Текст книги "Лётные дневники. Часть 7"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 11 страниц)

         А если бы не убрал те проценты, то мягко коснулся бы с перелетом метров 150. Но у меня была цель: показать оптимальные заход и посадку, самым экономичным способом, но – культурно. Чтобы Коля видел, какие результаты можно выжать из машины опытному пилоту. Пусть из всех демонстрируемых мною вариантов выберет по себе.

         Может быть, когда-то, потом, сам будучи командиром, с установившимся летным почерком, он будет учить второго пилота и между делом вспомнит: а вот у меня был один командир, так уж он рассчитывал заход с прямой… И сам покажет.

          Мне это нужно не только для удовлетворения тщеславия. Нет, ну это само собой, но, главное, – чтоб опыт Солодуна и Репина, через Ершова, через Евдокимова, шел дальше, чтобы Мастерство жило. Чтобы не было рабочих заходов и рабочих посадок, чтобы было творчество.

          Может, мне богом не даны столь утонченные посадки, как Бабаеву, но что касается расчета снижения, тут, уж точно, бог помогает. И если наша смена будет стремиться совершать оптимальные расчеты снижения и бабаевские посадки – мы уже недаром прожили жизнь.

         25.08.  Заехали с вечера на Мирный, вылет в 4 утра; спали плохо. Как всегда: только разоспались – подъем… как тоскуют руки по штурвалу… ну, встали. И – с 2 часов ночи  до 5 вечера.

           Полон самолет детишек: из Краснодара летят. Ну, экскурсия, полная кабина пацанов; пока шла перерегистрация багажа из-за каких-то наземных ошибок, мы в кабине не спеша и обстоятельно отвечали на десятки вопросов.

           Так как обратно рейс ожидался пустым, залили балластный бак топливом, а для оптимальной  центровки посадили всех на взлете назад… и напрасно. И с балластным-то баком центровка получилась задняя, и в полете пришлось их снова пересадить вперед, места были. Руль высоты и не отреагировал на перемещение столь незначительной массы. А заливали балласт дома потому, что в Мирном же топливо дорогое.

          Долетели до Мирного, и когда были уже на кругу, вдруг резко ухудшилась погода, сразу  ниже минимума. Вспомнилась давняя лихорадочная посадка с детьми на запасном в Надыме, когда закрылся Норильск. Я передернулся и сразу принял решение: поехали в Якутск! Тем более что нам платят за налет, а после Якутска уже пойдет переработка – вдвойне.

         Ну, сели в Якутске. Мирный к тому времени уже открылся, но мы протянули время до нового, хорошего прогноза. Перепрыгнули в Мирный; оттуда загрузка – один пассажир. Потом закрылся на два часа Красноярск, и нас не выпускали. Потом сломался буксир. Короче, полный рабочий день, 14 часов. Устали.

         Две приличные посадки у Коли. Одна – на небольшой пупок и потом под уклон в Мирном – очень полезная в смысле расчета на посадку и выдерживания направления и темпа торможения на пробеге по трясучей бетонке при задней центровке. А в Якутске – обычная посадка на жесткий бетон в штиль.

          Полет с предельно задней центровкой из Мирного в Красноярск я выполнил сам, благо, опыт перелетов в свое время из Северного в Емельяново и обратно имею, причем, знаю об опасности выбрасывания с полосы, если не выдержать направления на пробеге, –  что Коля еще задницей не понял. Ну наблюдай же, как я держу направление.

          Подвел машину к земле на минимальной скорости, где-то 250, плавно убрал на выравнивании режим и замер. Все внимание на то, чтобы не отошла от земли, штурвал чуть от себя, давлю подушку, еще, еще… Знаки один за другим уходили под крыло. И за последними знаками, под дружный смех всего экипажа, смех удивления, –  чуть добрал и притер… но с перелетом за тысячу метров. На каких углах атаки она летела, я не знаю; ногу после касания я опускал с высоты, не большей чем обычно; масса была 76 тонн, скорость пересечения торца даже меньше расчетной, малый газ поставил на 6 м, ветер встречный 4 м/сек, температура +23, после ВПР шел на точку ниже глиссады, над бетоном давил от себя… Видать, на святом духе она парила.

