Текст книги "Вертолет, 2004 № 3"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

Применение вертолетов: проблемы и перспективы

Ми-8МТВ

Авиация – важная составная часть единой транспортной системы России, играющая большую роль в развитии экономики страны. Самолеты и вертолеты используются не только ря перевозок пассажиров и грузов, они применяются в интересах народного хозяйства (общепринятая аббревиатура – ПАНХ), выполняют различные по своему целевому назначению и технологическому характеру авиаработы, такие, как обработка сельскохозяйственных угодий, аэрофотосъемка, монтаж строительных конструкций, тушение пожаров, патрулирование и др.

Использование авиатехники для нужд народного хозяйства началось практически с момента зарождения ГА и было вызвано конкретными задачами, поставленными жизнью. Вначале это была только авиахимобработка полей от вредителей, санобработка местностей, где были отмечены вспышки серьезных инфекционных заболеваний. По мере развития экономики страны возникали новые задачи: системное обеспечение производства сельскохозяйственных культур, авиаподдержка разработки и добычи полезных ископаемых, в особенности западно-сибирского нефтегазового комплекса.

В доперестроечный период воздушными судами ПАНХ выполнялся большой объем пассажирских и грузовых перевозок, обрабатывалось около 100 млн. га сельскохозяйственных площадей, выполнялось более 100 видов авиационных работ. С началом перестройки эти показатели существенно уменьшились по причине резких структурных преобразований, отсутствия финансирования, устаревания (морального и физического) авиатехники, которая перестала отвечать современных требованиям, предъявляемым к ней заказчиками (рис. 1).

В последние годы (2000–2003 гг.) наметилась положительная тенденция роста объемов авиаработ в стране. Эта тенденция, по нашим оценкам, будет развиваться. Однако темпы этого развития зависят и от того, насколько согласованно будут работать производители авиатехники и ее потребители – эксплуатанты.

В настоящее время в отраслях экономики России применяются следующие типы вертолетов отечественного производства, допущенные к эксплуатации в ГА: Ми-2, Ка-26, Ми-8Т, Ми-8 МТВ, Ми-8АМТ, Ми-10, Ми-34, Ка-32Т, Ка– 32С, Ка-32А, Ка-32АО. В общей структуре парка воздушных судов вертолеты составляют 54 %. Из них «физически новыми» можно считать Ми-26, все модификации Ка-32, Ми-8МТВ, Ми-8АМТ и Ми-34, что составляет 15 % численности парка вертолетов. Остальные вертолеты, разработанные и в большинстве своем произведенные в 60–70 гг. прошлого века, по многим летно-техническим и летно-экономическим параметрам существенно отстают от зарубежных аналогов. Структура нашего парка воздушных судов отличается от структуры зарубежного наличием небольшого количества типов и их модификаций. Так, в типоразмерном ряду вертолетов грузоподъемностью до 1000 кг в России экплуатируется три типа (Ми-2, Ка-26, Ми-34) восьми модификаций, в то время как за рубежом (Италия, Франция, Германия, США) число подобных типов более 25, модификаций – более 50.

Состояние эксплуатируемых в ГА России вертолетов характеризуется большим моральным. и и физическим износом, не соответствием летно-технических характеристик и потребительских свойств рыночным требованиям, слабой укомплектованностью пилотажно-навигационным оборудованием, средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ и техническими средствами для выполнения авиационных работ.

Применение вертолетов в отраслях народного хозяйства включает в себя ряд авиационных работ, имеющих специфические особенности по технологии выполнения. «Руководство по авиационным работам», принятое ИКАО в 1984 году, включает 49 наименований, объединенных в несколько групп: аэросъемка, авиационно-химические работы, воздушные наблюдения и патрулирование, авиаработы в строительстве, использование авиации для целей связи, аварийные операции и др.

