Текст книги "Лётные дневники. Часть 7"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 11 страниц)

         Полетов все меньше и меньше. Билет на Москву теперь  стоит: первый класс  – 47 тысяч; второй, т.е. бизнес-класс, – 44 тысячи; рабочему классу – 29 тысяч. Кто ж полетит. Вот, пока среди пассажиров шок, нас выгоняют в отпуска, у кого они еще остались.

         Основное противоречие в авиации: топливо и загрузка. В сумме вес конструкции, загрузка и топливо не должны превышать допустимой подъемной силы крыла. Загрузки больше – бери топлива меньше. А голубая мечта экипажа – полный бак топлива. Как у нас говорят: лишнее топливо в баках –  не лишнее.

         Поэтому, правдами и неправдами, экипаж старается заначить топливо. Оставляем всегда друг другу лишнюю неучтенную тонну при передаче машины по эстафете. На дальних рейсах только это и выручает. А значит: экипажи давным-давно эксплуатируют самолеты с превышением заявленного конструктором максимального полетного веса, или точнее, взлетной массы. Потом, по прошествии лет, эксплуатант добивается у конструктора узаконивания этого, проверенного жизнью нарушения.

         Так мы стали  летать с взлетной массой 100 тонн вместо 98, а теперь разрешили 102 тонны.

         Но по бумагам, боже упаси, все по закону. Это уж наши маленькие секреты.  Правда, это секреты Полишинеля: их все знают. Летишь туда – расход ну уж очень большой, пишешь маленький остаток (чтоб не превысить посадочную массу 80 тонн). Летишь обратно – расход ну уж очень маленький, ветер всегда ну очень попутный. И в баках плещется заначка. Ну и так далее.

          Но вот короткий полет – в Норильск. Как ни крутись, а заправка на «бешке» 20 тонн, если запасной Игарка, и 21 тонна, если Хатанга. И на ВПР в Норильске остается 6.5, ну, 7 тонн, это на 1 ч.15 мин. Можно сделать один кружок, если что.

         Вот мне и пришлось повертеться нынче. Была бы пара тонн лишних, я бы спокойно ходил по кругу, ожидая, пока пройдет заряд. А тут разрываешься между ожиданием минимальной высоты облаков, которая вот-вот повысится, и между страхом, хватит ли топлива до Игарки, а заход там – по приводам обратного старта, что для нашего лайнера просто нонсенс; да вдруг там придется сделать еще кружок. И Витя, начальник паники, уже вертится волчком и резонно отталкивает подальше от греха. А я, командир, должен использовать все возможности, весь опыт, интуицию, профессионализм, разумный риск, – и выполнить-таки полет без тупого ухода на запасной, не поддаваясь при этом слепому азарту решения задачи. И вертятся с сумасшедшей скоростью колесики в мозгу, перемалывая нервные клетки, а глиссада тем временем уже ушла вниз и гнаться за нею бесполезно и опасно: только без спешки на прямой, лучше сделать еще круг.

         Что-что, а на глиссаде не должно быть НИКАКИХ нестандартных моментов. Только стереотип, выработанный годами, только строгая технология и четкое, отработанное, привычное взаимодействие подготовленного экипажа. Если этого нет – лучше уйти на второй круг и сделать повторный заход или уйти на запасной. А топлива-то и нет…

          Мой экипаж – опытнейший, вот ему-то и по плечу решение таких, и более сложных задач.  Но у всех живые нервы, и вот тут командир должен в двух словах, в один момент, найти что сказать людям, чтобы разрядить эмоциональное напряжение, а лучше – перевести его в решение задачи.

           Нам не хватило десяти секунд, глиссада ушла вниз, я эдаким неуверенным тоном доложил земле решение: «ну… уходим…» И земля прекрасно поняла мое состояние и сумела сработать как надо: «протяните до дальней…»

           Я сказал экипажу: «щас дадут». И как только получил команду к третьему, тут же отключил автопилот и решительно развернулся на 180, озадачив сразу Филаретыча: какой курс? 360? 355? И Витя углубился в расчеты и через 5 секунд, пока я крутил вираж, выдал курс, – и какая там Игарка.