        На пробеге главное было – все время сохранять тормозной импульс и по мере падения скорости обжимать тормоза с таким расчетом, чтобы ее все время тянуло на нос, при этом передняя нога была загружена и хорошо реагировала на мелкие движения педалями.  Я все это делал и рассказывал, так что пробег получился показательный.

         Ну, а посадка… Ей-богу, святым духом…

         29.08. По каким-то служебным причинам Колю заменили Андреем Ф., с которым я летал как-то года два назад и запомнил только, что он с Ан-2 и слабоват. Что ж, они группой пришли два года назад: и Андрей, и Евдокимов, и Гайер, и еще несколько, и у всех были равные стартовые возможности; ну, может, бог не равной мерой отмерил каждому летного таланту.

        Андрей явно слабее. Тот же пресловутый тангаж, то же сучение газами, слабые понятия о подборе режима перед входом в глиссаду, ну, и землю на посадке видит явно не так, как Коля. В Москве машину подвесил, ждал-ждал… и сронил. Нос безвольно опустился, и она рухнула, наверно с недоумением обернувшись на пилота через плечо: ты-то там зачем сидишь?

          Дома на обратном пути он мостился в болтанку; мне пришлось разок выдернуть машину, нырнувшую было на полторы точки под глиссаду где-то между дальним и ближним приводами. Ну, после предварительной беседы о том, как рекомендовалось бы сажать, он, и правда, подвесил (о команде «малый газ» он хронически забывает, видимо, не приучен), подождал под мое размеренное «раз, два, три», потом подождал еще, и хватанул ее как раз в тот момент, когда она стала падать. Поздно… Получился классический козел, правда, без скорости. Ветерок еще был встречный, порывы до 11, видать, помог; короче, и для проверяющего-то высокого ранга слабовато, а уж для второго пилота…

         Ну, еще побеседовали. Он летает в экипаже  Бори К., апологета «рабочих посадок». Ну, если бы его ко мне в экипаж месяца на два, то, присмотревшись к его почерку, повозился бы с ним. Так-то он работает хорошо.

         Я же выполнил полет до Норильска на весьма дубоватой 181-й, подвел пониже и едва успел чуть энергичнее выровнять этот обломок цивилизации, как нежно коснулись и грузно покатились. Весьма же прилично она просаживается – только интуиция помогла мне начать выравнивание этого дубка более энергичным темпом.

        Может, отчасти в этом и причина того, что Андрей уронил ее в Москве. Но там не было и намека добирать: он подкрался очень осторожно и высоко, хотя мне объясняет, что его командир учит подводить пониже и на скорости, и он сам старается делать так же. Я мысленно пожал плечами: ну так делай же!

        Нет, талант талантом, а опыт полетов на тяжелых самолетах после аэроплана Ан-2 надо набирать и набирать, его не заменишь никакими академиями. Только от простого к сложному. Гайер – не в счет, это иная, высшая категория таланта; с таких и спрос особый, к таким подход тоньше, и еще не всякий сермяжный инструктор имеет моральное право этот камень гранить.

          31.08.  После хорошей бани я поехал на ночной Мирный. Благодаря задержке, рейс пришел только утром, и мы прекрасно выспались. Спокойно слетали, днем, но с переработкой, т.к. по заданию рабочее время нам шло с 2 часов ночи, начинаясь за час до вылета по расписанию. Тете Маше все равно, отдыхали мы или толкались это время на ногах; мы записали, что на ногах, и оплата за полет – как за переработку, вдвойне. Никаких угрызений совести.

          Коля все же хочет хорошо притереть машину на пупок… хотя в Мирном – того пупка… Но в Мирном обычно вырубается электроэнергия, РСБН и система ИЛС выключаются как раз тогда, когда самолет на кругу. Так и в этот раз: РСБН выключили при входе в зону, ИЛС отключилась за 30 км, потом включилась, а с 3-го разворота заработал и РСБН; перед входом в глиссаду ИЛС снова выключилась, и пришлось заходить по ОСП.