Как отмечалось выше, вертолеты, эксплуатируемые сегодня, по многим параметрам не удовлетворяют современным рыночным требованиях. В мировой практике такие проблемы решаются путем проведения частичной или полной «модернизации» оснащения старых вертолетов современным пилотажно-навигационным оборудованием, новыми техническими средствами для выполнения авиаработ, а также наземным оборудованием. Кое-что в этом направлении делается и в России: на МВЗ им. Миля начаты работы по глубокой модернизации вертолета Ми-2, на ОАО «Камов» создан вертолет Ка-226 – дальнейшее развитие вертолета Ка-26, который хорошо зарекомендовал себя при выполнении авиаработ, особенно з сельском и лесном хозяйствах.

По летно-техническим характеристикам, вертолет Ка-226 не уступает в своем классе лучшим мировым образцам. Низкий расход топлива обеспечивает большую продолжительность полета: с основным баком 4,3 часа, с дополнительным. – 6,4 часа, что особенно важно для выполнения патрульных полетов. При энерговооруженности вертолета 0,38 л.с./кг, скорости полета 200–220 ку/ч и дальности 600 км производительность его увеличивается на 43 %, а себестоимость работ снижается на 25 %. Масштабы применения того или иного вертолета зависят от наличия дополнительного и специального оборудования или технических средств для выполнения авиаработ.

Для различных вариантов примeнения на вертолете Ка-226 предусмотрен широкий выбор дополнительного и специального оборудования: внешняя грузовая подвеска грузоподъемностью 1300 кг, бортовая лебедка грузоподьеуностью 300 кг, внешний багажно-грузовой контейнер, громкоговорящая установка для внешнего оповещения с воздуха, авиационный прожектор с дистанционным управлением, гиростабилизированная круглосуточная оптико-электронная система, бортовой видеомагнитофон, индивидуальные спусковые устройства для беспарашютного десантирования людей, медицинские носилки, комплект медицинского инструмента, средства спасения людей на водной поверхности, подвесная транспортно-спасательная кабина на 2–3 человека. Такой набор оборудования позволяет расширить сферу применения вертолета.

На наш взгляд, наиболее эффективной схемой создания и внедрения в народное хозяйство вертолетов является совместная деятельность разработчиков авиатехники и ее эксплуатантов. Именно последние задают требования к будущему вертолету, очерчивают возможную сферу его применения, формируют необходимую номенклатуру технических средств по выполнению авиаработ, состав бортового оборудования. Все это является исходными требованиями для конструкторов вертолета.

Ка-226

Рис. 1. Динамика основных показателей применения вертолетов

В качестве положительного примера такого сотрудничества можно назвать совместную работу НПК «ПАНХ» и ОАО «Камов» при создании зертолета Ка-226. Наша компания является не только ведущей научной организацией в области применения авиации для нужд народного хозяйства, но и крупным эксплуатантом (более 30 самолетов и вертолетов). В компании накоплен богатый опыт разработки технических средств и технологий ведения авиаработ. В 1996 году нами по заказу ОАО «Камов» была выполнена научно-исследовательская работа, в которой:

– проведен сравнительный анализ основных технических и экономических характеристик отечественных и зарубежных вертолетов взлетной массой 2,5–3,5 т по основным, вариантам их применения;

– дана оценка соответствия технико-экономических характеристик вертолетов Ка-26 и Ми-2 технологическим требованиям выполняемых видов авиаработ и изложены основные технико-экономические требования к вертолетам грузоподьемностью 1–1,3 т;

– определена область применения данного класса вертолетов, виды и объемы авиаработ, перспективы их развития до 2015 года, а также рыночная конъюнктура и потребность в авиауслугах на период до 2015 года;

– даны общие и частные рекомендации по завершению разработки, проведению модернизации и ускоренному вводу в эксплуатацию вертолета Ка-226 в системе ГА.

Такая совместная работа разработчиков и эксплуатантов, по нашему мнению, позволила создать вертолет, который воплотил в себе все научные достижения, имеет широкие перспективы использования и может составить конкуренцию западным аналогам.