            Минимальное удаление от полосы, с которого, заходя с прямой на высоте 500, можно без нарушений успеть выполнить все операции, начиная с выпуска шасси, в Норильске – 15 км. И то: надо подвесить машину на скорости 380, чтобы выпуск шасси погасил скорость до 360; закрылки 28, перебалансировать, заранее добавить режим до 80, убедиться, что на этой скорости в горизонте машина летит, отдолдонить карту, да не формально, а с особым пристрастием, для себя, ибо тут все по пределам и надо не упустить контроль жизненно важных моментов: шасси, закрылки, загружатели; – а тут уже вход в глиссаду: успеть погасить скорость менее 300, довыпустить закрылки, выпустить фары, опять карту, – и только теперь все должно пойти по стереотипу и начнет решаться задача захода по локатору с контролем по приводам; поиск земных ориентиров перед ВПР; зацепиться глазами за землю, убедиться, что положение самолета посадочное, и – решение.

           О том, что не попадем на полосу, не может быть и мысли. Такой экипаж.

           Я не знаю, о чем думают при сложном заходе мои мужики, но уверен: в том, что мы, безусловно, сядем, если я сказал «садимся, ребята», – они уверены абсолютно. И что посадка  будет мягкая, это точно.

           Если же на прямой командир не сумел поймать курс-глиссаду, подобрать скорость и режим двигателей, начинает нервно сучить газами, – бортинженер за спиной делает вывод: убивают! И либо проявляет инициативу, причем, как правило, на 180, либо путает команды в растерянности и вносит свою лепту  в разрушение и так уже размазанного захода.

           Но это я так предполагаю умозрительно, ибо у меня такого не было никогда. Если моей спине тепло оттого, что там – Алексеич, то он чувствует то же самое оттого, что команды подаю ему я, либо мой воспитанник, второй пилот, а значит, растерянности быть не может.

            Это – мой экипаж. Это не фраера, а волки. Спокойные. Несмотря на то, что Филаретыч иногда бегает по потолку. Ему нужно одно мое слово, и даже не слово, а интонация. Ну, такой он человек, я привык.

           И вот Алексеич лежит на чердаке, мне меняют инженеров, и спине чуть зябко в полете. Пусть люди не обижаются: я сам создал себе этот относительный комфорт, зато в такой обстановке мы способны решать любые задачи, и начальство наше это знает.

           Если от некоторых командиров отказываются – и все об этом знают, – то ко мне просятся. Но я свой экипаж берегу.

           Ага. Привык: как у раю.

           Ну что ж, создайте себе такой же рай, но уверяю: потребует приличного, тонкого труда, и над собой тоже.

           Или тупо сосуществуйте: ты начальник – я дурак.

           Вчера в эскадрилье, при стечении народа, я между делом долго доказывал Савинову, что мой экипаж – особый, единственный, я его разбить не дам: мы – самый старый и слетанный коллектив.  И если есть где в экипаже пары, слетанные годами, как-то: Хатнюк-Гафаров или Пушкарев-Соловьев, – так это же только пары, а мы еще недавно летали вчетвером – многие и многие годы, не три года, и не пять, а больше, и сейчас остались втроем, пролетав более восьми лет вместе, а с Копыловым – десять, спина к спине…

           3.04. Ну, слетал тем бизнес-рейсом.  Открыл.  Это анекдот.

          Смена, как назло, не сумела подготовить машину: спешка, суета, две или три дозаправки, не проходила центровка, балластный бак…

          Для полноты счастья, кто-то позвонил, что самолет заминирован. Куча ментов; для порядку позаглядывали во все углы, естественно, ничего не нашли. А принять решение о вылете  некому, кроме, естественно, командира корабля, что я и сделал. И пресса вьется, телевидение… а тех бизнесменов, тех пассажиров первого класса, так и не оказалось. Пришлось сажать в бизнес-салон обычных пассажиров, для центровки. Смех в зале.

