Текст книги "Лётные дневники. Часть 7"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 11 страниц)

              РЛЭ рекомендует в таких случаях отключить САУ, немедленно выключить РА-56, предварительно установив кран кольцевания на «ручное». Они этого не сделали, и ложные сигналы от системы устойчивости-управляемости шли на рулевые агрегаты, те дергали рули в другую сторону, а бустера не пересилишь. Надо знать.

              Сколько уже произошло у нас катастроф по управлению самолетом; я только помню: Шилак, Карши, Фальков, Иркутск, вот пятая, в Китае.

              Да, на опасной машине мы летаем, но лучшей нам не видать. Вчера случайно в Российской газете читаю: Ту-154 будет летать до 2020 года! Молодцы конструкторы – заложили резерв ресурса!

             Да дерьмо! На дерьме советском летаем, по необходимости, по нищете великой. Другого-то ничего нет, и не предвидится, и не будет, ибо – развал всего, а по чистой случайности еще сохранилось производство нашего жеребца. И никто никогда не поставит на нем дублирующую тросовую проводку.

              Будь готов! Всегда готов!

              А я свою ласточку все равно люблю. Этого не объяснишь.

             8.07.  Как везем на юг детей, так у меня открыта кабина. Экскурсанты сопят за спиной. Я – нарушаю.

           Но кто же вырвет детишек из цепких объятий коммерции, приобретательства и халявы.  Ведь они кругом видят одно: деньги кругом чуть не дармовые, и добываются любым, большей частью, нечестным путем, а правит везде кулак. И маленькие сердечки ожесточаются, и в них проникает лицемерие.

            Так пусть же хоть на минуту прикоснутся к честной, благородной, тяжелой, интересной, мужской профессии.  Интерес – вот главное, что может зацепить душу ребенка.

               Но когда я гляжу на прилизанную рекламу, как биржа забирает у меня несмышленого пацана, как он идет, разинув рот, по ее величественным залам, как его похлопывает по плечу лощеный финансист, который ничего в этой жизни не производит, тем более, в советском союзе, а спекулирует ценными бумагами и ловит курс валют, – и это считается почетным делом настоящих мужчин! – я зверею.  Я сажаю в свое капитанское кресло мальчишку, даю ему в руки облупленные рога настоящего штурвала – кто кого пересилит?  Биржа или самолет?

            Ну, давайте все станем финансистами. Кто же тогда будет таскать штурвалы? Кто вообще тогда заинтересуется реальной жизнью: строительством, транспортом, добычей, выращиванием хлеба?

            Кто кого кормит в этой жизни?

            Я – нарушаю. Дети вечно толпятся в кабине. Пусть же хоть один потом придет мне на смену!

             Подходишь на стоянке к только что зарулившему самолету. Он стоит, опустив натруженные, потные крылья, капли дождем стекают из ледяных подмышек, хранящих еще холод стратосферы. Фары мертво, по-рыбьи, таращатся в стороны. Колеса, приняв на себя и затормозив многотонную массу машины, дымятся от натужного внутреннего жара. Трясутся шланги от жадно, судорожно заглатываемого топлива. Освободившиеся стойки шасси со вздохом облегчения разжимаются, чтобы через час со стоном и напряжением вновь взять на себя полный, стотонный вес, просесть в ожидании желанной, в вихрях приходящей подъемной силы крыльев. Молчат усталые агрегаты, отдыхает извертевшаяся шея радиолокатора, запрокинулись авиагоризонты в тяжелом забытьи, замерли компаса, заглушены датчики скорости и высоты. Короткий отдых.

           Потом все оживет. Засвистят турбины, вспыхнут и устремят свои лучи вперед фары, завертятся колеса – и вперед, в небо.

           И командовать всем этим буду я.

           А может – ты?

           Может, хоть один затаивший дыхание за моей спиной мальчишка заболеет мечтой летать?

           Или все же – биржа?

             20.07.  В отряде тщательно изучается иркутская катастрофа. Наконец-то пришел официальный приказ.