          Колю тащило ниже глиссады, пришлось даже крикнуть «дальней нет» и на 200 м вытащить машину в горизонт, пока не прозвенел маркер и стрелка не дала отсечку; потом Коля снова норовил поднырнуть пониже, и БПРМ прошли ниже метров на 15; под торец он снова норовил поднырнуть…

          На большом лайнере визуальный заход именно тем и затруднен: не по чему контролировать глиссаду, нужен опыт и опыт, пока набьется глаз и выработается чувство задницы. Ну вот, я глаз Коле и набивал, а он все норовил пониже; я не дал, и мы прошли торец на 15 м с вертикальной 4 м/сек – классика. Дальше Коля прибрал режим до 80, потом 78, низко выхватил, но с запасцем, чтоб же не впилиться… и передрал: пупок просвистел под крылом, и полоса стала заметно удаляться вниз, ибо дальше – уклон; мы же летели пока вверх. Коля стал прижимать нос, т.е. делать то, что надо было начинать метров за 300 до пупка, а теперь уже поздно. Я посоветовал исправлять, как обычное взмывание. Нос уже был прижат, стремление машины вверх парировано, мы зависли, теряя скорость, знаки свистели под крылом. Все это время нас трепал ветер, в лоб, порывы до 11 м/сек; Коля между делом исправлял крены и держал ось. Выждал, подхватил… а под уклон же – машина не успела коснуться, и земля снова ушла на сантиметры вниз.

         Но все кончается, кончилась и скорость, Коля добрал так, чтобы только не свалиться, и траектория снижения почти совпала с уклоном полосы. Мы сели, в общем, прилично; дальше интенсивно пошли в ход тормоза: Коля хорошо понимает, что при перелете, да еще под уклон, ждать конца полосы нечего. Нормально, успел; помог и встречный ветерок. Сам зарулил на перрон.

        Кто летал в Мирный и садился с курсом 244, может только пожать плечами: о чем там рассусоливать, садись как обычно, и все. Какие уж там такие пупки и уклоны… ну, есть чуть… мелочи.

        Но разговор идет о нюансах. О сознательном расчленении так называемого обычного захода и посадки на элементы; о тонкостях выполнения этих элементов; о решении задач, состоящих из этих тонкостей.

         А проверяющий высокого ранга, только что из кабинета, пускай себе садится ничтоже сумняшеся, согласно РЛЭ, без нюансов. На здоровье.

          В АДП Мирного встретил однокашника, Колю А. Летает в Ленске на Ми-8. Он хорошо учился в училище, окончил его с отличием, поступил в академию, потом в аспирантуру… ради левого кресла вертолета? Ну, был одно время комэской.

          Вспомнили молодость, перебрали общих знакомых…

          Он мне задал вопрос, который, видимо, самого его мучает: «Ну, ты себя реализовал? Не жалеешь, что 26 лет жизни провел за штурвалом?»

          Да. Я себя реализовал. Я для этого создан. Я к этому стремился и сделал себя своими руками. Обошелся без академий и – боже упаси – аспирантур. Не жалею ни грамма.

           Обратный рейс был с задней центровкой. Шесть пассажиров, балластный бак, посадочная масса 68 тонн, – Коле уже пора потренироваться и в этих, усложненных условиях. Как рулить, разворачиваться в кармане, угловые скорости, управляемость от передней ноги, от тормозов, и т.д., и т.п. Чтобы понял, как это, когда юзит на сухом бетоне, как ее вертит пустую, как это – стремиться все время создавать тормозами импульс на нос.

           Оторвал он осторожно, ожидая, что пойдет резво вверх. Соображает. Ну, дальше обычный полет. Дома заход с рулем высоты, отклоненным вниз на 5 градусов. Я на глиссаде убрал стабилизатор с 5,5 до 3, и руль встал нейтрально: все же легче пилотировать.

           Коля долго выдерживал легкую машину над полосой, чуть, креном не давая уйти с оси; все в меру, исправлял и случайные крены от болтанки, Ну, посадил, наконец, но левой рукой потянулся за реверсами, еще не коснувшись земли: видимо, ему показалось, что удалась бабаевская посадка; – а тут машина мягко и коснулась. Все совпало, все в пределах 1,2.