НПК «ПАНХ» выполняет большой объем практических вертолетных работ, в toy числе и за рубежом. Параллельно выполняются исследования перспектив и особенностей применения воздушных судов в интересах отраслей народного хозяйства. В частности, был проведен анализ особенностей применения вертолета Ка-32 на авиаработах в различных отраслях народного хозяйства, проанализированы особенности его летно– технических характеристик и оборудования, дана оценка перспективности его применения на отдельных видах работ, возможности их выполнения согласно действующему РЛЭ.

Все это, несомненно, будет способствовать более эффективному и безопасному использованию вертолетов на авиаработах в отраслях народного хозяйства.

Большой объем научных исследований был проведен НПК «ПАНХ» (ВНИИ «ПАНХ» ГА) как самостоятельно, так и совместно с МАИ по изучению процессов осаждения распыляемых веществ с воздушных судов сельскохозяйственного назначения. Была разработана математическая модель процесса осаждения капель в возмущенно у следе за соосным вертолетом типа Ка-26 и алгоритмы расчета агротехнических характеристик авиационно-химических работ. Сопоставлением результатов расчетов по разработанной математической модели с данными летных испытаний подтверждена ее достоверность на различных режимах полета ВС и работы опрыскивающей аппаратуры, в том числе и при наличии бокового ветра. Это дает основания для использования созданного пакета прикладных программ, при выборе рациональных режимов полета ВС, способов размещения и комплектации сельхозаппаратуры, обеспечивающей требуемые агротехнические характеристики авиаработ; позволяет более оперативно и эффективно создавать и доводить до практического применения более совершенные и модернизированные образцы технических средств для распределения химвеществ.

Ми-26

Рис. 2. Прогноз развития пассажирских и грузовых перевозок

Снижение эффективности эксплуатации вертолетной техники в последние годы привело к замедлению списания устаревших ВС. Вследствие этого не происходит обновление парка, который по своим потребительским свойствам не удовлетворяет требованиям заказчиков. В таких условиях все большее значение приобретает программу модернизации вертолетов. Модернизация – это общая тенденция развития мирового вертолетостроения. Это особенно важно для фирм, парк вертолетов которых достаточно велик. В России такой фирмой является МВЗ им. М.Л. Миля. На наш взгляд, МВЗ должен предлагать на рынок не только новые вертолеты с усовершенствованными характеристиками, но и переоборудовать старую технику по новым стандартам.

В настоящее время российские эксплуатанты вертолетов ориентированы на внешний рынок. При обвальном снижении объемов работ доходы от экспорта авиауслуг являются единственным, источником, который может поддержать работоспособность авикомпаний.

Иностранные же заказчики обычно предъявляют повышенные требования к качеству предлагаемых услуг. Авиакомпания «ПАНХ» неоднократно участвовала в тендерах на оказание авиационной поддержки международных проектов (Каспийский трубопроводный консорциум, «Голубой поток», тушение пожаров и пр.) в Испании, Италии, Турции, Греции, на Кипре. Условия тендера обычно представляют собой увесистый документ в 300–500 страниц, где прописано буквально все: от требований к навигационному оборудованию до одежды экипажа. И мы должны стараться удовлетворить все эти требования, иначе тендер не выиграть. Многие требования невозможно выполнить без разработчика вертолета, который, к сожалению, не всегда оперативно откликается на просьбы эксплуатанта. Так, например, в январе 2003 года НПК «ПАНХ» выиграла тендер на проведение мониторинга трубопровода Каспийского трубопроводного консорциума. Согласно условиях тендера, победитель в течение года должен оснастить вертолеты Ми-8МТВ специальным оборудованием: метеолокатором, комбинированным навигационным прибором GPS, дальномером, футомером и т. д. Указанное оборудование известных зарубежных фирм – производителей авионики оперативно было закуплено нашей авиакомпанией, и вот уже год продолжается переписка с МВЗ им. Миля по самым разным техническим, организационным и прочим вопросам, связанным с возможностью установки этого оборудования. Казалось бы, МВЗ должен быть заинтересован в расширении возможностей применения вертолетов на авиаработах, однако на практике получается иначе…

Ка-32

По нашему мнению, только совместная работа и общая заинтересованность эксплуатантов, разработчиков авиатехники из научных организаций может изменить к лучшему положение, создавшееся в авиации ПАНХ. Только совместными усилиями можно расширить область и увеличить объемы ПАНХ, для чего имеются необходимые объективные предпосылки, связанные с ростом спроса на применение вертолетов.