             Так как меня допекло, я пристаю к командирам воздушных судов с обсуждением. Но всем или плевать, или недосуг, все как-то пытаются замять…

            Раз министр сказал, что экипаж действовал в полете безупречно, то и приказ составлен в том же духе: да, ошиблись при принятии решения на взлет с горящей лампочкой «Опасные обороты стартера», но в аварийной ситуации –  безупречно. Экипаж сделал всё.

              На траверзе полосы у них загорелось табло «Пожар», и командир сказал: «Илья, горим!», а бортинженер доложил о пожаре второго двигателя.

             Дальше такие команды: «Действовать согласно РЛЭ!» и «Номинальный режим!»

             Высота была 2100, скорость 550, курс обратный взлетному, где-то траверз дальнего привода, режим двигателей в наборе и так стоял номинальный… Дальше опытнейший летчик продолжил набор до 2800 и ушел от полосы на 24 км, ведя беседу с Ильей, который себе разряжал и разряжал все три очереди противопожарной системы в мотогондолу горящего двигателя. Да еще сработала сигнализация пожара в отсеке ВСУ. Поговорить, конечно, было о чем.

              Безупречный экипаж тем временем все набирал высоту, уходя все дальше от спасительной полосы. Потом дошло, что уже тушить нечем и сейчас сгорим.

             Тогда только старый командир доложил земле о пожаре и решении заходить правым доворотом на полосу.

             За время спаренного разворота успели снизиться до 900 метров. Значит – могём? Где ж ты раньше был…

             Потом решились выпустить на всякий случай шасси, и тут же рявкнулась первая гидросистема, шасси только успели сняться с замков. И стало падать давление в двух других гидросистемах, наверно оттого, что от высокой температуры потекли соединения трубопроводов высокого давления.

            Включили насосные станции, которые не поддержали давление, а только скорее выгнали жидкость через дырки.  Поздно. И тогда второй пилот доложил: «Ребята, ни х… не управляется».

             Дальше самолет летел на режиме чуть ниже номинала, снижаясь в сторону города, с вертикальной 2-4 м/сек, на скорости 510, с убранными закрылками и предкрылками, со стабилизатором на нуле, с углом траектории к горизонту 1-2 градуса, – летел! И так они и прилетели в ферму, с тангажом 3-5 градусов и незначительным правым креном.

             Никто не пытался тронуть тот стабилизатор, не пытался с его помощью как-то уменьшить скорость снижения, сбалансировать самолет хоть на скорости 400 км/час. Полный шок. Экипаж бездействовал.

             А может, видя, что до полосы не дотянуть, а впереди город, экипаж решил, что  лучше упасть до города?

             Об этом в приказе не сказано.

             От момента загорания табло «Пожар» до отказа всех гидросистем прошло ровно 4 минуты. Тот корреспондент не соврал, все точно расписал.

            Ну, хотя бы, раз уж на то пошло, на разборе тщательно разобрать, изучить действия экипажа, который сделал все…  чтобы погибнуть. Нет, изучается причина и ищется враг: проклятые заводчики, плохое КБ, плохой самолет.

             Ну что ж. Самолет, верно, плохой. Ну а экипажи у нас молодцы.

Капитаны говорят мне, пилоту, летающему с 67 года, пролетавшему на «Тушке» пятнадцать  лет: «Э…»   И еще раз: «Э…» – и пожимают плечами.

           Э… вот мы не привыкли доверять сигнализации. Э…  сколько было ложных срабатываний… Вот и они, наверно, думали…

           Ага. Когда загорелась лампочка, сигнализирующая, что стартер идет в разнос, а после взлета загорелось табло «Пожар» – какие тут ложные срабатывания? Горим, Илья! Стартер таки разнесло!

           Думали… Когда тут прыгать надо. И я по дурацкой своей привычке подумал: а может, я не совсем прав, что лезу в дебри? Может, дядя лучше меня понимает?

