Текст книги "Лётные дневники. Часть 7"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 11 страниц)

Летные дневники. Часть 7

Василий Ершов

                                       1993-95 г.г. Экипаж.

            6.02.1993 г.   Когда мы летали на Ил-14 зимой, то рулежные фары, спрятанные под стеклянными обтекателями в носу, включали ночью постоянно, благо режим работы у них неограниченный. Высоты наших полетов, где-то 1800-3000, проходили обычно либо в облаках, либо по верхней кромке, а противообледенительная система там слабенькая, вот мы визуально и контролировали условия полета, наблюдая в снопах желтоватого света, как в лицо летит снег, либо дождь либо, что хуже всего, дождь со снегом – эдакие блестящие прерывистые нити с вкраплением белого. На скорости 300 разглядеть можно. В таких случаях надо срочно менять высоту, зимой лучше уходить от такого переохлажденного дождя вверх, к сухому снегу. Но какие возможности у поршневого тихоходного аэроплана: вертикальная 3-4 м/сек, да и негерметичная кабина не позволяла забираться выше 3900.

           На Ту-154М есть сигнальные фары, мощные, спрятанные тоже под обтекателем. Иногда балуюсь, включаю в наборе высоты или на снижении. Но – не те скорости: снежный заряд налетает, как  залп из холодного огнемета, и мгновенно пропадает; снег и дождь – белые полосы; в затемненной кабине тревожно мечутся светлые сполохи; но той особой, неспешной красоты уже нет.

          Обычные же самолетные фары – очень мощные, небольшие по размеру прожектора; на больших скоростях они убраны, а на взлете-посадке выпускаются специальным электромеханизмом. Иногда забудешь убрать после взлета – в кабине посторонний гул… пока дойдет… Уберешь – тишина.

           Как-то на Ил-18 забыли в Москве выключить и убрать крыльевые фары; сели днем в Норильске – горят. А допустимый режим работы у них – 5 минут. Выдержали. Позор, конечно… но всякое бывает.

          Сейчас-то положено выпускать фары и днем, и ночью, от птиц. Выработался стереотип на взлете: шасси убрать; фары выключить, убрать; закрылки 15; закрылки ноль; номинал.

          Потом кто-то в верхах дал указание: если птичья обстановка спокойная, фары днем можно не выпускать ради их экономии.

         А нам удобнее в полете действовать по установившемуся стереотипу. На спичках не сэкономишь.

         9.02.   Слетали с Пиляевым еще раз, в Краснодар. Туда я болтался пассажиром, а работал молодой второй пилот. Обратно летел я. Машина – «эмка», 704-я, тяжеловата, висит на газу, и мы решили проверить, может, это просто Андрей еще не справляется с глиссадой. Нет, действительно, она ну прямо норовит поднырнуть.

         Ну ладно. В Оренбурге я ее спокойно посадил точно на знаки: только поставил перед ними малый газ, как пришлось хорошо потянуть, и упала, но на 1,15.

Понравились самому взлеты, выходы разворотом на 180, с разгоном скорости до 550  к концу разворота; ну, вошел в колею. Все очень спокойно.

          Дома к вечеру ждали фронт. Снижаться стали за 190 км, но попутная струя не стихала до 5000, пришлось подтормаживать интерцепторами перед эшелоном перехода.

          На глиссаде шаланду хорошо болтало, а где-то со 150 метров скорость резко упала, Витя нервно крикнул: «Скорость 250! 240!» Мы с Серегой одновременно скомандовали:  «88!»; потом, через секунду, я понял, что мало, крикнул: «90!» Алексеич потом признался, что поставил 92, номинал; но подлетел очередной порыв, нас поставило колом, скорость прыгнула на 280, я последовательно давал команды: «84, 83, 80, 78», а с 50 метров, видя, что скорость с 280 поехала к 270, поставил 82, прижал ее к торцу и стал плавно уменьшать вертикальную. Сережа мой сначала вообще не держался за штурвал – демонстративно, –  а тут взялся, и крепко. Я обычно над торцом мельчу, идут нюансы нюансов, ну, такая натура; он предупредил: «большая вертикальная». Я ответил: «видишь, уменьшаю». А руки у него все крепче и крепче; сам-то под 100 кг, крестьянская кость.   Короче, я подхватил, не унюхал, потащило… вот тут надо снова чуть-чуть добрать, замерла же… Но проверяющий надежный, штурвал зажал железобетонно: все же уже сделано, не напортачить бы лишним, к чему нюансы… и мы мягко-мягко шлепнулись.