В 2002 году (по сравнению с 1999) среднегодовой прирост перевозок пассажиров составил 20 %, а объем грузовых увеличился на 10 % по сравнению с 2000 годом При такой положительной тенденции объем перевозки пассажиров и грузов к 2015 году может достигнуть уровня 1990–1992 гг. (рис. 2). Мы все должны быть к этому готовы.

Владимир Козловский, Генеральный директор НПК «ПАНХ»

На войне как на войне…

Ми-24

В феврале 2004 года исполнилось 15 лет со дня вывода советских войск из Афганистана. Война, длившаяся десять лет, стала самой тяжелой для нашей армии после Великой Отечественной войны. За прошедшие годы написано об афганских событиях немало, однако до сих пор эта война остается одной из самых «закрытых». Особенно там, где речь может идти о причинах потерь, которые понесла наша армия в живой силе и технике. Своими размышлениями на эту тему делится с читателями журнала участник войны в Афганистане, начальник группы вооружения вертолетов майор Александр Артюх.

Работая над статьей, я разговаривал со многими участниками афганской войны. Высказывались разные мнения по поводу наших потерь. Немало было людей, которые говорили, что писать об этом не нужно. Почему не нужно? Ведь потери были, и переписать историю по своему желанию мы не можем. Я сам участник афганской войны и считаю, что имею право высказать свое мнение, в том числе и по поводу так называемых «небоевых потерь». Это не наше «завоевание», это проблема всех воевавших и воюющих армий. Большинство вылетов английских истребителей на перехват немецких дирижаблей в Первую мировую войну заканчивалось аварией при ночных посадках по возвращении с задания. Лучший ас всех времен и народов Эрик Хартман начал свою боевую карьеру с того, что разбил на взлете вертолет, который ему поручили перегнать на фронт. И таких примеров можно назвать множество. На мой взгляд, выражение «небоевые потери» – в корне неверное. На войне не бывает небоевых потерь, все боевые. Только причины у них разные.

За 10 лет войны в Афганистане боевой опыт получили почти все летчики фронтовой авиации и многие экипажи дальней авиации. Летчики 40-й армии выполнили почти миллион боевых вылетов. Боевые потери составили 107 самолетов и 333 вертолета.

Основная тяжесть воздушной работы легла на плечи летчиков армейской авиации. Вертолет стал одним из символов афганской войны. Он решал задачи в огромном диапазоне: от ударов по противнику до доставки продовольствия и горючего. Большинство потерь тоже приходилось на долю вертолетчиков. Каждый год в среднем 30–40 экипажей не возвращалось с боевых вылетов. За десять лет было немало сделано для защиты вертолетов и экипажей, выработаны новые тактические приемы, накоплен огромный опыт. Но и противник не стоял на месте, пройдя путь от дедовских «Буров» до ЗГУ (зенитно-горные установки) и ПЗРК (переносные зенитно-ракетные комплексы), от неумения стрелять по воздушным целям до грамотно организованных укрепрайонов с системой оповещения, засадами.