           Корреспондент слетал с нами туда и обратно; ну, спасибо, болтали всю ночь, хоть спать не хотелось.

           Москва, естественно, о таком рейсе ни сном, ни духом не знала: продали 145 билетов, а мест всего 132, бизнесменов нет; снова для центровки посадили на их места простой люд. Тут из аэровокзала автобус подвез еще группу, в которой, наконец, оказалось пятеро пассажиров первого класса; ну, опять разбор с местами, извинения, суета проводников…

          Посадка в Москве хорошая.  Дома садился Коля, ну, молодец, притер на цыпочках при хорошей болтанке; ну, товар лицом.

          Доехал до дому на служебном, попил чаю, кое-как снялось возбуждение, упал и проспал пять часов. Усталость от нервотрепки. Еле расходился; теперь, пожалуй, долго не усну. Холод и ветер за окном.

         В полете, беседуя в пространном и свободном интервью, я много говорил корреспонденту о моем экипаже, о моем исключительном, редкостном для Аэрофлота и наверно единственном в управлении экипаже. О Валере и Леше, о том, как тепло спине, прикрытой надежным помощником и другом, о высочайшем наслаждении от Лешиных посадок, о большом везении и великом профессиональном счастье работать в таком коллективе, о традициях и преемственности, о летной династии Гришаниных, о Службе и  великой усталости, о святой романтике, которая все еще влечет в небо молодежь.

         9.04.  Подсунули нам еще облет машины после смены двух двигателей. Ну, облетали.  Бросилось в глаза то, как мы зашорены стереотипами. Здесь пришлось задавать машине нестандартные режимы, как-то: одному двигателю взлетный режим, другому – малый газ; либо полет на большой высоте и минимальной скорости – и взлетный режим; либо взлетный же режим на максимальной скорости; либо вписаться в радиусы разворота по схеме полетов в зоне на высоте 11100 при скорости 900, и т.д. Приходится думать, решать и реагировать быстро, а параметры полета норовят выскочить за допустимые рамки. Ну, это полезно. Откажет в полете двигатель, не дай бог, – так уже вроде и не страшно.

         В зоне пилотировал я, а взлет и посадку с задней центровкой отдал Коле для тренировки; ну, он справился хорошо.

         16.04.  Благородной, легчайшей, аристократически-утонченной, бабаевской посадкой наградил господь перед уходом в отпуск. Ощущение завершенности. Лучше сделать невозможно. И сделал-то не глядя, в спокойных, идеальных, не мобилизующих условиях, ну, в сумерках; заход в автомате до ВПР. Долго катились по рулежкам вокруг домодедовского перрона, встали в дальний угол.   Хорошо.

           4.05.  Съездили с Надей на Украину, проведали стариков. Обратно поездом до Москвы, оттуда домой самолетом.

          В Домодедово уже три дня не было топлива; мы попали как раз на третий день. Пришлось помыкаться по вокзалу; ночевали в холле профилактория на вытащенных по случаю ремонта пустых кроватях, спасибо, хоть не выгнали. А в вокзале ступить было некогда… как я ненавижу вокзалы…

           Повезло нам, что сидящий в Москве наш молодой командир летного отряда выбил топливо на Ил-86, на котором он как раз вводится с левого сиденья; я попросился с женой, ну, взял, спасибо.

          Провел я Надю через проходную АДП, сунув пару тысяч тете-начальнику турникета. Это – с билетами! На регистрацию же и досмотр было не пролезть из-за мешочников; а что такое две тысячи – тьфу…

          Ну, долетели: Надя на приставном, я рядом на контейнере, проводницы знакомые, устроили, спасибо. Командир на посадке приложил машину – ну, на уровне проверяющего с гербовыми пуговицами. Да ему мягче и не требуется. Сойдет.