           Дальше пошло торможение, выдерживание направления на вихлючей машине, – вот в эти несколько секунд и набирается тот опыт, что, может, раз в жизни, а пригодится.

           Зашли в контору, получили отпускные. Ну, и заглянули в эскадрилью, может, по шеям надают за что-нибудь.

           В эскадрилье сидели командиры и профбоссы.  Хором сказали мне: зайди в эскадрилью к Селиванову, надо поговорить. О чем? Он тебя забирает замкомэской. Он уже решил.

           Щас. Всю жизнь мечтал.

           Они хором на меня навалились и стали сватать. Сперва, как водится, разъяснили плюсы. Однако меня на это не купишь. Потом, вроде как шутейно, предупредили, что можно ж и приказать…

           Ну, со мной так разговаривать не надо. Я еще с Енисейска ученый. Из меня тут же поперло пресловутое дерьмо, и я со смехом сказал, что я любого – лю-бо-го!  –  смело могу и послать…

           Ладно, замяли, все смехом, шутками… но Савинов таки давил. Я сказал серьезно, что я упрямый хохол: бесполезно. Ну, привел свои известные контраргументы.

          Я – пилот, рядовой, рейсовый, мое амплуа – обкатывать молодых вторых пилотов, учить их тому, что сам умею делать, причем, учить добротно. Ну, крайнее, – ввести в строй молодого командира. Но сидеть над пулькой и наживать себе врагов… Да и вообще:  сидеть днями в эскадрилье – увольте. Я свободный ездовой пес. И что, в отряде – один Ершов?

          Оборачивается так. По крайней мере, в эскадрилье из рядовых один я имею инструкторский допуск.

          В отряде же хоть и хватает внештатных инструкторов, не чета мне, но все они почему-то перебежали в блатную импортную эскадрилью, за валютой. Прямо беда. Не отзывать же людей: они английский учили…

          Ну да. А ты, Вася, отдай жену дяде, а сам иди к…

          Да никогда я свой экипаж не брошу.

          Коля, едучи со мной в автобусе, внимательно   прислушивался к моим аргументам. Я спросил его, а он – не желает ли в импортную эскадрилью?

Он ответил: я желаю ввестись командиром.

          А другие хотят материальных благ, пусть и быть вечной  ж…й у слона.  Какой там ввод, зацепиться бы за загранку…

          А Коля Евдокимов хочет стать командиром и научиться хорошо летать. Тут я ему – помощник. И всё.

          Мы в авиацию пришли по любви, а не по расчету. Время наше, неверное, шаткое время, высветило, кто есть кто. Я им не судья. Но Коля, мечтающий стать капитаном, пусть и без валюты, – Коля мне по душе.

          Ушел я из эскадрильи, не заходя к Селиванову. Если я ему нужен – пусть сам меня найдет. Но я предупредил: бесполезно. Я не люблю власти. И не хочу входить в клан приближенных.

           14.09. В отпуске. Дел невпроворот.   Но доходят слухи о каких-то случаях с нашими экипажами.

          Командир Т. забыл переключить перед взлетом ногу на малые углы. Взлетел с горящим табло «К взлету не готов».

          Командир Г. уходил на второй круг, с задней центровкой, запурхался с уборкой механизации, что-то у него в мозгах заклинило (два ж высших образования), стал дергать ручку управления закрылками вверх-вниз… короче, вылетели на 1190 метров, чуть не на мертвую петлю, стабилизатор отклонен максимально, а закрылки ноль, скорость потеряли до 315, а машину дерет вверх; он решил выпустить шасси, чтобы как-то компенсировать кабрирующий момент… Ну, специалист: скорости ведь и так нет… Кто ж так делает. Чудом, чудом не свалился. Ну, кое-как стабилизатор убрался, это их спасло, а то бы каюк. Машина Б-1, старая, что-то они там забыли сделать: может, отключили стабилизатор от совмещенного управления, а потом забыли… Порют его. Скорее всего, переведут во вторые пилоты.

          Я же пока в отпуске, и пошло оно все.

