операций по переброске личного состава к театру боевых действий. Ему передадут 36 NH-90. Остальные 6 вертолетов (всего заказано 60 машин) будут базироваться в Витербо и осуществлять операции в составе специального боевого подразделения (REOS – Reparto Operazioni Speciali).

Однако у читателя может возникнуть законный вопрос: неужели задачу создания аэромобильного соединения нельзя было решить с помощью стоящих на вооружении многоцелевых AB-205/212/412? Генерал Стефанини в одном из своих выступлений так ответил на этот вопрос: «Конечно, можно, но только частично и с очень большими ограничениями».

Чтобы понять, о чем идет речь, сравним возможности этих вертолетов. Начнем с самых очевидных характеристик. Средняя крейсерская скорость многоцелевых вертолетов – 180 км/ч, продолжительность полета-2 часа. Крейсерская скорость NH-90 составляет 270 км/ч, продолжительность полета – 4 часа. Максимальная скорость AB-212 – 212 км/ч, а у NH-90 – 315 км/ч.

Далее, типичное для пехоты вооружение, которое доставляется вертолетом на поле боя, – 120-миллиметровая мортира, весящая 600 кг. На ее переброску вместе с бойцами нужно задействовать три «старых» вертолета. Теперь эту задачу может выполнить один NH-90.

Недавние операции в Афганистане показали, что возможности использования многоцелевых вертолетов в регионах с жарким климатом, да еще в высокогорье, ограничены, так как в таких условиях требования к технике сильно повышаются. Реально выполнять полеты могут только тяжелые CH-47 и CH-53. Допустим, вам надо перелететь из Кабула в Герат с грузом. Для этого нужно преодолеть перевал, высота которого достигает 4000 м. Вертолет «старого» типа должен облететь перевал, что, во-первых, очень удлиняет путь, во-вторых, вынуждает залетать в опасные зоны, которые контролируются противником.

Итак, для безопасных полетов на большой высоте нагрузка, перевозимая вертолетом, должна быть снижена на 50 %. В этом случае полезная нагрузка, перевозимая AB-212, составит только 400 кг, а полезная нагрузка NH-90 – 700 кг. Если же для перевозки максимального веса снизить загрузку топливом, продолжительность полета NH-90 составит примерно 2 часа – это максимально возможная продолжительность полета AB-212, эксплуатируемого в нормальном режиме.

Еще один важный момент – обслуживание. Вертолет AB-205 нуждался в плановом осмотре и обслуживании после каждых 25 часов налета. NH-90 в варианте TTH также нуждается в прохождении плановых контрольных проверок, но первый осмотр предполагается только после 300 часов налета (на осмотр уходит 1–2 дня).

Особо надо сказать о бортовом оборудовании. Вертолет NH-90 оснащен тепловизионной системой, системой FLIR (с камерой, позволяющей обнаруживать опасные объекты не только впереди, по бокам, но и под вертолетом), метеорадаром, цифровой картой, нашлемной системой обзора, электронной системой ведения боевых действий, системой определения препятствий (может обнаружить 5-миллиметровый провод линии электропередачи на расстоянии 500 метров), противообледенительной системой (работает до температуры -40 °C), унифицированной системой связи Link16 (принятой в итальянских вооруженных силах).

NH-90, поставляемые итальянской армии, оснащены средствами защиты, в которые входят два скорострельных шестиствольных пулемета M134D с вращающимся блоком стволов, цифровая электродистанционная четырехкратнорезервированная система управления, обеспечивающая высокий уровень выживания, снижающая уязвимость машины и утомляемость пилота во время полета.

Из приведенного сравнения видно, что при выполнении боевых операций NH-90 может спокойно заменить 2–3 многоцелевых вертолета. Кроме того, его возможности по температурному режиму, высоте, безопасности, нагрузке несравнимы с возможностями находящихся ныне на вооружении машин.

A-129 Mangusta

В кабине NH-90

После тренировки – в бой

Конечно, военные очень заинтересованы в скорейшем введении новой техники в эксплуатацию и готовы содействовать этому процессу. В марте 2008 года первая партия из 5 NH-90 (вертолеты в первоначальной базовой комплектации) была поставлена в учебный центр в Витербо. За ними последуют 7 машин в усовершенствованной комплектации IOC+ и 48 – в полной. Принятие на вооружение новой техники – комплексная программа, в которой участвуют не только летные экипажи. В этом процессе задействованы все службы, поскольку необходимо освоить ремонт и обслуживание вертолетов.