          А могла бы получиться бабаевская посадка: скорости хватало даже для 704-й. Но и так получилось все добротно.

         Сергей прослушал погоду: ветерок порывами до 23 м/сек. Выходили на трап, самолет качало, держали шапки. Он мимоходом спросил, чего это я мельчу движениями; я ответил, что такая натура. А он предпочитает не мешать шаланде: лишняя работа.

          А для меня же это – высшее наслаждение…

        В Полярном шлепнулся с недолетом «Руслан»; заруливал, из шасси хлестала жидкость: шланги порвал. Видимо, сдвиг ветра. Большим самолетам он особенно опасен, а тут еще заход по ОСП… нищета наша.

        В Иране столкнулась с истребителем самарская «тушка». Командир отряда… Все погибли.

        15.02. Прошлая Москва: спокойный полет до Марьина; на снижении Домодедово закрылось очисткой полосы на 25 минут; зона ожидания над приводом на 1800; дерганье: уйдем в Нижний или сядем; Внуково закрыто; заряд в Домодедово; ветер предельный боковой; топлива достаточно – «эмка». Наконец  все открылось; посадка на световой ковер, на фиг он нужен, ослепил; подвесил машину и драл, пока не упал за ковром, хотя прекрасно слышал отсчет Филаретычем высоты.

         Дома хорошо сел Андрей; надо дать человеку полетать самому.

        Сейчас иду снова на Москву.

         16.02.   Андрей Кибиткин набивает руку. Даю летать вволю. Ну, на разбеге ось: то держит, то нет; человек пришел с «элки», но я требую строго. Посадки, вместе, удаются, но пока, конечно, леплю я. И вертикальная, и малый газ, и выдерживание – все пока по моей подсказке. Но садит мягко. Ну, директорные стрелки: тут пока сыро. Автопилот, первое знакомство.

         Но на снижении с эшелона, заход с обратным курсом, – очень культурно распорядился расходом высоты и скорости, ну очень даже культурно. Начали снижение за 200 км, ветер попутный тут же стих; вижу, не хватит ему метров 500 высоты. Нет, вытянул. Пла-авно, аккура-атно дотянул до 4-го разворота без газа. Меня приятно поразило. Молодец.  Старается человек, ну, а мы таким отдаем всё. Филаретыч его оседлал с самолетовождением, так что весь полет мне было как у раю.

         Надо с ним полетать, часов хотя бы сто. Да оно вроде так и наклевывается. Хотя Коля Евдокимов плачется, просится ко мне. Ну да ко мне многие просятся. Потерпит. Тут надо человека ввести в строй и отдать толковому командиру в экипаж. Будут с Андрея люди.

         17.02.   Когда-то, курсантом еще, подходил к Ан-2 после Як-18 и думал: во, лайнер… Потом так же – к Ан-24 и Ил-14; после – к Ил-18. Летая на «Ту», уже бывалым пилотом, с известной все же робостью подходил к Ил-62, к Ил-86, к «Антею», «Руслану», трогал рукой в Полярном «Мрiю» и мечтал полетать на Боинге-747.

         Да ерунда все это. С известными оговорками, чуть набив руку, одинаково понял бы и прочувствовал, приноровился бы к любому летающему сараю.

Все мы летаем в одном небе и все там абсолютно равны перед ним. Вот и всё.

Поэтому нечего драть нос перед экипажами более легких машин. Тут кому уж как повезло. А что касается ситуаций, то их у всех предостаточно. И я переболел, давно уже, шириной погон на плечах.

           Стремиться, конечно, надо, головой у слона, но если и у мухи – не огорчайся. Не верь, что чем тяжелее машина, тем тяжелее работа. Ответственность – да, сложность решения задач – да, а вот сама работа на тяжелых машинах гораздо, во много раз легче. Само пилотирование и вообще отбирает мало сил: продумано же, сконструировано и набито в самолет предостаточно аппаратуры, чтобы облегчить труд, освободить экипаж для решения самых ответственных задач.