И все же в чем причина высоких потерь в армейской авиации? Боевые действия происходили з горно-пустынной местности, при высоких температурах, что было непривычно для большинства летчиков, да и сами боевые вылеты были не похожи на то, чему их учили в Союзе. Уже первый год войны показал большие просчеты в подготовке экипажей. Так, например, эскадрилья Ми-8 60-го ОСАП за 1980 год потеряла 6 вертолетов: из них только один был сбит, остальные разбиты при посадке. Наибольшее количество аварий вертолетов приходится на взлеты и посадки на высокогорных площадках. Вот только несколько дат: 25 июня 1981 года, 20 июня 1985 года и 11 августа 1987 года. Посадка и взлет с высокогорных запыленных площадок при высоких температурах является, пожалуй, самой сложной частью полета. Вот что пишет об этом Герой Советского Союза летчик-испытатель В.П. Колошенко: «Двигатели, сжигая огромное количество керосина и выбрасывая раскаленные газы, раскручивают несущий винт. Чем больше сжигается керосина, тем быстрее вращается винт. Он отбрасывает вниз горячий воздух и перемешивает его с раскаленными газами. Эта смесь воздуха и газа растекается в стороны, а затем поднимается вверх и вновь устремляется вниз… Вокруг вертолета образуется настолько плотная пелена, что еще до взлета машина оказывается в нисходящем потоке воздуха, смешанного с пылью и газами. Подняться вертикально вверх вертолет с тяжелым грузом не может, для этого не достаточно его лошадиных сил. Взлет и посадку на заснеженную или пыльную площадку может выполнить только летчик высшего класса, как говорят, летчик от Бога».

Но в Афганистан приходили летчики из обычных частей, и уровень их подготовки был явно недостаточен. С каждым годом доля опытных летчиков, участвующих в боевых операциях, снижалась. Почти нормой стала вторая командировка в Афганистан. Из-за малочисленности армейской авиации бывали случаи и третьего «заезда». Именно из-за нехватки летчиков в середине 80-х годов Сызранское ВАУЛ сделало несколько выпусков летчиков-прапорщиков по ускоренной программе, пополнялась армейская авиация и за счет летчиков, подготовленных в ДОСААФ (надо сказать, что профессиональный уровень их был достаточно высоким). В армии все больше становилось командиров экипажей – летчиков III класса. Две-три недели подготовки непосредственно на месте изменить ситуацию в корне не могли. Кроме того, инструкторский состав на базах в Афганистане боевого опыта практически не имел.

В 1980 году посадкам на высокогорных площадках обучали только командиров звеньев. Через четыре года в Кандагаре при подготовке эскадрильи Ми-8 для замены этим сложным посадкам обучали командиров звеньев и старших летчиков. Но война идет по своим законам, и задачи одинаковой сложности приходилось решать всем: опытных пилотам и «третьеклассникам». Учиться приходилось в боевых вылетах.

Подполковник Сергей Новиков, кавалер орденов боевого Красного Знамени и Красной Звезды, дважды побывал в Афганистане. В 1984 году он вместе с группой летчиков прибыл по замене в Кандагар из Забайкалья. Ему, как и другим молодым командирам экипажей, достался вертолет Ми-8Т, сильно уступавший по мощности новому Ми-8МТ. Новиков вспоминал, что привыкать к жаркому климату юга Афганистана было очень нелегко.

Уже через месяц пришлось осваивать посадку на запыленную площадку. В соответствии с заданием пара вертолетов вылетела на «точку» забрать раненого. Ведущий вертолет приземлился на площадке, после чего выяснилось, что раненого привезут через час. Новиков, который пилотировал ведомый, все это время находиться в воздухе не мог, не хватило бы топлива, а уйти на базу, оставив ведущего одного, тоже было нельзя. И Новиков принял решение садиться. Перед самой посадкой облако пыли закрыло землю, но вертолет все же удалось посадить. При осмотре места посадки летчики заметили, что левое колесо шасси остановилось всего в нескольких сантиметрах от артиллерийской гильзы, врытой для обозначения границы площадки. Чуть в сторону – колесо разорвало бы о гильзу и вертолет перевернулся бы. Первая же посадка на высокогорную площадку едва не закончилась аварией.