            Да нет, Вася, ты сам уже дядя.  Ты-то как раз и прав. При чем тут сомнения. Ты зачем пролетал 27 лет – чтобы к пятидесяти годам перестать доверять матчасти? Тогда не верь и авиагоризонтам – может, и они врут? Может, нырять под облака и искать землю визуально?

             Ты капитан, и твое капитанское дело в полете (раз уж принял решение взлетать) – не совать свой нос к бортинженеру в кнопки.  Ты ведешь бой, и каждая секунда – на твоей ответственности. Твоя борьба – пилотирование. Пусть его выполняет второй пилот, но движением самолета управляешь ты. И если при пожаре, рядом с полосой, ты ведешь дебаты, да еще и набираешь высоту, – ой, я глубоко сомневаюсь  в твоей профессиональной состоятельности. Пусть тебе под 60 и ты летчик от бога. Бог тебя и прибрал… с пассажирами.

            За четыре минуты сесть можно. Ты сам на тренажере это отработал.

            Ну, пусть даже отказало бы управление над торцом полосы – но уже самолет шел  бы к земле: под тем же углом,  2 градуса, с вертикальной 3-4 м/сек, но – на скорости 300, а не 500; но на полосу, а не на ферму. Ну, ударились бы, ну, перегрузка 2, ну, 3, ну, развалились бы – кто осудит? Вот тогда бы сказали: экипаж сделал всё, попробуй-ка ты лучше сделать.

           А поставить номинал  и уходить от полосы с набором… вот это и есть   всё?

           Спасибо хоть составителям этого приказа за то, что для думающих они между строк оставили достаточно информации, да плюс схема полета в плане, в масштабе, расписанная по времени, с накладкой переговоров. Вот по этой схеме, по удалениям, по времени и высоте, по докладам и командам, – по всему этому мыслящий, не кабинетный, а реальный линейный пилот, представит себе явственную картину, как действовал безупречный экипаж и его опытнейший, от бога, капитан.

           А теперь о Як-42. Летели из Саратова в Сочи, через Минводы, ночью. И над Кавказом у них отказал, замкнул аккумулятор, обесточились цепи, все погасло. Ну, согласно рекомендациям РЛЭ, они там чегой-то еще перещелкивали… но получилось еще хуже. Ток кончился, связи нет, ничего нет.

           Что ж капитан?

           А капитан заложил вираж на 180, ориентируясь по краю видимого из-под кромки облаков закатного неба, по магнитному, неточному компасу, «бычьему глазу», взял примерный курс на Минводы, сумел в предгорьях аккуратно снизиться и по мигающим маячкам найти в ночи аэродром. Потом пристроился к заходящему на посадку «туполенку», установил давление аэродрома по данным из бланка погоды, где Минводы брал запасным, зашел за «туполенком» как за лидером и приземлился за ним следом – без связи, без фар, без приборов и без огней. Парой садились, как истребители. Понимая, что его никто не видел во тьме, не знает о нем ничего и на него сейчас усядется сверху следующий борт, высадил на обочину пассажиров и отправил бегом проводника на перрон – сообщить кому-нибудь, чтоб передали на старт, что на полосе стоит обесточенный самолет.

           Я не знаю, от бога ли капитан, но я б ему с удовольствием пожал руку. Вот только не пойму – в информации не сказано, – почему он  не зарулил на перрон? Может, что-то такое с управлением передней ногой или с тормозами, что обесточенный самолет не рулит?

           Ну, молодец. Донсков его фамилия. Героев надо знать. Казак лихой.

              23.07. Рейс на Белгород оказался для меня рейсом отдыха. Весьма часто примыкающий к нам последнее время Пиляев не мешал мне лететь, большей частью терзая радар и, между делом, Филаретыча, который, впрочем, не особо на него праздновал, а молча делал свое дело. Гроз хватало, но перед Уралом я настоял залезть на 11600, и дальше полет протекал спокойно. Посадки и в Волгограде, и в Белгороде не представили для меня особой сложности, скорее даже блеснул.