          В полете я от скуки зашел в кабину.  Ну, все вроде знакомо и понятно, но, естественно, не та компоновка, мнемосхемы, глазу непривычно. Экипаж работал. И тут вдруг обострившимся, чуть посторонним сознанием я понял, шкурой ощутил, до восторга, – как же сложна наша работа!  Только знать все это, как что работает, как им пользоваться. Как вместе это дело делать, как это дело делать хорошо, добротно. Как много надо трудиться для того, чтобы понять все тонкости. Какой огромный труд и талант надо сложить вместе, чтобы воплотить весь этот багаж в утонченной бабаевской посадке, сколько надо набить мозолей на нервах, чтобы такие посадки стали нормой…

            Или же клепать добротные, с тупым ударом в задницу, посадки, типа вот этой, пережитой мною вместе с Надей? У нее на секунду от толчка выпали глаза.

           Нет, я так не сажаю. Не умею. И Надя знает это, и ей стыдно было за этот толчок.

           Дай бог, конечно, моему начальнику и коллеге научиться хорошо летать на тяжелом лайнере. Хотя… это очень трудно. Много надо летать. Много думать об этом, и перед полетами, и в полетах, и после. Переживать, не спать ночами, мучительно перебирая в памяти и анализируя свои действия, скрипеть зубами и в душе плакать сухими слезами о своей профессиональной несостоятельности – и бороться с собой.

           Словеса.

          25.05. Слетал в Краснодар после отпуска. Посадок отличных бог не дал, а так… добротные.

          В Оренбурге был хороший ветерок, а машина пустая, 30 пассажиров, задняя центровка, вот и пришлось жать машину к полосе при боковом ветре, и когда ее поставило колом над торцом, трудно было совместить укрощение  болтанки и сноса с гашением высоты и скорости таким образом, чтобы все воплотилось в мягкое касание. Машина коснулась не столь мягко, как хотелось бы, и мы запрыгали по стиральной доске оренбургской полосы, где Альянов как-то вообще потерял одно колесо на передней стойке: зарулил, а одного колеса нет. Нашли потом на полосе; ну там старая трещина оси, редкостный случай. Однако же стиральная доска «помогла».

          И у Коли не все получалось; особенно не нравится мне его уход из створа оси после дальнего привода – типичная ошибка. А потом, после ВПР уже, лезет на ось, отвлекается от тангажа, и т.д., и т.п.

          Так-то он уже хорошо летает, но я все требую и требую лучше. Садит хорошо… но таки сбоку от оси, а на меня тут не угодишь, не терплю, режет. Ты профессионал или где.

          В Уфе Коля боролся с боковым ветром, ну, неплохо боролся, а выровнял высоковато, а скорость была с запасцем; повисли, понесло, и стало ясно, что сейчас упадем с боковой нагрузкой на шасси. Я, когда пилотирует  Коля, за штурвал не держусь; голосом подсказал: добери же! Ну, добрал, чуть плюхнулись боком, терпимо, перегрузка 1,3. Для проверяющего высокого ранга – неплохо, для рядового второго пилота – удовлетворительная тройка.   Позорище.

           В Норильске заходил я, в идеальных условиях, на пресловутый пупок с курсом 194. Над торцом успел заметить скорость: 260; выровнял, протянул вдоль пупка хорошим, заметным движением от себя, парируя все ту же заднюю центровку; выждал обычное «раз, два, три», добрал… летит… еще чуть выждал, еще добрал – ну, всё уже!  – нет, летит… плюхнулись. Выровнял, значит, на 10 см выше. Центровка помогла. Хоть и протянул, а все же недожал.

          Ну, если с высоты 10 см уронить ручные часы, им ничего не будет. Если уронить телевизор – уже чувствительно для него. Если, к примеру, паровоз… А тут самолет, он потяжелее паровоза будет. Конечно, хоть и на мягкие лапы упали, но слышно. Да еще и приподнялась на цыпочках и снова хлопнула пятками по непривычно сухому бетону: в Норильске уже весна, +1, полоса оттаивает.

          Домой Коля довез хорошо, мягко сел сбоку от оси, снова упустив створ где-то со 100 метров, за что был дружно выпорот экипажем.

          Ну, ладно, разговелись.

          Было 12 ночи. Пошли в профилакторий спать до утра. Чтоб добираться ночью домой, нет и речи: мы все боимся. Да и кто развезет с автовокзала. Ладно, переночуем здесь.