           21.10.  Ждали-ждали этот Норильск… Конечно, отдохнуть я перед ночным вылетом не успел. Кто ж знал, что он откроется к ночи; а ложиться спать перед вечером, чтобы потом, если продлят задержку до утра, крутить бочки всю ночь в постели… Короче, ехал на автобусе и чуть придремывал.

         Принял решение на вылет; нас загрузили, и мы взмыли ровно в 10 вечера, сразу окунувшись в толчки, болтанку, обледенение, а в наборе высоты меня засосало в легкую дрему. Вылез на эшелон, откинулся в кресле и 20 минут дремал. Силы надо беречь для посадки.

         Над Норильском во тьме висело рентгеновское северное сияние, пока еще бледное по осени, без ярких зимних сполохов. Сквозь тонкие приземные облака проглядывалось зарево города, светились  огни Кайеркана на 3-м развороте. Центр циклона был под нами, и погода менялась быстро. Давали видимость пять тысяч, потом три, потом 2500, на четвертом развороте – 600, ОВИ 1800, на глиссаде – 360, ОВИ 1000, нижний край 130; мы дружно сказали в кабине: ну, всё, молчи, диспетчер, дай сесть. Он замолк.

          Полосу увидели за 8 км. Но Норильск надо знать, и мы его знали. Началась раскачка по тангажу, я отключил автопилот и на несколько секунд погрузился в иллюзорный мир стрелок, команд, болтанки и снега, бьющего в стекло в свете фар. Оговорили, какие фары выключать, если ослепит экран. Да и, независимо от фар, ясно было, что предстоит слепая посадка.

         Стараясь не поддаваться иллюзии, что это я неподвижен, а вокруг, в тумане стрелок, огоньков, шума за окном и команд в кабине, сгущается качающийся мир, упираясь в крест директорных планок в центре авиагоризонта, я подвинул кресло на щелчок вперед, встряхнулся, крепко держа штурвал, добавил режим и стал вытаскивать машину из-под глиссады, куда ее засасывал сдвиг ветра.

          После высоты принятия решения снизу выплыло зарево огней высокой интенсивности, за ним зеленые огни торца, а внутри частокола боковых столбов света  – черная, таинственная трапеция полосы, по которой в свете фар косо змеились жгуты поземка, а под ними – тьма, в которой нас ждал пресловутый пупок.

          Я убрал режим на пару процентов, бросил последний взгляд на скорость, чтобы засечь тенденции. Скорость была 270, даже с запасцем, стабильна, и я распустил взгляд по темноте полосы, краями глаз чувствуя крены по пятнам боковых огней. Теперь главное – уши. Витя четко отсчитывал: 15 метров, торец, десять, пять, три метра, три метра, три метра… Вот-вот, это-то мне и надо: три метра… Пла-а-авно малый газ… и замер. Кругом клубящийся мрак, и пятна огней, проплывающие по бокам. Я знал, что под нас медленно подкатывает выпуклость пупка. Делать тут больше нечего: сиди, кури, жди тупого удара. Всё сделано.

           Земной шар подъехал под колеса мягко. Что ж, знай наших. Плавно опустил ногу и стал искать осевую линию среди струй поземка. Где ось? Коля подсказал: чуть справа, вот, вот она… ага, увидел, метра три, бежим параллельно. Реверс включить.

           Ну что ж, это и есть слепая посадка. Да, тут, на полосе, ничего не видно, но саму-то полосу, габариты-то ее, видно все время и издалека, и нет никакой трудности, кроме борьбы с собой, со своей неуверенностью и страхом тупого удара.

          Совершенно не чувствуя из-за поземка, как гасится скорость, ориентируясь только на слух по отсчету штурмана, я не спеша тормозил, выдерживая пробег параллельно выскакивающим из поземка и пропадающим обрывкам оси, пока не зацепился взглядом, уже реально, за пятно ближайшего фонаря справа; медленно подтянул к нему машину, как можно ближе, еще ближе, чтобы было аж страшно, не раздавить бы фонарь, а после этого – еще чуть-чуть ближе. Развернулся строго  по посадочному курсу – размытое пятно фонаря отъехало на безопасное расстояние. Остановился, убедился, что правее некуда, и – с богом, добавив правому двигателю до 80, ввел машину в энергичный левый разворот против ветра, придал машине хороший импульс угловой скорости, чувствуя, что нос железно проходит и не вылезает за кромку левой обочины… еще, еще… Развернулись и покатили по полосе в обратную сторону. Теперь выключить второй двигатель, добавить до 80 первому, разогнать по полосе, установить малый газ, – и ищите, ребята, вторую РД, не проскочить бы. Я свое дело сделал.