           Переспали в гостинице; я утром, предполагая, что полетит Коля, купил в пустом вокзале какую-то фантастику Берроуза и весь полет обратно читал в салоне.

            Шли вдвоем с Сергеем в волгоградский АДП, и он начал предъявлять претензии к работе Евдокимова: вот, медлителен, вот, никакой реакции, запаздывает с пилотированием в директорном режиме, любит автопилот, а надо на руках, на руках… ты его распустил…

           Я согласен кое в чем; ну, насчет реакции Серега загнул: Коля мастер спорта по горным лыжам. Во всем остальном я тоже не вижу криминала. Да если бы у нас все вторые пилоты так летали, то нам смело можно уходить на пенсию. Посадки же Коле удаются мягчайшие, Сергей сам убедился.

            Я согласен, что надо ему больше пилотировать вручную, но мой метод – от простого к сложному; на автопилоте научился, прочувствовал массу, – теперь начнем шлифовать  ручное пилотирование; это тяжелее.

            А насчет требовательности я прямо сказал: ты требуешь с людей строго, даже жестко, придираешься; люди обижаются, Сергей.

            Он слегка смутился. Да… он, конечно, придирается… но если бы это был бесталанный, то и бог бы с ним, но Коля-то летчик хороший, с него и спрос больше.

            Разговор перешел на методы воспитания, требовательность, психологию, – короче, наш профессиональный разговор. Хотелось бы, чтобы обиды проверяемых, резко и прямо высказанные мной, заставили Сергея задуматься о своих методах и педагогических нюансах. Все же он чуть смутился… Но, я думаю, вряд ли он уже изменится, уже, пожалуй, поздно.

           Привыкнув воспитывать молодежь с крестьянской грубоватой прямотой, иной раз и с матерком, обтесывая нюансы, –  он мои интеллигентские изыски считает ненужной мужикам слюнявостью.

           Молодежи, конечно, нравится мое доброжелательное отношение, стремление облегчить процесс обучения хорошим психологическим климатом, собственно, само желание научить. Ибо у нас предостаточно еще капитанов, которые до сих пор считают, что курица не птица, стюардесса не девица, вертолет не самолет, а правый летчик – не пилот.

Поэтому ко мне стремятся  в экипаж.

          Ну, а среди равных… Я не скрываю своих ошибок, рассказываю о них открыто всем, пусть учатся, и меньше всего при этом забочусь о своем авторитете. А ведь многие не только, боже упаси, не распространяются о своих ошибках, а наоборот, напускают на себя вид, надувают щеки… хотя все прекрасно знают, кто чего стоит.

           Но и чужие ошибки, ставшие достоянием гласности, я разбираю не щадя, и тоже вслух. Не знаю, этично ли беспокоить прах погибших товарищей, но если за их ошибками лежат горы трупов, то я переступлю через этику. Молчать нельзя. Если покойный командир в Иркутске совершил ряд непростительных ошибок, то о нем, о мертвом, я не стесняюсь говорить то, что он заслужил, о его несостоятельности.

             Мы не имеем права молчать. Другое дело – что он за личность. Туда я не лезу, я его не знал; может, он был прекрасный человек. Но как профессионал  он оказался беспомощен; а был путь к спасению, и он им не воспользовался, даже не пытался, а действовал, по моему разумению, на рефлексах, на инстинкте.

            Так вот. Равные мне по мастерству, по возрасту, начальники, – пусть они считают меня чудаком, мне от этого ни холодно, ни жарко. Мы с ними все скоро уйдем, и по каждому из нас останется память. В конечном счете, это самое важное. А уж если не останется памяти, то не останется и общества.

             28.08.  Накануне пятидесятилетия.

             Надо точно рассчитать запас своих резервов, знаний, а главное – осторожной стариковской осмотрительности (потише-потише), – чтобы хватило до конца. Уже я ничего нового в теории почерпнуть не смогу, новые знания просто не воспринимаются мозгом. Это и есть  основной итог прожитых пятидесяти лет.