Твердая уверенность в возможностях машины и в своих силах позволила руководству AVES поставить перед собой, казалось бы, трудновыполнимую задачу – ввести первые NH-90 в эксплуатацию уже к концу 2009 года. Этот процесс предполагается разделить на три этапа. На первом пилоты должны освоить выполнение на новом вертолете всех необходимых операций. Промежуточный этап заключается в освоении транспортных операций, а также ночных полетов с использованием очков ночного видения и системы FLIR. Заключительный этап предусматривает выполнение полетов в связке с ударным боевым A-129 Mangusta.

Вертолет NH-90 оборудован всеми необходимыми системами, максимально облегчающими пилотирование. Для того чтобы освоить многофункциональную компьютерную систему, которая осуществляет связь, управление, навигацию, обеспечивает работу всей авионики, летчики проходят обучение на специально разработанном процедурном тренажере PTT, позволяющем воспроизвести взаимодействие всего бортового оборудования.

На тренажере каждый летчик должен отработать 300 часов, что составляет более 50 % всего учебного времени. Такое решение удачно не только с точки зрения обучения, но и с точки зрения уменьшения затрат: тренажер в двадцать раз дешевле вертолета и окупается в очень короткое время. Тренажер сэкономит силы курсанта, заменяя изнурительные летные тренировки, а заодно бережет летные часы.

Подъем «раненого» во время тренировочного полета NH-90

Габаритные размеры и летно-технические характеристики NH-90

Длина, м	19,56
Ширина, м	4,52
Высота, м	5,23
Максимальный взлетный вес, кг	10600
Максимальный вес в перегоночном варианте, кг	11400
Вес пустого вертолета, кг	6400
Грузоподъемность внутри кабины, кг	4200
Грузоподъемность на грузовой подвеске, кг	4000
Спасательная лебедка, кг	270
Габариты кабины (ширина/длина/высота), м	2/4,8/1,58
Объем кабины, м³	15,20
Максимальная крейсерская скорость, км/ч	305
Максимальная дальность, км	800
Перегоночная дальность, км	1200
Скороподъемность, м/с	8,7

NH-90 в полете

Нам представилась уникальная возможность полетать на NH-90 (позывные «nube 205») во время тренировочного полета. Был дождливый день, видимость около 8 км, небольшой ветер. Нашим пилотом был сам генерал Стефанини.

На подготовку NH-90 к взлету уходит примерно 15 минут. Это время может быть сокращено, если часть предварительной подготовки возьмет на себя техник (или бортмеханик), пока пилот проходит инструктаж.

На NH-90 предусмотрена система самотестирования. В течение 1 минуты все системы управления и бортовые системы проходят проверку, после чего выдается сигнал «go», то есть «все системы работают нормально», или «no go», что означает сбой в работе систем. Примечательно, что на решение системы тестирования нельзя повлиять, как нельзя пропустить или обойти саму проверку.

Оборудование, которым пользуются оба пилота, практически идентично. Только дисплей у второго пилота более специализированный, на него выведена цифровая карта, воспроизводящая изображение в режиме on-line.

Наш NH-90 летел вдоль реки на достаточно малой высоте и скорости 100–200 км/ч. В специальной зоне (обозначенной как «оранжевая 1») мы встретили другой вертолет, выполнявший учебную операцию спасения: экипаж поднимал на лебедке носилки с «раненым» (грузоподъемность лебедки 270 кг). При выполнении этой задачи пилоты отметили у вертолета только один очевидный недостаток: на режиме висения NH-90 задирает нос, что приводит к ухудшению обзора. Вот, собственно, и все.

Мы летели в район, обозначенный на карте как «оранжевый 4», где пилот нашел подходящую площадку и, совершив разворот на 360°, посадил вертолет. Из-за дождя рассмотреть место посадки было непросто, тут пригодилась система FLIR. Бортмеханик показал мне, как с ее помощью он выбирал площадку. Меня удивил низкий уровень вибрации в полете. Летчик подтвердил мои ощущения, добавив, что вертолет очень удобен в управлении. Заключение экипажа было единогласным: машина прекрасно управляется, маневренная, с хорошими летно-техническими характеристиками.