          Весь полет для меня сейчас – это просто лежание в кресле. Второй пилот взял тормоза на исполнительном старте – и я снимаю руки со штурвала, а ноги с педалей. А дальше – нажимание кнопок.

          Вначале полет на тяжелом самолете отличается от полета на легком только страхом большого, сложного и неизвестного.

         Да, страх есть. Да, велика Федора. Но чуть освойся с нею, вложи свой опыт, способности, старание и труд, – и познаешь ее, и освоишься, и уйдет страх. И полюбишь, и восхитишься; а на старую свою машину будешь оглядываться со снисходительной любовью, и та твоя машина будет уходить, уходить из памяти, стираться в мелочах, и, в конце концов, останется только благодарность и уверенность в себе.

          Как я могу забыть солидный, надежный, неторопливый лайнер Ил-18. Его круглый штурвал с потрескавшейся желтоватой пластмассой, дрожание упругой струи на рулях, скрип рулевых машинок автопилота, простейшую посадку: «внутренним ноль, всем ноль, с упора!» – и побежали… Конечно, кое-какие скорости подзабылись, но, приведись снова взлететь, – полчаса полистал РЛЭ  и поехали.

          Так же и Ил-14 – там уже совсем просто. Железяки, рычаги, рукояти, поршня… Скорость на глиссаде 180…

          Ну а Ан-2, тот, перед которым робел в училище… купить бы в личное пользование, как лимузин.

          Все это кажется так просто – возвращаясь назад. А идти оттуда сюда было непросто, и много пролито пота. Но нечего зазнаваться. Надо знать себе цену – и только.

           22.02.  На той неделе, я уже упоминал, кружились в зоне ожидания над Домодедово. До Марьина все было как всегда; снижались, погода была везде хорошая. Потом земля между делом спросила, в курсе ли мы, что через три минуты Домодедово закрывается очисткой ВПП на 25 минут; Внуково тоже закрыто очисткой; ваш запасной вне Московской зоны, минимум и  остаток топлива? Ваше решение?

            Будь мы на «Б» – тут же развернулись бы в Нижний, до него от Марьина 400 км. Но была машина «М»; попутный, восточный ветер сэкономил нам топливо, у нас оставалось еще 11 тонн, это с ВПР – на 1 ч. 35 мин. Полчаса свободно покружимся.

          И все бы хорошо, да на втором круге подошел заряд: видимость в пределах минимума, но – сильный ливневой снег. А умник же ж Васин когда-то запретил заход в сильных ливневых осадках при видимости менее 1000, а снег же ж – тоже осадки.

          Так. Сколько осталось? Пока 9 тонн. Еще кружок. Как там Внуково? Заряд, видимость 200. А заряды ж идут к нам от Внукова, с запада.

          В Домодедове видимость улучшилась Сильный ливневой, но более 1000 м. И еще 8 минут до открытия полосы.  Так: как там Горький?

         Какой, к черту Нижний Новгород, какая Самара, какой еще Санкт-Петербург, когда жареный петух долбит в задницу.

         Горький? Погода хорошая. Так. А Внуково? Минутку…

         Еще круг. Семь тонн. Так: во Внуково пока 450 метров. А у нас: боковой ветерок задул, 8, порывы 11, под углом к полосе 53 градуса, сцепление 0,36. Подходит?

Считаем. 8 метров-то подходит, а вот порывы 11 – нет. Стоп… у нас же «эмка», у нее допуски чуть больше… таблицу давай…

          По таблице у Андрея проходит 10,8, у меня – 11,1… сколько там топлива…. 6500… рискнуть еще кружок или рвать когти на Горький, благо, идем как раз от 2-го к 3-му, 317, на Картино, Люберцы… помни урок Ленинграда…

         В Шереметьево выкатился на пробеге иностранец; все шереметьевские косяком потянулись в Домодедово, над нами этажерка; сейчас начнется кутерьма.