          Как всегда, в массе почты нашлась нарушенная посылка, а милиционер, который обязан теперь вместе с бортпроводником следить за разгрузкой, прошляпил момент ее выгрузки и теперь напал на нашего проводника. В таких случаях составляется акт с тремя подписями; так нет, он потребовал с парня еще объяснительную, да, главное, чтоб писал под его диктовку…

          Опытные девчата не дали подвести мальчишку под статью, сообщили мне. Ну, это, собственно, прерогатива Вити: он сам в свое время летал проводником и очень близко к сердцу принимает их проблемы. Я не позавидовал бедному менту.

           Витя отодвинул в сторону бледного пацана-проводника, открыл хайло и на взлетном режиме выдал там всем складским и работнику милиции по самую защелку. Примчалась тетя, начальник смены, вытащила из самолета ретивого сержанта, который было стал грозиться. Ну, Филаретычу это как скипидар под хвост; уже мне пришлось его придерживать. Ладно, разобрались, отстояли проводника.

          И еще проблема: заяц. И не заяц, а собака. Умное животное забралось по трапу в теплый салон и ни в какую не хотело его покидать, рыча на всех, кто пытался его выгнать. Благо, пассажиров было во втором салоне немного; бедный намерзшийся пес забился под кресло и так и улетел с нами в теплые края, даже вместе  с пассажирами уехал со стоянки на автобусе. Знает грамоте, язви его.

          Коля взмыл в вихрях снега и довез до дому. Дома проходил фронт, была болтанка, машину выкидывало из глиссады, стаскивало с курса, лупил снег с дождем… Короче, в этих прелестях Коля стабильно, железно, практически не меняя режим, довел лайнер  до бетона, приземлил его на цыпочки, и грузно осевшая на пятки машина ровно покатила строго по оси. Ну что скажешь: спец.

           Витя развез экипаж по домам, и ночь кончилась.

           Вертится и вертится в голове мысль. Да, посадкам вслепую надо учить. Это против всех теорий, против никому не нужной лженауки о т.н. безопасности полетов, от которой у нас кормится немало пришей-пристебаев.

          Когда полеты по приборам и посадки в сложных погодных условиях только завоевывали себе право на жизнь, естественно, существовал психологический барьер. И мы, пришедшие с Ан-2, отдали дань страху перед сложными заходами. И перебороли себя.

          Но ведь сейчас приходит молодежь с Л-410, где по приборам начинают летать прямо со школьной скамьи. С молоком альма-матер молодежь впитывает понятие, что заход по приборам – норма, что существует ВПР, зависящая от квалификации пилота, что визуальный заход на тяжелом самолете просто нестабилен, ненадежен, неточен, неинструментален, несовременен.

         Нас учили, что главное на посадке – визуальный контакт с землей, и далее – до самого касания. А не дай бог, потерял этот самый контакт – уходи, даже после принятия решения «садимся».

         Просто и однозначно. Белое – красное. Садимся – уходим. Решил садиться, информировал об этом экипаж – садись. Но если после этого вдруг, откуда-то, с неба ли, с земли или из преисподней, нагрянет мрак, – уходи, даже после принятия решения о посадке. Просто и тупо.

         Но так ведь не бывает. А бывает по-другому. Экипаж готовится к посадке в приземном тумане и ожидает, что на выравнивании заведомо, на секунду-две, вскочит в него. Или белая мгла на Севере. Или просто мокрый асфальт в дождь ночью. Или видишь же, что над торцом полосы заряд, что влетишь в него, и осадки зальют стекло. Или пресловутый экран от фар в снегопаде. Или пришел на запасной, а здесь прогноз тоже не оправдался, и погода хуже минимума, а садиться надо.