              А мне дочь все задает вопросы: а почему ты не хочешь летать за границей? А почему бы тебе не переучиться на DC-10? Не выучить английский?

            Вот, вот, потому. Поэтому. Я уже на новое не способен. А старое, добытое опытом, отлежавшееся и надежное, – можно еще использовать, надо только оптимально рассчитать возможности и работать по старым, отполированным стереотипам.

            Теперь я понимаю «потише-потише» Кузьмы Григорьевича Рулькова.

            Учеба становится для меня непосильной. Когда в УТО по метеорологии мы недавно стали учить новые коды, я это понял. Конечно, коды я выучил, в той степени, в которой они понадобятся мне для практической работы, это утряслось само… Но я убедился, и не только на этом примере, что началось снижение.

            Вот и придется лавировать, как между грозами, используя и свой пока еще достаточно высокий потенциал, и накопленный опыт, чтобы протянуть подольше и как-то осилить неизбежные, так не желаемые мною новшества.

            Я не хочу изменений в своей сложившейся работе именно из-за этого: сбиваются стереотипы, а способности адаптироваться у меня почти исчерпаны.

             И о любви к профессии. Любит человек скорее не само дело, это приедается, а любит он спокойную уверенность в стабильности и собственной состоятельности, выработанную привычной профессией. Незыблемость и уверенность в завтрашнем дне к старости становятся главными аргументами.

             Вот и я люблю эту самую свою незыблемость. Одно да потому. Стереотип.

             Так зачем мне в пятьдесят лет английский и неизвестная, тяжелая работа в иранских горах. Это удел тех, кто помоложе и пожаднее к жизни. Да и жару выше +27 я не переношу. Я бешусь от нее.

             20.09.  Втягиваюсь в полеты после отпуска. С непривычки даже дневной Владивосток показался тяжеловатым. А ведь, по сути, – рейс отдыха: туда-обратно, днем, с пустыми руками. Но вечером едва дополз до кровати.

           А вчерашний Краснодар получился таким, что против него Владик – просто легкая прогулка.

           Туда добрались без приключений. Просто тягомотина: высидеть пять часов за штурвалом. Но вот непривычная, за 30, жара  быстро загнала нас  в относительно прохладную гостиницу. Легли было спать, но не тут-то было: кондиционер сломался.

           А дальше – отсылаю к воспоминаниям десятилетней давности о том же Краснодаре или Владивостоке: духота, наматывание влажных простыней и полотенец на тело, шлепки, вздохи, – и так  всю долгую ночь. Я лично не сомкнул глаз.

            Утром купили мелочевки на рынке, загрузились в старенькую 124-ю; экипаж предупредил, что очень поющая машина. Я полез ремонтировать форточки, обрезал торчащую резину окантовок; в ход пошли  и жеваная бумага, и найденная случайно жвачка, прилепленная детворой к железке у самолета, и кухонный нож, и лезвие от бритвы.

             Кое-как выровнял я кромки множественных заплат (нищета наша), запер форточку и дал наказ  не открывать ее в промежуточных портах, чтобы не выпали затычки.

            В наборе она попела, а на эшелоне подавилась жвачкой, затекшей от перепада в мелкие щели, и утихла; запевала и снова глохла.

             Усталость от бессонной ночи… обычное дело. Кажется, ну, опишу когда-то, ну, нарисую картину… А что напишешь. Это надо попробовать самому, оно иногда полезно.

            В Уфе было прохладно, и мы чуть отошли от жары. Тщательно изучили прогнозы… но Норильск есть Норильск: он закрылся, и мы, сделав для порядку кружок, ушли на Хатангу.

             В Хатанге ремонт, туалеты не работают; пассажиры привычно отправляли естественные надобности за углом… обычные условия советского Заполярья. Хорошо  хоть  комаров не было.