Второй случай произошел з октябре 1984 года в ходе Паншерской операции. В Кабуле были собраны вертолеты со всего Афганистана. Ми-8 выполняли по несколько вылетов в день с десантом на борту. В первом полете старший лейтенант Новиков, высадив десант, на взлете резко взял на себя «шаг-газ». Вертолет, оторвавшись от площадки, потерял обороты, «посыпался» вниз и приводнился в реку Паншер. И на этот раз судьба хранила экипаж. Река была неглубокой (вода доходила только до низа кабины) и имела ровное, без больших камней и ям, дно. Набрав обороты, уже осторожно «вынув» машину из воды, Новиков полетел в Кабул. Все это время ведущий постоянно запрашивал ведомого в эфире. Старлей не отвечал, потому что боялся взыскания за свое «купание». В итоге получил взбучку и за это. Третий случай, едва не приведший к катастрофе, произошел с Новиковым уже в самом конце его командировки в Афганистан. При посадке в пустыне Регистан несущий винт вертолета ударил по балке, пробив в ней солидную дыру. Пришлось пересадить спецназовцев в другой вертолет и своим ходом, лететь в Лашкаргах, а это около 20 минут полета! Вот так молодые летчики набирались опыта, становились настоящими асами. Сергею Новикову повезло, но многим эта наука стоила жизни. Экипаж вертолета Ми-8Т капитана Харина погиб при взлете на первое боевое задание 9 апреля 1980 года. Летчик не справился с управлением, и вертолет упал на землю. 7 июля 1987 года после взлета капитан Булатов не справился с управлением и столкнулся с землей. Погиб экипаж и 11 пассажиров – демобилизованные бойцы спецназа.

Слишком дорогой ценой давалась наука! В первый год 181-й ОВП в Куздузе потерял шесть вертолетов Ми-24Д – все они разбились в горах. Иногда в заключениях комиссий по разбору аварий было написано: «Ошибка экипажа». Да, летчик, разбивший вертолет, виноват. Но, как правило, он летает так, как его учили. Главная причина, видимо, кроется в самой системе подготовки летчиков, и прежде всего военных.

В мирное время у военных летчиков налет гораздо меньше, чех у гражданских он составляет около 100 часов, плюс строгие рамки инструкций, ограничения в режимах полетов, однообразные учебные задания. Главной особенности вертолета – его «умению» садиться и взлетать с площадок ограниченных размеров обучали и обучают явно недостаточно. 22 апреля 1987 года экипаж Ми-24 50-го ОСАП смог сесть на площадку Суруби только с третьего раза. Но ведь под огнем противника или в случае вынужденной посадки даже второй попытки не будет.

Однако трагический афганский опыт не заставил высокие инстанции как-то изменить систему подготовки летчиков. Курс боевой подготовки предусматривает обучение посадкам, на площадку ограниченных размеров., но обычно это только место на аэродроме, обозначенное флажками. Да и то на освоение такой посадки отводится только несколько полетов. Зато до последнего времени оставалось обучение бомбометанию, хотя уже к 1987 году в Афганистане с вертолета не бомбили. Усилившиеся ПВО душманов оставляли вертолетам мало шансов уцелеть. Зачем, спрашивается, тратить время, ресурсы вертолетов и керосин на то, что не пригодится?

Ми-8МТВ

…В боевых действиях 41-я ОBЗ миротворческих сил в Таджикистане не участвовала. Но потеряла в авариях с 1994 по 2000 гг. больше десятка вертолетов. Все они случились на взлетах и посадках. В.П. Колошенко в свое время написал письмо командующему ВВС П.С. Кутахову с предложением своих методик полетов в сложных климатических условиях. Ему ответили, что в услугах гражданских лиц не нуждаются. К сожалению, часто оказывался невостребованным и огромный опыт летчиков, прошедших Афганистан.