          Есть еще дым от ближайшей котельной или горящей свалки. Много всего бывает.

          Экипаж разумный обычно предвидит ухудшение видимости, особенно на выравнивании; он готовится.  Ведь очень часто метеонаблюдатель дает нам плохую видимость у земли, на предполагаемой высоте пилотской кабины, видимость, близкую или даже хуже минимума, – а чуть выше, где нет того поземка или пыльной бури, полосу видно издалека.

          Надо же как-то с этим бороться. Да, существуют нормативы, для прокурора, Существуют какие-то единые минимумы погоды. Но бывают объективные условия, когда экипаж вынужден эти минимумы нарушать. И что – убиваться? Тем более, людей, индивидуумов, в рамки не втиснешь, а дело делают именно личности.

           Вот и появляются неписаные рекомендации.

           Кто пролетал много лет, тому  шестым чувством ясно поведение самолета. Если ты сам его не разболтал, он никуда не денется. Да, требуется особое внимание к выдерживанию курса на ВПР, да, требуется твердость в строгом выдерживании и плавности изменений тангажа и вертикальной скорости вблизи земли. Эти требования должны вбиваться курсантам в школе с той же настойчивостью, с какой недавно нам вбивалась беззаветная преданность. Для пилота это столь же важно, как и скорость на четвертом развороте.

          Если пилот твердо уверен в том, что самолет подчиняется законам физики больше, чем судорожным движениям штурвала, то к нему вполне может прийти уверенность и в том, что глаза на посадке хоть и очень важны, но не столь уж жизненно необходимы. И можно иногда обойтись без школьного принципа «приближается – добирай». Только эту уверенность в толковом летчике нужно развивать постепенно.

            Даже без отсчета высоты по радиовысотомеру, даже без выравнивания, наш самолет все равно сядет, если вовремя плавно убрать режим на малый газ. Машина ляжет на воздушную подушку и сама уменьшит вертикальную скорость. Главное только – чтобы вертикальная перед торцом была в норме, не более 5 м/сек. Да, посадка получится грубее обычного, но это же вообще без вмешательства, без помощи пилота.

           Надо только чуточку помочь. Над торцом чуть уменьшить вертикальную скорость. Малый газ поставить попозже, поплавнее, уже выровняв машину. И всё.

           Неужели это так трудно? Нет. Но в кабинетах не хотят понимать, как это – садиться без глаз. Хотя в РЛЭ пишут: выравнивать, не допуская выдерживания; при этом приземление происходит с вертикальной 0,5-1 м/сек.

           Да с такой вертикальной – зачем и глаза. Она и сама, бедная, так сядет.

           Андрей Гайер прямо считает: низкое выравнивание, одним махом, на тяжелом самолете опасно. И я так же считаю. Хотя, конечно, острый, бабаевский глаз на посадке позволяет садиться утонченно.

           Но нам нужна надежная посадка в любых, самых неблагоприятных условиях. Нам нужны универсальные пилоты, обладающие всем арсеналом различных методик посадки, умеющие выбрать в любых условиях адекватный способ.

           Разговор, конечно, не о начинающих. Я говорю о высшей школе. Нужна высшая школа пилотирования, которую надо планомерно внедрять в массу молодых, грамотных, смелых пилотов. Наша смена должна летать лучше нас.

            Нужна элита. Элита профессионалов.

            29.10.  Норильски, Норильски… один за другим.  Осень же… кому ж  как не мне.

            Не долетая до Туруханска, внезапно получили информацию: Норильск закрылся коэффициентом сцепления, а в Игарке погода хуже минимума, видимость 1300.

            Так минимум же в Игарке 70/900, мы же готовились, смотрели!

            Нет, только что, вот сию, пришло изменение: в Игарке нет метеонаблюдателя на БПРМ, и минимум поднялся до 1400. Ваше решение?

            Три ритуальных слова.