             Рабочее время кончалось, надо было решать, ночевать ли здесь или попытаться перелететь в Норильск. После неоднократных телефонных переговоров я решился, и мы перелетели. Там нас не задержали, и мы, нарушая все что можно насчет рабочего времени, улетели домой. Сели под утро. Коля развез по домам. Шестнадцать часов работы.

           Обычная, рутинная работа.  Ну, то что в Норильске начинался гололед и предельный боковой ветер, что я посадил машину невесомо, – после бессонной ночи и затем четырнадцати часов борьбы с дремотой, с ревущими ногами, под периодическую песнь форточки, которая в последнем перелете раскаленным буравчиком сверлила нам мозги, – это само собой. Привычное дело. Все посадки удались, а в Хатанге я и вообще посадил на цыпочки. Тоже само собой.

             Приехал домой и ждал у двери десять минут, чтобы раньше времени не разбудить Надю, которой рано вставать на работу. Возбуждение после полета снял хорошей стопкой водки, закусил – и вырубился до обеда.

             Через пару дней снова в Норильск, там уже снежок пробрасывает, зима на носу, холод, гололед на перроне, заряды… Это хорошо, это – наше… Какой еще, к черту, Иран.

               Привычно материли работу, боролись с усталостью, дремали по очереди, определяли вечные неисправности и залипухи матчасти: то курсовая, то РСБН, то автопилот, то связная радиостанция…

             Спасибо бабулькам-проводницам: не задавая вопросов, усталые как ломовые лошади, они только кормили и кормили нас, изыскивая в небогатом рационе нашем и как-то облагораживая все съедобное и почти съедобное. Поджаренная булочка с маслом и повидлом, бульон с красным болгарским перцем, зажаренная в духовке казенная курица, посыпанная травками, и кофе, кофе, кофе, – из личных запасов…

             Люблю летать со старушками, да и они любят летать со мной. Расшаркались на выходе из самолета, взаимно благодарили друг друга, желали всех благ. Раз мы все держимся за работу, то зачем бы нам портить друг другу настроение, запряженным в одно ярмо… сколько нам там его осталось. И у них ведь тоже ноги ревут и спины отстегиваются… а за стаканом вина, в общих воспоминаниях, вроде даже молодеем.

            В прошлом полете читали  опубликованную в газете запись кабинных переговоров злосчастного А-310. Как я говорил, так оно и было.  И даже еще хуже: все три пилота (с проверяющим!) были тут же в кабине и щелкали клювами: ах, пролетаем прекрасный город Новокузнецк, ах, какое небо, ах, какие огни на земле…

            Когда они прощелкали увеличение крена почти до 60 градусов и самолет опустил нос и пошел со снижением в глубокую спираль, и в кабину ворвался свист, и грохот сорвавшегося  с крыльев потока, и сигнал критического угла атаки, – явно штопор, – вот когда они, трое опытных пилотов прозевали все это и встали перед фактом, что минуту назад ахи и охи, а сейчас самолет беспорядочно вращается, – тогда началась работа.     Командовал правый пилот, проверяющий. «Крен туда! Нет, сюда! Нет, туда! Взлетный режим!» Трижды: «Ты установил полный газ?» И на всем этом фоне истерический крик  капитана: «Вылезай! Вылезай! Вылезай!» И так – двенадцать раз…

          Пацана он все же, видимо, вытащил и сам вскочил в кресло. Судя по тому, что упоминалась «ножка», – старались вывести из штопора, а газ, видимо, дали асимметрично, чтоб этой «ножке» помочь остановить вращение. Им вроде удалось вывести из штопора, и дальше уже переговоры только о выводе из глубокого пикирования: «плавнее, плавнее, не тяни, выходит, выходит, сейчас выйдем, сей…» И всё.

            Резко тянуть нельзя, сломаешь самолет, а плавно – может не хватить высоты. Очень уж мал диапазон допустимых перегрузок у пассажирского лайнера.

            То ли они, видя, что земля уже близко, все же рискнули потянуть, то ли, слишком медленно выбирая просадку, израсходовали всю высоту. Так или иначе, а из штопора вывели слишком поздно.