Истинные причины гибели вертолетов и экипажей во время войны з Афганистане не всегда указывались в выводах комиссий. Во-первых, из стремления не порочить память членов экипажа, во-вторых, часто командирам было невыгодно указывать истинные причины потерь: тогда сразу стали бы видны их просчеты и ошибки в подготовке экипажей и организации боевых вылетов. Укрывательство истинных причин потерь, конечно, не шло на пользу делу.

Однако даже опытные летчики, прошедшие Афганистан дважды, допускали ошибки, приводившие к потерям и катастрофам. Так, 15 сентября 1987 года при высадке десанта вертолет, пилотируемый подполковником Зенковым, потерял обороты, покатился по склону и загорелся. В живых остались только командир, борттехник и 6 из 13 десантников. За два-три года между командировками снижалась «натренированность» пилотирования в сложных условиях. Не всегда летчик возвращался на прежнее место службы, а условия разных районов Афганистана сильно различались: высокогорье в центральной и северной части, тропики в Джелалабаде, пустыни на юге и западе.

Часто плохую службу играла и переоценка некоторыми опытными летчиками своих возможностей. Так, в мае 1987 года в Шаджое капитан Олейников опустился на недопустимую высоту и срубил прибор наведения Ми-24 о скалу. Аналогичный случай произошел также в Газни…

Об одном случае переоценки своих возможностей и возможностей техники рассказал С. Новиков. В 1994 году он уже после двух афганских командировок и академии служил в составе миротворческих сил в Таджикистане. Экипаж под его командованием выполнял рейс на высокогорную точку Верхний Ванч. В вертолет набилось много пассажиров, был явный перегруз. Но Новиков, посчитав, что с этой ситуацией он вполне справится, начал взлет. Ми-8 МТБ «не тянул» и на разбеге несколько раз сильно ударился передней стойкой. Экипаж даже решил, что передняя стойка подломана. Оторвав все же вертолет от земли, командир тут же «бросил» машину вниз, в ущелье, чтобы набрать скорость – афганский прием. Перейдя в горизонтальный полет в низу ущелья, почти у самой реки Ванч, летчик неожиданно увидел перед собой линию электропередачи. Мгновенно среагировав, Новиков «перескочил» препятствие, благо, скорость у вертолета уже была. Сели нормально, и на этот раз опыт помог избежать тяжелых последствии. Но этот случай показывает, насколько высока должна быть ответственность командира за принятое решение.

…При подготовке экипажей к боевым вылетам в Афганистане практически отсутствовала психологическая подготовка. Даже очень хорошо подготовленный экипаж может растеряться в боевых условиях. Люди по-разному реагируют на опасность, каждый по-своему переживает стресс. И винить человека в этом нельзя. Другое дело, что нужна помощь профессионального психолога. Старший лейтенант С. Соловьев, борттехник Ми-24, передал свой вертолет другому борттехнику, а через несколько часов вертолет был сбит и борттехник погиб. На Соловьева это так сильно подействовало, что некоторое время он не мог летать. Однажды начальнику ТЭЧ звена пришлось его даже ударить, чтобы заставить сесть в вертолет. Соловьев сумел победить страх, перешел на Ми-8, много летал в горячих точках. Но кто знает, чего это ему стоило.

Практиковавшаяся всю афганскую компанию методика замены летчиков целыми эскадрильями тоже имела свои слабые стороны. Обычно из прежнего состава оставались самые опытные экипажи, которые в течение двух недель передавали опыт новичкам. Но, конечно, это очень маленький срок, и всех тонкостей показать невозможно. Вот что пишет в своем дневнике А. Маслов, оператор Ми-24, о сопровождении вертолета Ми-8 с вновь прибывшим экипажем: «С этими глаз да глаз, то им пост покажи, то ветер подскажи. Водишь их, как слепых котят, то туда повернешь, ту туда запретишь лететь..». Один из таких вылетов едва не закончился трагически. 26 сентября 1987 года Ми-24 капитана В. Плеханова и ст. лейтенанта Маслова сопровождал на посты Ми-8. При заходе на посадку на 27-й пост Ми-8 и Ми-24 не увидели друг друга на встречных курсах. Разошлись в считанных метрах.