         Видимо, руководитель полетов принял решение. На траверзе, на 1800, нам дали команду снижаться. Погода: ветер 11 м/сек, сцепление 0,36. И мы камнем рухнули в район третьего.

        Ну а дальше был тот дурацкий световой ковер, и ослепил-то уже над торцом, некогда было не то что просить убавить яркость на пару ступеней, а и «мама» крикнуть; боролся со сносом, потом драл, драл, пока тот ковер  не кончился. Выдрал…

         Какие тут факторы? Сидел в кресле, сытый, в тепле, заднице жарко аж было, нажимал кнопки. В кабине пахло потом.  И покатились.

         Вышли на трап. Противный снег и ветер, то подует, то утихнет, да порывистый.   Заруливали борты, один за другим выныривая из заряда. Алексеич внизу стучал отверткой по звонким горячим колесам. А в шереметьевской инспекции вежливый чиновник пытал командира «Боинга», а тот мучительно анализировал свои действия и искал причину выкатывания. Все мы – братья, и всех нас поклевывает в задницу жареный петушок.

       А Филаретыч все ворчал и оправдывался, что у него не так выходила коробочка: то ширина, то четвертый разворот… Господи, да нужна мне была та ширина. Но таково беспокойное сердце штурмана: свое дело надо делать при любых факторах красиво.

         26.02. Поздний вечер. Все спят, а я только вернулся из Норильска, пью чай. Только уснувшая Надя встретила босиком: чап-чап-чап, – ткнулась мне в воротник, я развернул ее носом в спальню и затолкал добирать.

           На Норильск заехали вчера с вечера. Поболтали пару часов и вырубились на известных профилакторных койках.

          Утром подняли на вылет, но как всегда: то ветер там чуть изменил направление и коэффициент сцепления, минимальный, 0,3, уже не проходил. То дали коэффициент 0,35, но и ветер подвернул, и снова не хватало полметра в секунду. Потом у них погас световой старт, налаживали два часа. Потом  настал день, и не стал нужен уже этот световой старт. Тут уже, наконец, они закрылись очисткой полосы… и пришла первая хорошая погода. Как назло.

         Дали задержку, уже пятую, и пошли спать. И поспали часа два.

Витя с нами не ночевал, а с утра примчался на работу на своей машине, шебутился, разводил панику и психовал. Я отдал ему бразды, а сам экономил нервы, понимая, что между двумя фронтами есть шанс прорваться, надо только выждать время, когда  первый фронт уйдет за Путоран.

         Ну, подняли. И резерв тоже: выполнять рейс за вчерашнее число. Мы плотно поели и стали готовиться. И все, наконец, было готово, и был запрошен запуск. Но тут передали: Норильск снова чинит свои огни на ВПП; вылет через 40 минут.

        Дождались, взлетели.

         Над Туруханском снова паника: Норильск передал, что старт не горит, погода – нижний край 80 м; запасные, Игарка и Хатанга, на ночь закрываются по регламенту, отдыхать там негде…

         Хорошо, Витя с утра подал идею залить лишнего керосинцу; ну, я дал команду дополнительно плеснуть… тонн шесть. Так что нам его хватало дойти до Норильска и, если что, уйти с ВПР на Красноярск. Ну, не сядем, – но ведь до Норильска дойдем и вернемся обратно; за налет нам оплатят, считай, выполнили рейс. Не суетитесь, войдем в зону, там все уточним.

          Конечно, мы летаем не за налет, а везем 80 пассажиров; надо довезти людей.

Вошли в зону Норильска. Он дал погоду: видимость 2500, нижняя кромка 210. Пока еще день; раз погода выше чем 200/2000, световой старт не нужен, а мы, по расчету, должны успеть аккурат за минуту до захода.

          Диспетчер пообещал, что все равно примут. Ну, и чего было переживать. Погода, для Норильска, зимой, – небывалая.

         Ну, сели. Старт, четыре-пять огней, прерывистой ниткой светился по правой обочине полосы длиной 3700; слева занесен снегом, но два фонаря и там светилось. Куда с добром. Полосу в сумерках прекрасно видно. Кое-как развернулись, порулили ко 2-й РД, не распознали ее между двумя снеговыми горами, проскочили, развернулись… Ну, зарулили. Следом сел Гена Шестаков, и закрылись.