           Я им не судья. Они не летали на пилотажных Як-18 в училище, а сразу на Як-40; где ж им уметь практически выводить из штопора. Да это и не главное. Главное – прозевали, что самолет вошел в крен, довели машину до сваливания. Мальчик еще спросил: «А чего это она сама поворачивает?» «Сама?»  «Как это – сама?» И крик второго пилота: «Ребята!»… но уже поздно.

             Чего тут разбираться. Бросили машину на произвол судьбы.

            Ясно одно. На левом кресле пацан 16 лет, первый раз в жизни держится за штурвал. А на правом кресле – пилот-инструктор, первым в стране освоивший новейший зарубежный лайнер… и он прозевал…

            А вообще, это надо тех читинских биоэнергетиков спросить: как там над Белухой излучение?

          29.09.  Обсуждаем случившуюся накануне катастрофу черемшанского Як-40. Закрылась Тура, и командир, Толя Д., вместо того чтобы уйти на запасной в Байкит, где вроде бы была отличная погода, пошел почему-то на Ванавару, которая в два раза дальше, но… следующая посадка должна была быть в Ванаваре, вот они и пошли туда. И топливо у них кончилось, за полсотни верст до Ванавары. Они пытались сесть с заглохшими двигателями на реку, но зацепились за дерево, и самолет развалился.

          Командир опытнейший. Мы с ним  вместе летали командирами еще на Ил-14. Как ни ломай голову, а объяснить такое его решение можно только какими-то экономическими, может, рваческими, шкурными интересами.

         А может, топливомер соврал – был же подобный случай где-то под Сургутом, но там сели благополучно на лед.

         Меня эта катастрофа как-то не волнует. Ну, сделали глупость, сами погибли, угробили людей, – с точки зрения летчика это примерно как если бы взлетел – и тут же отдал штурвал от себя. Нелогичный, глупый случай.

         Народ как с ума сошел: шкурные, экономические интересы выше профессиональных. Это и есть развал страны. Сместились все ценности и приоритеты, и люди ошибаются в принятии верных решений.

         3.10.  Почему Толя Д. не пошел на запасной в Байкит?  Потому  что Байкит за обслуживание рейса требует оплату наличными, которых у экипажа нет. Нищий аэропорт Байкит, брошенный в море самоокупаемости, Байкит, созданный-то только для обслуживания нерентабельного Севера, – Байкит можно понять. Но, тем более, можно понять и решение командира Д.  Чего лезть в этот Байкит, –  будучи поднятым в рейс из резерва, без гроша в кармане, – сидеть и ждать там, пока чиновники договорятся об оплате, а самому на последние копейки глодать пресловутый консервированный колбасный фарш в буфете…

          Главная ошибка командира – это три неудачных захода в Туре. Лез, лез и лез, пока не убедился, что бесполезно  и что топлива едва хватит до Ванавары, – а больше и некуда идти, потому что Байкит требует наличные.

          А надо было таки садиться в Байките, раз уже ошибся и выжег топливо. Но – понадеялся на русский авось, что дотянет на соплях до Ванавары. Может, топливомер завышал и обнадеживал…

           Двигатели у них остановились на высоте 3000. С вертикальной, ну, 7 м/сек можно продержаться в воздухе минут семь. Рядом работали два вертолета, шел Ан-24, пытались как-то помочь, подсказывали, что где-то здесь болота…

          Но они те болота уже проскочили. Речушка Чамба, скорее, ручей, давала еще какую-то надежду сесть. Командир отправил экипаж в салон, и последние слова его были «Ищите нас на речке». Там и нашли, через десять минут. Самолет упал на спину, видимо, зацепившись за дерево; салон с людьми снесло, а пилотская кабина упала в воду. Там валуны… кто ж их увидит с воздуха…  да и возможностей для маневра без двигателей не имелось. Спасать было некого.