Возможно, целесообразнее было производить замену звеньями, тогда общий уровень эскадрилий не менялся бы. Зимой 1986 года 239-я ОВЭ в самом начале своей работы в районе Гудалеканай потеряла сразу два Ми-24. Пара Ми-24 сопровождала Ми-8 с десантом. Более мощные Ми-8МТ легко перескочили горный хребет, а Ми-24 не хватило мощности. Они упали на склон, к счастью, экипажи не пострадали. Через три месяца новый состав эскадрильи практически в том же месте и по той же причине потерял еще два вертолета Ми-24, но экипажи погибли. Видимо, «заменщики» были слабо информированы о работе своих предшественников.

Подвеска лопастей вертолета Mи-8MTB-2 после ремонта

В немалой степени на уровень потерь влияли ошибки руководства при организации боевых вылетов, подборе экипажей и их подготовке. Не все командиры оказались способными правильно оценивать ситуацию и принимать решения. Генерал-лейтенант В. Шканакин в своем докладе з 1987 году прямо обвиняет командиров полков и эскадрилий в больших потерях. 21 апреля 1987 года 280-й ОВП в Кандагаре участвовал в операции по разблокированию одного афганского гарнизона. На удалении 20 км от аэродрома столкнулись два вертолета Ми-8. Спастись удалось только штурманам и двум десантникам из десяти. Несмотря на потерю двух вертолетов, операция продолжалась. На подходе к цели был сбит вертолет Ми-24. После этой потери операция была свернута. Этот случай показал большие просчеты з подготовке всей операции.

Еще один случай. Два вертолета Ми-8 и пара Ми-24 239-й ОВЭ со спецназом на борту выполняли воздушную разведку и досмотр караванов. Был замечен мотоциклист, для досмотра была высажена группа спецназа. Вертолеты ушли на ближайшую посадочную площадку, однако скоро вылетели обратно, поскольку по группе был открыт огонь из гранатометов. Ведущий вертолет Ми-8 на подходе к цели заметил окоп с гранатометчиком. Летчик успел сманеврировать, и граната ударила в створки грузовой кабины. Высота была минимальной, экипаж произвел посадку недалеко от наших бойцов. Ведомый вертолет под огнем душманов приземлился рядом и, взяв на борт 20 десантников, начал взлет. Летчику не хватило опыта и хладнокровия в этой сложной ситуации. Едва оторвавшись от земли, вертолет рухнул в речку. Высота была небольшая, и никто не пострадал. Вывез всех на своем вертолете майор Майданов. За этот подвиг он получил звание Героя Советского Союза. Позже выяснилось, что вертолет с группой спецназа приземлился у кишлака, где располагалась школа гранатометчиков. Разведотделы располагали такой информацией, но до экипажей она доведена не была!

… В авиации нет мелочей, и работа каждой службы влияет на выполнение боевых задач и безопасность полетов. Условия жизни, питание личного состава во время афганской компании оставались всегда большой проблемой. И не только афганской. 0 людях у нас всегда думали в последнюю очередь. Все это не могло не влиять на безопасность полетов. Налет летчиков армейской авиации превышал годовую норму в 2–3 раза. Экипажах приходилось выполнять в иные дни по 6–8 вылетов. Вот запись в дневнике оператора Ми-24 Маслова от 30 мая 1987 года: «Из кабины выходишь – комбез хоть выжимай, мокрый о? пота. Охлаждаться нечем, вентилятор гонит горячий воздух, а кондиционер не включаем, так как мощности забирает много». Неудивительно, что в таких условиях экипажи допускали ошибки. Так, 10 июня 1987 года Ми-24 50-го ОСАП сел на аэродром прямо на днище: экипаж под командованием капитана Плеханова забыл выпустить шасси (это был уже третий вылет вертолета). Спасло то, что скорость была небольшой, и летчик успел поднять вертолет и выпустить шасси.