          Через час старт сделали, загорелся. Мы стали ждать загрузку, а ветер между тем усилился, и когда мы выруливали, замело: подошел следующий фронт. Видимость нам дали 540 м; полоса колыхалась в мареве мглы, дымки, снега и поземка, начиналась общая метель. Ось едва просматривалась, и я решил взлетать сам. Короткий разбег; я старался выдержать курс, чтобы Витя на ходу выставил точнее ГПК; потом энергично взял штурвал на себя и резво ушел в темное небо.

          Домой развез Витя. Полпервого ночи. Завтра заезжаю на ранний Благовещенск.

          Не столько того полета, того пилотирования, той, собственно, летной работы, сколько нервотрепки на земле и принятия решений.

           5.03.  Вчера был разбор ЛО. Ни о чем. Ну, довели случай. Наш Ил-76 летел из Норильска в Москву, и бортинженер стал перекачивать топливо, выравнивать по группам; довыравнивался до того, что выключились все четыре двигателя. Ночь, высота 9600, самолет обесточен, планер по сути, командир вслепую снижается, инженер бьется с запуском; ну, на 3800 запустил, долетели благополучно.

           Комэска Ил-62 жалуется: нет работы, нет налета, экипажи идут на редкие вылеты неготовыми, собирают с бору по сосенке, тех, кому подошла очередь налетать свои 5 часов; знакомятся пять человек в штурманской перед полетом; минимумы подтверждать – нет заходов; какая, к черту, безопасность полетов…

          Я, чтобы поддержать свою квалификацию, подлетываю достаточно. Мне неплохо сидится и дома. Конечно, разврат. Но что я могу сделать. А моральное оправдание всегда наготове: вспомните-ка, сколько налетано и перелетано продленных саннорм, да не записано в летную книжку, ибо ни в какие рамки не влезало, – сотни часов! А теперь мы поспим.

           9.03.  Три рейса всего в этом месяце, но, естественно, на 8 Марта я летал. Рейс отдыха. Вез из Благовещенска зайцем штурманессу, Тамару Кондратьевну Афанасьеву: летает в Тюмени на Ту-134, а сюда прилетала навестить больную сестру. Ну, болтали всю дорогу. Все-таки единственная в стране женщина-штурман, попала в Аэрофлот по протекции самого Аккуратова, бывалая, 15 тысяч часов налету. Ну, расстались друзьями. А частенько в полетах слышал ее голос над западной Сибирью…

           Естественно, постарался рассчитать дома заход с прямой и посадку, чтоб товар лицом. Ну, вроде удалось. Это ведь на посторонний человек, а штурман, считать умеет.

          10.03. Читаешь Жюль Верна: как статично. Или, допустим, Готье, путешествие по России. Или «Фрегат Паллада» Гончарова. Какие неспешные, утонченные, подробные описания…

А нам, нынешним, некогда. Не до описаний – прыгать надо. Наш век – век скорости, динамики, действия, темпа, принятия множества решений.

          А все же хочется на время попасть туда, в середину ХIХ века, в несуетную, медленную, созерцательную жизнь, от которой не устаешь…

           Ничего, в старости будет тебе неспешная жизнь.

           Я мечтаю: полетать бы на дирижабле. На полном серьезе. У меня и книжка есть об особенностях пилотирования дирижаблей. А как бы хорошо было: под звуки марша отчалить – и медленно, величаво, неспешно…

           Но нет. Люди будущего, изучая историю авиации, будут удивляться: на таком ненадежном, эфемерном, на сжатии и разрежении воздуха, –  и  ведь  летали! На реве и свисте, на раздирании воздуха, на огненном хвосте…

          Ну, удивляйтесь. А мы – дети своего века.

          Все те описания и раздумья дали свои плоды. Человечество обдумало, спрессовало, претворило в железо; дальше думать некогда, надо прыгать в воздух. А описания… не успеешь путем и разглядеть, когда уж там описывать.

          Но я все равно убегаю от этой динамики в какую-нибудь келью: на дачу, в гараж; там не спеша убиваю день за днем над примитивной вещью, с лопатой, либо с молотком и напильником. Мне это надо.