           Я делаю повторный заход, только  когда есть лишнее топливо, заначка, и есть надежда, что погода вот-вот улучшится, – и все это лишь при наличии курсо-глиссадной системы, которая, если уж припечет или удастся выдавить необходимые для захода цифры видимости и облачности, позволит сесть всегда, пусть даже вслепую.

           Но по приводам хоть сто раз заходи – ничего не увидишь, пока не зацепишься взглядом за землю. Тут принципиальное различие способа посадки: или это пилотирование по приборам до касания, или это визуальная посадка, когда пилот ориентируется на глаз, как он идет относительно посадочной полосы.

           Цепляться глазом за землю на тяжелом самолете – незрелость. Нет нужды. Мало того, я писал уже, как в Полярном Коля после ВПР погнался за землей и инстинктивно увеличил вертикальную скорость, что смертельно для тяжелого лайнера.

           На тяжелом воздушном судне принцип  такой: чем ближе к земле, тем стабильнее должны быть параметры, незыблемее траектория, уже клин отклонений. Но зато, если обладаешь уверенностью в себе, экипаже и машине, по такой методике землю искать не надо: она подойдет под колеса сама, и там где надо, где сходятся в условную точку плоскости курса, глиссады и ВПП.  Чего дергаться.

         Поэтому я делаю контрольный заход лишь там, где есть курс и глиссада.

         А в Туре стоят только привода.

        28.10.  Какая-то общая усталость за октябрь чувствуется. Поэтому, когда вчера с утра приехали на Мирный, а наш аэропорт закрылся очисткой полосы,  с удовольствием завалились на койки  и хорошо выспались.

          Был гололед. Коля было засомневался, доверю ли я ему рулить; я доверил все полеты и руления. Справился он вполне, позавидовал бы любой проверяющий высокого ранга.

          В Мирном был хороший боковой ветер, сцепление 0,5, посадка на пупок, пробег под уклон. Заходили в автомате; на ВПР, отключив автопилот, Коля уклонился против ветра, думаю, непроизвольно, но правильно; я и сказал, чтобы он так и садился сбоку от оси, ибо, когда будет протягивать вдоль пупка, машину может ветром потащить вбок, вот и выйдет на ось.

           Так оно и вышло. Тяжелая машина на хорошей скорости прошла торец, Коля выровнял, пупок подплыл под нос, он протянул вдоль, скомандовав «малый газ», и колеса мягко коснулись бетона.

           Я сидел, руки на коленях; ноги же зажал на педалях, зная Колин грешок – чуть сучить ногами на выравнивании. Но он хорошо справился: развернул нос машины по оси, опустил ногу, попробовал по моему совету тормоза, сказал, что не очень, и стал интенсивно, до скорости 120 км/час, тормозить. И полполосы не пробежали. Ну что тут скажешь, похвалил человека.

          Назад взлетал на полупустой машине, 37 пассажиров всего, мороз -20, она пошла в набор по 33 м/сек, и за 10 минут мы заняли 10600.  Ласточка.

          Дома сыпал снег. На кругу нам дали уменьшение коэффициента сцепления с 0,4 до 0,35; погода же была сносная, ветер слабый, и Коле для тренировки все способствовало, хотя условия такие для ординарного второго пилота по документам – запредельные. Он зашел, однако со ста метров умудрился уйти на точку ниже глиссады и так и шел под торец. Пришлось сделать замечание… нет, лезет; пришлось чуть подтянуть ему штурвал. Догнал глиссаду, пошел выше; я снова подсказал. А центровка-то задняя… Короче, пока он на 30 метрах ловил утерянную, вернее, безграмотно испорченную мной глиссаду и вертикальную скорость, стараясь в то же время не упустить ось полосы, – напряжение сковало его пространственное восприятие. Возник левый крен, и я трижды ему это подсказал. В результате Коля подвесил легкую машину на трех метрах; пришлось и это подсказать; он снизился, Витя четко доложил «два метра, два метра, два метра», ну, это уже, считай, сели. Легкая машина мягко спарашютировала, Коля успел чуть подхватить, и коснулись мягко.