           Я изорвал кашлем горло;  очень надо было бы сделать ингаляцию с эвкалиптом, да попить бы горячего чайку… ну, ладно. И поесть бы тоже не мешало, ибо рейс через Норильск-Уфу только ввели в расписание, мы его открыли, а значит, голодный: Краснодар сказал, что договор еще не заключили, денег не перечислили… как обычно. Так и гнали голодный рейс до дому.

          Конечно, в Уфе проглотили в буфете по пирожку, а я даже прорвался в закрывающееся кафе и съел там пару горячих котлет, да купил на экипаж кольцо колбасы и хлеба в дорогу. Перебились.

          Уже разделись, как вдруг Алексеича осенило: есть же литр прекрасно разбавленного спирта от зайца…

          Ну что ж, с удовольствием. Я быстро организовал пьянку экипажа в профилактории для отдыха летного состава. С устатку. Поскребли по сусекам закусь. Две редиски разрезали пополам, огурец, вареное яйцо, три кусочка хлеба. Прекрасно.

          И хряпнули, сперва по полстакана. Оч-чень хорошая штука. Потом еще раз. В груди зажгло. Я лег, а ребята додавили бутылку… сколько там того спирту. Покурили, вырубили свет, и я проснулся около 9 утра, Спал, как в раю, ни разу не кашлянул.

          31.05. На днях в резерве пошли на тренажер и стали выполнять обычную программу. Тренажер ли барахлил или же я хворал, но получалось далеко не все. Когда нам отключили три генератора и надо было срочно снижаться и садиться (так уж устроен этот лайнер, что без кулонов может лететь считанные минуты), то,  уже в виду полосы, на прямой, я сдуру ткнул ручку выпуска закрылков… а контроля-то по прибору нет, без напряжения 36 вольт стрелки не покажут отклонение… Тут приходится  считать время выпуска по секундам, потом ставить рукоятку в нужное положение; я об этом забыл… короче, нас затянуло в пикирование, и мы с грохотом убились.

          Ну, это ладно. Тут сработал глупейший стереотип: полоса по курсу – выпускай закрылки. В обычных условиях, при видимости земли, может быть, и хватило бы внимания на то, что нас затягивает, да и вообще на этот усложненный выпуск вручную. Но на тренажере же весь полет – это постоянная борьба с тангажами  и вертикальными скоростями. Тут наша совковая наука так и не смогла ничего придумать: чуть дашь от себя – через 5 секунд уже вертикальная чуть не 100 м/сек; возьмешь чуть на себя – через 5 секунд то же, но с обратным знаком. Какие уж тут задачи – удержать бы хоть высоту.

           Потом были отказы одного и второго двигателей, заход на третьем, снова борьба за высоту на взлетном режиме… короче, на полосу я попал, но с недолетом, где-то на КПБ сел, меду ближним приводом и торцом. Но выскочил на полосу.

          Ладно. Сложно вам – получите задание проще: взлет, на высоте 50 м пожар, стандартный разворот и посадка с обратным курсом.

          Это – то же самое, что я еще 7 лет назад выполнял за 2 минуты 47 секунд. Я был к этому готов. И как только после взлета загорелось табло «Пожар», энергично заложил крен 30, и, не успев еще прибрать режим со взлетного до номинала на высоте 200 метров, увидел, что уже отвернул на 80 градусов; тут же перевел в противоположный крен, скорость 300… мы это умеем!

          Стрелки радиокомпаса показывали, что мы крутимся где-то в районе дальнего привода, это 4 километра до торца… высоту держать не более 200 метров… так, шасси… что-то полезла вверх, от себя, еще, еще… что за черт…

           И началась свистопляска с высотами, с вариометром; почему-то шарик ушел не на полдиаметра-диаметр, а до упора влево; я давил левой ногой, выбирал триммер, не помогало… Шла борьба с машиной, на которой полет с отказом одного двигателя есть нормальный, не отличающийся от обычного полет.