            Срочно запросил прогноз на час и фактическую Игарки. Сзади беспокойно заворочался коллега-заяц, уже выставивший бутылку «Тройки»… Куда ты торопился, черта дразнишь…

            За 100 км до Туруханска, на рубеже возврата, я предупредил, что если через минуту у меня  не будет прогноза Игарки, я возвращаюсь в Красноярск. Тут Коля поймал по УКВ погоду Игарки: 3000… и тут же Туруханск передал: вас персонально Норильск принимает.

           А в Игарке же нет топлива, и брали ее запасным мы чисто юридически. А если все-таки придется сесть там и записать в задании фактический наш остаток 11 тонн, которого вполне хватило бы перелететь потом в Норильск, то юридически превысим посадочную массу: по закону проходит только остаток 9,5 т, этого мало…

           Короче, норильский РП опомнился вовремя, взял на себя.

           Теперь задача. Загрузка полнее полного, центровка передняя, возможно, придется заходить с закрылками на 28, это мы определим по балансировочному положению руля высоты на кругу, на скорости 400. Прогнозируется обледенение, значит, потребуется увеличение скорости на глиссаде на 15 км/час против расчетной. Значит, садиться будем на скорости 280, а на глиссаде  держим 290. А сцепление 0,3, а давали вообще 0,28; это персонально для нас дали 0,3, чтоб смогли сесть. Ну, полоса длинная, 3700, погода хорошая. Да еще на рулении передняя нога очень уж вяло реагировала. Но это даже лучше: на гололеде, если «балду» чуть передашь, хоть юзом не пойдет.

           Короче, мне, командиру, надо настраивать экипаж. А что их настраивать, когда и так ясно.

           Так и вышло. Обледенели немного,  да на скорости 400 руль установился на -10, это предел. Я решил заходить с закрылками на 28;  когда их выпустили, руль встал на -15, так же стоял и на глиссаде; я до пролета дальней подкорректировал стабилизатор с 3 до 5,5, и руль встал нейтрально.

            Барахлила система, барахлил ДИСС, стрелки гуляли, я заходил почти визуально, диспетчер блажил нам;  «ниже 15, правее 60»; я мысленно посылал его, а сам мостился под торец: перелет нам ну никак не желателен.

            Выровнял: нос непривычно высоко, но так, собственно, и положено с закрылками на 28. Длинно, одним махом, протянул вдоль пупка и дожал штурвал от себя, хорошо дожал, и мягко коснулись. Со скорости 240 притормаживал, а с 200 тормозил хорошо. Сцепление где-то 0,5; на полполосы остановились.

            Теперь развернуться. По обочинам лед; мы было протянули до сопряжения с 4-й РД, а там вообще голый лед. Я все же попытался на него заехать, поглубже, аж на РД, плавно ввел в разворот… не идет: развернулись где-то под 60 градусов, а уже обочина рядом. Вялая нога, мал импульс тяги из-за риска сорваться в юз на обочину, мала угловая скорость, не помогает подтормаживание внутренней ноги на льду… зачем рисковать. Поехал в самый конец полосы, там чернел вроде бы расчищенный карман. Ну, подкрался елико возможно, зацепился колесами за бетон, дал  85 правому, и она как миленькая развернулась. Вот это – грамотно.

           5.11.  Сижу в УТО. Обычная тягомотина. Ну, вытерпеть еще раза два … а там уже и конец моей летной работе.

          Пока нам рассказывали, как и почему при запуске двигателей на «эмке» немножко поддувается кабина, я вспомнил один случай. Как-то раз, еще  на заре эксплуатации «эмок», старый бортмеханик Юра Т. уже было начал запуск, как подвезли двух отставших пассажиров. Я перед запуском всегда закрывал форточку, чтобы через меня не дуло из салона, поэтому самолет в процессе запуска оказался загерметизированным и слегка надутым. Юра по моей команде прекратил запуск и пошел открывать переднюю дверь. Хорошо, он – старый, опытный волк: нацепил предохранительный ремень поперек двери. Стронул ручку, дверь рвануло наружу, он так и повис пополам на ремне, а наставленные пассажирами в вестибюле сумки и коробки буквально высвистело под трап. И, вдобавок, сломался болт кронштейна подвески двери, правда, малозначащий; заменили за пять минут. Обошлось.