          Но еще больше мне надо взять в руки вытертые и облупленные, тяжелые рога штурвала и за считанные секунды вонзиться в небо, раздирая воздух.

          Смейтесь, улыбайтесь, дети будущего. За считанные секунды… Это – как читать воспоминания автогонщика начала века, достигшего скорости 40 км/час: «Это было безумие…»

          Что ж, все устаревает. Но я прекрасно понимаю восторги того автогонщика: он был на острие прогресса. Он – вонзался…

           23.03.   Вчера слетали на «эмке» с разворотом во Владик. Ну почему бы так всю жизнь не работать. Вылетели утром, вернулись вечером. Спокойнейше.

Добрались до Владивостока, Коля благополучно посадил тяжелую машину в условиях еще непривычной в марте термической болтанки, причем, я вмешивался пару раз,  только голосом, а не руками. Мягко сели.

            На обратном пути засосало: ночью дома отдохнуть не удалось из-за болезни Оксаны. Часа два дремал, проваливаясь и просыпаясь; Витя с Колей колдовали над штурманскими приборами, и я всеми клеточками ощущал: машина идет по трассе надежно, довезут. Какое все-таки благостное чувство: доверять товарищам. И если бы раз или два, а то  ведь восемь лет. Виктор Филаретыч – довезет. Я открывал глаза, а Витя над ухом бросал: спи, спи давай. Заботятся…

             Солнце тусклой оранжевой каплей растекалось справа по горизонту, фиолетовая ночь обнимала нас сзади своими крыльями; машина сидела в плотном как масло воздухе, и теплая ленивая усталость заполняла позвонки.

             Снижение с прямой я решил попытаться сделать образцово-показательным. Начали за 200 км и потихоньку, без интерцепторов, на предельной скорости, опускались  в волшебную, раннюю, невесомую ночь. Сквозь сиреневую мглу едва просвечивали белые дороги и реки, над городом столбами стояли белесоватые дымы, над нырнувшим за бок Земли усталым солнцем светилось зеленоватое небо, все в розовых бороздах от наших воздушных плугов, с первой несмелой звездочкой в темнеющем зените, – а мы углублялись в сгущающийся мрак.  Тепло светились шкалы приборов с замершими стрелками, и только в окошке РСБН быстро сменяли друг друга цифры удаления, да мигали тусклые красные светодиоды на табло «Квитка».

            Все шло как я и учил Колю: за 100 км высота 5400, за 65 – 3000, за 30 – 1200. Площадка, гашение скорости: 500, 450, 400, – и над своим родным  домом, через который проходит наш входной коридор, я ввел машину в глиссаду, по которой, на пределах, выпуская последовательно шасси и закрылки, так и снижался без газа, иногда замирая в сомнении, успею погасить скорость или нет перед очередным этапом выпуска механизации.

           Все успел; подошла глиссада,  довыпустил закрылки на 45 и только тогда поставил режим 80. Действительно, образцово-показательный заход, заход на острие бритвы, заход по-репински, по-солодуновски, ну и теперь вот – по-ершовски. Учись же, пока я еще жив.

           Эх, Солодуна бы сейчас мне рядом: как бы порадовался Учитель. Да, собственно… он и так знает. Но – порадовался бы.

           Посадка началась по-бабаевски, коснулись цыпочками; машина была легкая, и было поставлено 75 над торцом, и прижато, и замерло все… И после цыпочек-то, да добрать бы чуть-чуть еще… Но нет, бог следил и тщательно отмерил мне блаженства: хватит с тебя и расчета на снижении.

          Пятки чуть хлопнули; мне сдуру показалось, что это хлопнула опустившаяся передняя нога… так нет – вроде нос еще высоко… Реверс был уже включен, но я для порядку все поддерживал штурвалом на себя переднюю ногу. И хорошо сделал, ибо только при выключении реверса на скорости 160 км/час нос ощутимо опустился и нога наконец-то мягко коснулась оси. Ну, короче, не на 8 посадка, а где-то на 6.

           Был коньяк. Пока нас буксировали, мы успели выпить и закусить, благо, продуктов набрали из дому с собой, совершенно не рассчитывая на то, что во Владике вдруг появится топливо и нас развернут. И в самом распрекрасном расположении духа сели на служебный и покатили домой.