          Пересекли линию посадочного курса; я еще пытался учесть, что надо же чуть сбросить высоту, полоса приближается, надо снижаться… но нас тащило влево, и земля подсказала, что мы уже слева 2500 метров, и до торца – столько же; по всем законам – уже не вписаться…

           Я держал правый крен 30, но курс полз почему-то медленно; потом вдруг резко упала высота, даже поджались ноги: сейчас зацепим… нет, выдрал, взлетный режим!

          Я совсем забыл, что это тренажер. Я летел и боролся за жизнь.

          Сработал АУАСП: слишком передрал, критические углы атаки… так, чуть от себя…

И вдруг в стороне забелело пятно: полоса за деревьями! Смутно, расплывчато, как в тумане; и видно, что ухожу в сторону…

          Снова падаем, снова выдираю над самой землей… уже нет никаких сил бороться… бросить все… не вышел полет…

          Видимо, такая же мысль мелькнула тогда и у покойного Фалькова. По всем законам – всё… Но он боролся до конца.

          И тут меня зло взяло. Ну, сука, я тебе покажу. Не по законам? Ладно, не по законам. И я вцепился глазами в полосу, и заложил крен не по законам. Известно же, что на нашем тренажере визуально не зайдешь на полосу, надо только по стрелкам. Но тут я про все забыл: полоса, полоса передо мной, и я – не зайду? Я, летчик, – и не зайду?

           Дальше были железные руки и немыслимые зигзаги. И я сумел на высоте 20 метров, едва не цепляя задницей за землю, погасить синусоиду колебаний курса, поймал створ и приложил машину точно на ось. Знай наших!

          Не по законам…

          Это была борьба за жизнь.

          Я вышел из кабины, мокрый с головы до пяток. Лицо горело, жар бил изнутри. Я боролся и победил! Черт возьми, это была победа, хоть и наворочено было ошибок, – но я, может, впервые, почувствовал, как это, когда смерть глядит в глаза и по одному разжимает мне пальцы на штурвале, а я не даюсь, бьюсь и выезжаю на одной злости.

           Никогда в жизни я не испытывал ничего подобного. А ведь это был просто неисправный тренажер, железяка. И задание для меня, старого волка, было – семечки.

           Не цифры кренов, курсов, секунд и скоростей я отработал, а борьбу за жизнь на взбесившейся машине. Вот самое важное, что дал мне этот полет.

           Алексеич, когда понял, что пожар не погасить, переключился полностью мне на помощь: там где я не успевал уследить за падением скорости, он совал взлетный режим, а как только скорость нарастала, прибирал. Коля не давал мне, в увлечении кренами, выполнить «бочку», придерживал предельные крены и тангажи, чтобы я уж совсем не закувыркался. Филаретыч следил за курсами, высотой и скоростями, вовремя кричал.

           Вообще же, в критической ситуации важен тандем: командир-бортинженер. Тут, сидя спина к спине, не видя друг друга, оба должны дополнять действия каждого, веря, что товарищ свое дело делает как положено. И лишнего не болтать: некогда.

          А второй пилот и штурман контролируют пространственное положение и навигацию, все нюансы, и должны не забыть о вроде бы второстепенном на этот момент: выпуск шасси; вовремя потерять лишнюю высоту; не разогнать вертикальную; контроль по карте…

Но уж, случись, не дай бог, пожар на взлете, справимся, не дрогнем. Это отработано.

3.06. Слетали в Москву. Везли группу американских туристов, прилетавших в Мирный по делам алмазного бизнеса. Двое из них попросились в кабину. Представились: оба летчики, один США, другой Канада.

          Я, на своем, отнюдь не оксфордском инглише предложил коллегам располагаться в пилотской кабине. Они поблагодарили, тот, который помоложе, со свойственной всем американцам деловитостью, вытащил небольшой компьютер, размером с полкниги, подключил провод с какой-то присоской, прилепил ее к верхнему окошку со словами «спутник нэвигейшн», и мы с интересом стали изучать чудо заморской техники.

          Этот «Магеллан» аналогичен пресловутой «Омеге», но питается от батареек, абсолютно автономен, хоть в автомобиль ставь, и работает не с радиостанциями, а с пятью геостационарными спутниками.