Генерал Стефанини озвучил официальное решение: NH-90 вводится в эксплуатацию.

Вертолет незаменим при проведении военных операций, требующих мобильности, оперативности и точности. Одна из главных задач любого государства – поддержание боеспособности и боеготовности своих вооруженных сил. Принятие на вооружение новейшей военной техники – один из способов решения этой задачи.

Дино МАРСЕЛИНО, Италия

А В И А С А Л О Н

АКТО-2008: смотр в области авиации

В столице Татарстана с 12 по 15 августа прошла 4-я Международная специализированная выставка «Авиакосмические технологии и оборудование. Казань-2008». В работе выставки приняли участие 111 предприятий из России, свои экспозиции привезли и представители иностранных компаний из Украины, Австрии, Германии. В рамках выставки прошла научно-практическая конференция «Современные технологии – ключевое звено в возрождении отечественного авиастроения», на ней было представлено 269 докладов и научных сообщений. В обсуждении проблем и перспектив развития авиакосмической отрасли приняли участие более 350 специалистов. Выставка была посвящена 120-летию со дня рождения выдающегося авиационного конструктора, академика А.Н. Туполева, которое отмечалось в эти дни.

В своем приветственном слове, опубликованном в первом выпуске новостного бюллетеня выставки, Президент Республики Татарстан Минтимер Шаймиев отметил, что проблема технологического обновления авиастроения – одной из самых наукоемких отраслей – является ключевой для России. Он подчеркнул, что успешная работа специализированной выставки и научно-практической конференции будет иметь большое значение для развития не только авиационной, но и многих других отраслей промышленности страны.

Судя по экспозициям, представленным на АКТ0-2008, многие промышленные предприятия и научные центры в последние годы развиваются именно в русле технического и технологического переоснащения производства, внедрения современных технологий.

Открытие выставки произошло при большом стечении народа: участников, посетителей, гостей. Поздравляя присутствующих с открытием выставки, Премьер-министр РТ Рустам Минниханов сказал, что АКТО имеет четкую направленность, вся ее работа посвящена совершенствованию развития авиатехники, которое в настоящее время немыслимо без новых технологий и новых материалов, без поступательного движения вперед. «Проведение такой выставки, как АКТО, – сказал в своем выступлении президент ОАК Алексей Федоров, – внушает оптимизм и надежду на то, что наша авиакосмическая промышленность находится на новом этапе своего развития, связанном с кооперацией и интеграцией отрасли. Генеральный директор ОПК «Оборонпром» Андрей Реус поддержал своего коллегу, коротко остановившись на интеграционных процессах, которые идут сегодня в вертолетостроении. Особо он подчеркнул тот факт, что в Республике Татарстан инициативы «Оборонпрома» всегда находят поддержку, что работа идет в русле одной выработанной стратегии. Это обстоятельство позволяет надеяться на что, что российские вертолеты, которые сегодня летают в более чем 100 странах, составят серьезную конкуренцию западной винтокрылой технике.

Первыми посетителями стендов выставки стали по традиции почетные гости, они же руководители предприятий отрасли, возглавляемые Рустамом Миннихановым. Практически ни одна экспозиция не осталась без внимания. Серьезная беседа состоялась у стенда украинской компании «Мотор Сич» (делегацию этого предприятия возглавлял на АКТО сам президент компании В.А. Богуслаев). Много вопросов было задано специалистам Казанского моторостроительного производственного объединения, ведущих научных авиационных центров России ВИАМ и ЦИАМ (на выставку в Казань приехали их руководители – В.А. Скибин и Е.Н. Каблов).

На пресс-конференции для представителей СМИ была еще раз подчеркнута необходимость, а главное, возможность движения авиапромышленности страны вперед. Вопросы представителей газет, радио и телевидения касались, в основном, процессов интеграции, активно идущих в настоящее время в авиапромышленности. Генеральный директор ОПК «Оборонпром» Андрей Реус, отвечая на вопросы журналистов, сказал, что в вертолетостроении процесс интеграции идет так же активно, как и в самолетостроении. Конечно, не все просто, но если какие-то разногласия с предприятиями отрасли и есть, они в тактике, а не в общей стратегии развития отечественного вертолетостроения.