           По пути легкий хмель развязал языки, и мы с бортинженером  Геной Б. рассуждали о профессионализме. Между прочим, выяснилось, что когда-то где-то я, оказывается, взял его с семьей пассажирами, хотя свободных мест не было, он помнит и благодарен; я, честно, забыл. Что ж, я такой был и есть, а раз человек говорит, значит,  было. Ну и слава богу.

           А насчет профессионализма… я занесся и ляпнул, что, мол, стараюсь так делать, чтоб люди сказали: Ершов – это да… И немедленно получил в ответ: да уж слышано предостаточно, каков есть Ершов.

           Сладкая отрава удовлетворенного тщеславия…

          А с другой стороны: нас, стариков, знают все. Основная масса летчиков у нас сейчас – молодежь, пришедшая с других типов три, ну пять лет назад. Я сам таким был и сам приглядывался к старикам: каков Жиров, каков Первов, каковы Скотников, Репин, Чикинев, Красоткин, Аникеенко, Петухов… иных уж нет…

          Так же и молодые приглядываются ко мне, пролетавшему на «тушке»13 лет, – когда они еще в школе учились. Мне же уже под 50. И ко мне просятся. Мой экипаж – самый стабильный, подобных, пожалуй, у нас больше и нет. Только Леша Пушкарев много лет летает со штурманом  Гришей Соловьевым. Но нас-то трое, а до этого  было четверо: совсем недавно ушел  не забытый нами Великий Мастер Бабаев.

          А ну-ка оглянитесь на себя, мои воздушные братья: всем ли так везло с экипажем?

Особенно это важно для вторых пилотов, будущих командиров. Привыкнет к частой смене членов экипажа – считай всё: это не Командир будет, а так… начальник. И люди у него будут – кнопки.

          А если повезет, как вот мне, – научится, даст бог, ценить человека, поймет, что надо считаться с людьми, надо в чем-то и от себя оторвать для человека, и пожертвовать, и с чем-то стерпеться, а главное – уважать личность и понимать, что тут мы все личности и все зависим друг от друга, и надо доверять… Если бы всем так везло…

           Вчера оставил кабину на минутку, вернулся, лезу в кресло. Кресло отодвинуто далеко, сел, а надо подъехать поближе по кривым рельсам, а ролики вечно заедают; обычно правой рукой хватаешься за угол центрального пульта, а левой снимаешь кресло с фиксатора – и рывком вперед.

          Я взялся правой рукой… за рог штурвала – и рывком…

Ну, на скорости 900 оно немножко того… взбрыкнуло. Если кто в тот момент мостился в туалете на унитаз…

          Автопилот отключился по тангажу, сирена, мы с Колей столкнулись руками на пульте автопилота, он успел стабилизировать высоту. У Филаретыча тырлы выскочили на секунду.

           Перегрузка-то всего 1,35, но в хвосте наверно людей присадило. Тьфу ты, аж взмок. Ну, три ритуальных слова… Мастер.

           26.03.  Из Норильска. Теплый весенний день. На взлете дома первый раз в жизни одним движением нашел нужное положение триммера РВ: при изменении всех пикирующих и кабрирующих моментов от уборки механизации, не вмешивался, только ждал, чуть придерживая штурвал, – и усилия сами собой снялись. Чутье.

           Спокойно, раскованно и красиво взлетел, абсолютно выдержав все параметры, но в наборе высоты при балансировке по тангажу все же допустил увеличение скорости: плюс 10 км/час в течение 10 секунд.

            Садился в Алыкеле на пупок, на тяжелой машине, протянул, прижал, выждал, добрал, коснулся… добротная посадка – но не бабаевская, не дал бог.

           31.03.  Вечером, побеседовав с синоптиками, лег спать в сомнении: тот волнистый фронт, что стоял возле Диксона, мог к утру спуститься на пятьсот верст южнее. Хотя синоптики утверждали, что не должен: в параллельных потоках…

          К утру фронт стоял над Норильском. Там еще не мело, но шел снег; и система в Алыкеле, по закону подлости, не работала. Но я решился лететь.