           Машинка выдала нам все координаты, Филаретыч быстро разобрался, что к чему, и мы весь полет ее использовали.

           Я же, сам поражаясь всплывшему вдруг из глубин памяти своему скверному английскому, как-то сумел вести если не светский, то на бытовом уровне разговор.

           Коллега мой, из Штатов, капитан Боинга-727, пожилой уже, летает 40 (сорок!) лет. Как он выразился, взглянув на часы, вот только что, 1 июня, исполнилось ровно 40, и прибавил с улыбкой: «и 15 минут». Ну, я перевел мужикам, и мы его поздравили.

           Налетал он за эти 40 лет 14600 часов, у него записано на бумажке; видимо, об этом же говорили с предыдущим экипажем, который вез их с Мирного. Ну, летал на «Дугласах», и «Локхидах», и «Беллах», много типов. Мы тоже рассказали, кто на чем, и т.п.

          Я расспросил его о Боинге-727, основные данные, ведь машины наши очень похожи.  Но… у него 110 тонн против наших 100; а скорость на глиссаде… перевели узлы в километры… 225 против наших 260; а дальность 5000 км против 3500 у нас; а расход 4500 против наших 6000 кг/час; и т.д. Ну, летчики и на пальцах поймут друг друга.

          Зашел разговор о зарплате. У них – от 100 000 долларов в год до 250 000 на различных типах. Работа такая же, как и у нас, те же 700 часов в год, те же 90 в летние месяцы, те же 40 посадок в месяц.

           Я же говорю: мы все – братья, все делаем одно дело, одинаково трудное и ответственное. Но… он сколотил состояние, может туристом запросто прилететь к нам и попутно вложить деньги в наши алмазы. А у меня… подсчитали: по нынешнему курсу… 800 долларов в год. Он спросил: почему? Я пожал плечами и ответил: Soviet Union.

           А что я ему скажу. Страна нищих.

           Спросили, летаю ли я за рубеж или только в пределах страны. Ну, я ответил, что, мол, видите же, в какой степени владею английским, а мне под 50, летной жизни-то года два осталось… поздно.

           Да и заработки у нас только в Иране, месяцами в командировках; жару я не переношу, от семьи отрываться не хочу ради тех несчастных долларов, а здоровье угроблю; и так медкомиссию с трудом прохожу, астму от докторов скрываю…

            Я об этом им, конечно, не сказал. Но с первым объяснением они согласились: в 50 лет – поздно.

           А почему же так слабо с английским? Да, говорю, потому, что наши коммунистические учителя в детстве нам вдалбливали, что весь мир в будущем  должен разговаривать на русском, потому что им разговаривал Ленин… Они вежливо посмеялись. Ну, особо не посмеешься, глядя из своего сытого окна на ободранную бездомную кошку, с оглядкой роющуюся на помойке. Жалко же, ведь тоже живое существо…

           Принесли жратву. Я снова извинился за наше совковое меню, за вторую свежесть… Хорошо хоть икру дали… однако они ее есть не стали. Мы же свою уплели с удовольствием. А они без масла ее не едят.

            Короче, комплекс неполноценности давил меня изнутри.  И хоть я такой же капитан, хоть за 26 лет налетал больше, чем он за свои 40, хоть и капитаном я 11 лет, что их прямо поразило… а призрак драного «Москвича» стоял перед глазами. Глядя на стайки цифр, скачущих по крохотному экрану заморской игрушки, которая стоит те самые 850 долларов, за которые мне бы вкалывать год, – я явственно ощущал, что я – нищий, да еще и обдуренный, облапошенный верными ленинцами.

            Ну, бог с ним. Довезли мы их до Москвы, я постарался, посадил прилично, расстались с самыми добрыми пожеланиями.

           Дома я рассказал своим, так бросили и телевизор, сбежались слушать: интересно же. Всех, и меня самого, поразило, что я смог беседовать с американцами на их языке, пусть там еле-еле, но смог. И экипаж, и проводники, и моя семья, – удивились.