…Наука всему голова. Это далеко не новое утверждение как никогда актуально сегодня. Не случайно пленарное заседание научно-практической конференции «Современные технологии – ключевое звено в возрождении отечественного авиастроения» привлекло такое большое внимание специалистов и прессы. Зал был полон, докладчикам было задано немало вопросов. Время показало (а выставка в Казани, как уже было отмечено, проводилась в четвертый раз), что АКТО стала местом, где встречаются все стороны, заинтересованные в развитии авиастроительной отрасли, от ученых до эксплуатантов.

В целом выступающие пришли к единодушному мнению: пока революционных изменений в состоянии отрасли не произошло. Технологическое отставание от передовых стран не сократилось, и если не справиться с финансовым и кадровым голодом, ситуация может стать катастрофической. Мотив не новый, и очевидно, что медлить уже нельзя. Но участники обсуждения отметили, что эту проблему нельзя решить в одночасье, она требует постоянного внимания.

Интерес слушателей вызвал яркий доклад генерального директора ВИАМ Е.Н. Каблова «Современные материалы и технологии – решающий фактор в создании авиационной техники», в котором он остановился на обоснованности использования композитных материалов в технологии производства летательных аппаратов, связанной с особенностями прочностных характеристик различных материалов в условиях деформаций. Да, работы в области композитных материалов в стране ведутся, однако нашим ученым есть что предложить разработчикам и производителям и помимо этого. В частности, речь идет о титане и сварных конструкциях из него, а также об уникальных технологиях сварки. Е.Н. Каблов говорил и о необходимости разработки коррозийной защиты материалов, о широких возможностях исследований в этом направлении, которые предлагает Центр климатических испытаний в Геленджике.

Генеральный директор «Оборонпрома» А.Г. Реус остановился на проблеме расширения модельного ряда двигателей и вертолетов. Он отметил, что сегодня необходимо решать вопросы серийного, а не штучного производства.

А.Г. Реус, В.А. Лигай, А.Б. Шибитов и Р.Н. Минниханов на АКТО-2008

На переднем плане макет вертолета «Ансат-М», за ним – вертолет «Ансат» Казанского авиапредприятия

О новейших разработках института для вертолетов, в частности, для Ка-226АГ рассказал генеральный директор ФГУП «НИИ авиационного оборудования» В.А. Чернышов.

Актуально, интересно, полезно. Именно этими словами, пожалуй, можно было охарактеризовать доклады, сделанные на секциях международной научно-практической конференции. Сами названия секций «Авиастроение: конструкция, проектирование и производство», «Двигатели и энергетические установки», «Авионика, оборудование и системы управления», «Радиотехнические системы и комплексы летательных аппаратов», «Информационные технологии в авиапромышленности», «Подготовка кадров и новые образовательные технологии» дают достаточно полное представление о широте охвата проблем, выносимых на обсуждение.

На первую секцию конференции «Авиастроение: конструкция, проектирование и производство» было подано более 30 докладов. Среди докладчиков специалисты ГКНПЦ им. М.В. Хруничева, КГТУ им. А.Н. Туполева, московской компании «Дарси», КВЗ. С большим интересом выслушали участники секционного заседания доклад М.А. Головкина – начальника НИО-5 Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского. В этом докладе были обобщены этапные решения института, направленные на совершенствование аэродинамической компоновки и летно-технических характеристик винтокрылой техники.

Традиционно активно прошло заседание секции «Авионика, оборудование и системы управления», было сделано много интересных докладов. Можно отметить работу Н.Н. Макарова (УКБП) и В.М. Солдаткина (КГТУ им. А.Н. Туполева) на тему «Методология построения и исследования информационно-управляющих систем обеспечения безопасности функционирования бортового эргатического комплекса», Е.Н. Гарина, В.И. Кокорина и Ю.Л. Фатеевой (ВПО «Сибирский федеральный университет) – «Применение навигационной аппаратуры ГЛОНАСС/GPS на малых летательных аппаратах». Ученые создали уникальную аппаратуру, которая позволяет определять по этой системе не только скорость вертолета, но и курс, тангаж и др.