           Полюбовавшись прекрасными видами излетанных в молодости приенисейских мест, я задремал, чтобы сберечь силы для посадки; с вечера, наломавшись в гараже, путем не поспал на неудобной койке в профилактории.

           Над Туруханском Витя меня растолкал: видимость 1000, а минимум там 1200. Ну, подготовились к уходу на Игарку, однако шли вперед.

          Дали снижение. Мы не задавали вопросов: диспетчер знает. И уже на кругу, когда выпустили шасси, дали нам видимость 1820, нижний край 100.

           На третьем развороте нам предложили пройти еще чуть дальше с курсом, обратным посадочному: заряд, видимость 750, нижний край 60. Я еще было что-то вякнул, да  и замолк. Заряд. Север.

           Убрал шасси, прошел километров 20, до озера Пясино. Филаретыч по локатору контролировал, чтобы не подойти близко к горам. Развернулись, взяли посадочный курс; диспетчер дал видимость 1120. Мало. Потом 1400, нижний край 100. Выпустили шасси.  Топлива оставалось 6500; при остатке 6 тонн положено уходить в Игарку. Выпустили закрылки. Подошла глиссада – глиссадный маяк системы работал, но нас заводили по РСП+ОСП. Только хотел начать снижаться, как снова дали нижний край 70.

           Ну что – уходить? Минутку. Контрольный замер: 80. Мало. Минутку. Еще минутку…

           Витя заблажил: хватит экспериментировать, осталось 6 тонн, пошли в Игарку!

          Я еще ждал секунды. Ушла глиссада, уже не успеем. Тут нам дали 90 метров, и как всегда: ваше решение?

           – Ну… уходим.

           Тишина. Дал номинал, скомандовал убрать шасси, закрылки. Диспетчер пробормотал:

           – Протяните до дальнего привода…

           Ага. Меряют. Думают. Сейчас дадут…

           Витя жал нас в Игарку, но я понимал: сейчас дадут, сейчас; логика изменения – в лучшую сторону…

           – Берите курс в район третьего!

           Ну, все ясно. Резво развернулся и на минимальном боковом удалении, вокруг своей пятки, выполнил третий; шасси, закрылки, фары… и тут дали нижнюю кромку 100, а видимость аж 1800.

           Посадка была делом техники, хотя линию электропередачи на ближний привод я засек метров с девяноста, а торец увидел лишь метров с сорока: высоковато; но с перелетом пресловутого пупка сели в серовато-белую мглу. Какие там фонари. Все клубилось и слепило знаменитой норильской белизной.

            Обратный взлет был вообще просто вслепую, хотя видимость давали 820. И рулил вслепую, и выполз на полосу, ориентируясь только по бледным огням торца, и протянул по ней куда-то туда, во мглу, а Витя ориентировочно выставил взлетный курс.

            На разбеге, куда-то туда, одна мысль: не сучить ногами. Месяц назад вот здесь,  вот так же, выкатился в сугроб местный Ан-12.

           Перевалив пупок, заметил краем глаза фонарь слева, потом, попозже, такой же справа: вроде примерно на одинаковом расстоянии; скорость уже под 200, зажать ноги, уже до обочины не достанем… И вдруг поймал взглядом  шов между плитами ВПП: мы чуть смещались вправо; исправил, крикнул Вите «засекай!» и плавно потянул на себя, абсолютно вслепую, довел тангаж до 15 градусов, задницей почувствовал, что полетели, скомандовал убрать шасси. А Витя успел засечь курс, когда самолет шел строго параллельно оси: на ГПК было 197 при взлетном 194; потом ввел поправку.

           И всё.

          А если бы на разбеге отказал двигатель и нас потащило бы куда-то вбок?

          Ну, сшибли бы перед отрывом пару фонарей.

           Вечером снял напряжение в бане.

           2.04. Сегодня стою в плане на ночную Москву с разворотом. Мне доверено открыть первый рейс на самолете-салоне, с первым классом, бизнес-классом, ну и остальным, рабочим классом, ну, третьим: это во втором салоне. Среди меня вчера была проведена беседа командиром отряда и еще каким-то чином, он мне не представился.