           А они тоже дома соберутся с семьей и расскажут о России, о просторах и потенциале, о возможностях… ну, и о встречах с коллегами, нищими российскими летчиками, которые удивляются компьютеру, а умеют летать на палочках-веревочках, и не хуже.

           И еще я осознал, как важно знать язык, а годы ушли… эх, дурак, болван. На фортепьянах сам выучился, а элементарный инглиш, хотя бы на бытовом уровне, не освоил. Варился в собственном соку, не было нужды, как ее не было у Сталина, Брежнева и иже с ними. А сынков-то пристроили в английские школы, поняли на старости-то.

           Вот и я на старости понял, и надо долбить детей, чтоб совершенствовались, чтоб могли свободно говорить на английском. Все-таки этот язык, а не русский, является языком международного общения.

            Из Москвы задание у нас было напрямую на Мирный, а оттуда уже – на Красноярск. Ну, слетали, ночь отдыха; прилетели из Мирного домой в 6 утра, а в 12 уже стоим в плане на тот же Мирный. Ну, не резерву же отдавать: поспали в профилактории 4 часа и слетали еще разок в Мирный, уже по другому заданию на полет.

           Двух одинаковых полетов не бывает; через каких-то восемь часов обстановка в Мирном была совсем не та, что ночью. Тогда было тихо, спокойно, садился Коля; сейчас же дул ветерок, была болтанка, особенно вблизи пресловутой ямы, трубки Мира, через которую мы садились (а дна не видно, так она глубока); ну, я покорячился, но прилично сел.

            Остальные полеты все отдал Коле: ему на днях проверяться на первый класс.  Так ось у него и гуляет, он замечает отклонение слишком, по моему понятию, поздно, потом до торца борется, а последнее исправление делает уже на выравнивании и даже на выдерживании.

           Вчера его потащило уже на метре, слышу, сует ногу, я зажал педали, не дал. Сели, я ему еще раз объяснил.

           Если бы мне его проверять на классность, то я его классным пилотом пока не назвал бы. Летает на «хор». Но наши условные классы дают большую прибавку к зарплате, а все мы люди… Пускай попытается сдать, проверяющим будет наш новый командир отряда, может, у него требования не столь высоки. А мы потом еще полетаем, и я попытаюсь вложить в человека весь свой опыт. Вижу, что он уже может летать сам, т.е. мне нет нужды с ним держаться за штурвал.

            Теперь предстоит дело самое скучное: шлифовка. А уж на вводе в строй – полировка. Ну, это так Солодун и Репин считают. И я, сирый, тоже не отступаю от этих принципов. Зато потом спросят, с кем летал, и он ответит, что с Ершовым. Я тщеславен.

           10.06. Давно не был в Полярном; ну, побывал. Там полоса ямой, выровнял у знаков, чуть выдержал, добрал – летит… Короче, долго летели.  Пока яма не кончилась.

На пупок надо уметь сажать, а на яму, само собой, тоже. Тут надо давить от себя смелее. Центровка, конечно, задняя, пассажиров в ту сторону летом нет, загрузка вся оттуда… но главное: я про ту яму просто забыл. Я там до этого и был-то три раза всего, еще вторым пилотом.

             Большую часть полетов отдаю Коле. Даю рулить на машинах с ножным управлением передней ногой. Ну, сыровато, особенно с газами, с чутьем импульса тяги, со скоростями руления и разворота… ну, все еще впереди.

             А по штурманской части работают с Витей хорошо. Возятся с «Квитком», с НВУ, с картами… Пускай новое поколение будет грамотнее нас.

             Слетали в Москву; нам ее втиснули из-за нехватки экипажей, которые сидят в Сочи отсутствием топлива уже неделю (мне бы там посидеть…). А по прилету домой мы уже стояли через 6 часов в плане на Краснодар. Ну, поспали в профилактории и… задержка до вечера. Рейс из-за отсутствия загрузки в Оренбурге сделали прямым, нужна дальнобойная «эмка», а ее на базе не оказалось. Пришлось ждать.