Особое внимание привлекла, конечно, работа восьмой секции «Подготовка кадров и новые образовательные технологии». Кадры – одна из главных тем выставки, одна из самых животрепещущих проблем всей отечественной авиакосмической отрасли. Как ее решить? На этот вопрос старались дать ответ в своих докладах специалисты КГТУ, Министерства образования и науки Республики Татарстан, компании «Майкрософт Рус» и ICL-КПО ВС, Института проблем управления РАН РФ и многие другие. Активным участником конференции стал директор недавно созданного корпоративного университета ОПК «Оборонпром» Д.С. Столянский. Он выделил главный путь, по которому в настоящее время необходимо двигаться, если мы хотим «насытить» отрасль современными кадрами. Нужно внедрять в процесс обучения в профильных высших учебных заведениях целевые инновационные программы. В будущем возможно создание на базе наиболее перспективных в этом плане вузов единого учебного центра.

В рамках выставки прошел также семинар на тему «Вопросы комплектования предприятий электронными компонентами отечественного и иностранного производства».

Специалисты компаний «Тестприбор», «Аппаратура систем связи», Agilent Technologies отметили в своих выступлениях, что сегодня в России наблюдается дефицит комплектующих отечественного производства. В связи с этим производители вынуждены переходить на использование импортных компонентов, однако их применение не решает проблему. Зачастую зарубежные системы стандартов не совпадают с российскими, поэтому требуется проведение дополнительных испытаний, исследований, адаптация приборов и оборудования, приведение их в соответствие российским ГОСТам.

Работа выставки была достаточно насыщенной и полезной, многие участники продемонстрировали интересные разработки в области авиастроения. В этом году Гран-при выставки удостоились ОАО «Туполев» и его казанский филиал за разработку высокоэффективной авиационной техники в лучших традициях А.Н. Туполева; ЗАО «ГипроНИИавиапром» (г. Казань) за разработку проектов высокотехнологичных авиационных производств; ФГУП «Научно-исследовательский институт авиационного оборудования» (г. Жуковский) за разработку цифровых комплексов и систем авионики нового поколения; ОАО «Авиаприбор-Холдинг» (г. Москва) за создание интегрированного бортового комплекса вертолета «Ансат»; ФГУП «Аргон» (г. Москва) за разработку высоконадежных бортовых вычислительных средств для аэрокосмических систем; ООО «Пластик» (г. Самара) за разработку и внедрение эффективных технологий производства крупногабаритных конструкций из композиционных материалов для авиационно-космической техники.

Р.Н. Минниханов, А.Г. Реус и ректор КГТУ им. А.Н. Туполева Ю.Ф. Гортышев

Многие предприятия были награждены дипломами I степени, среди них: ОАО «Мотор Сич» (Украина) за эффективное развитие кооперации с российскими предприятиями при производстве авиационных двигателей; ОАО «Элекон» (г. Казань) за разработку технологии производства высоконадежных электрических соединителей; ОАО «Опыгно-конструкторское бюро «Сокол» (г. Казань) за внедрение технологий ЗБ-моделирования при создании авиационной техники; ОАО «Савеловский машиностроительный завод» (г. Кимры) за создание высокоэффективных прецизионных станков для аэрокосмической промышленности; ЗАО «Научно-технический центр «Модуль» (г. Москва) за создание и внедрение вычислительных средств обработки больших потоков информации; ООО «Фирма «МВЭН» (г. Казань) за внедрение полимерно-композиционных материалов при создании легких летательных аппаратов; ЗАО «НПФ «Диполь» (г. Санкт-Петербург) за разработку технологических решений по комплексному оснащению производств электронной техники; ОАО «Казанское моторостроительное производственное объединение» за внедрение модульных конструкций газоперекачивающих агрегатов; ОАО «Альметьевский завод «Радиоприбор» за развитие технологий производств антенно-фидерных систем; ОАО «Конструкторско-производственное предприятие «Авиамотор» (г. Казань) за развитие технологий поддержки в эксплуатации двигателей семейства «НК»; ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко (Украина) за создание высокоэффективного двухконтурного реактивного авиадвигателя АИ-22.