Текст книги "Лётные дневники. Часть 7"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 11 страниц)

            Пришла «эмка»: замечание по РСБН. Техмоща поковырялась, отписалась и тихо слиняла в пересмену, ну а мы сели и полетели. В Краснодаре заход с прямой, я спокойно рассчитал снижение и как всегда показывал, как это делается. За 30 км высота была 1200, скорость где-то 450;  все было  прекрасно… но почему-то шли выше глиссады. Обычно, если чуть выше глиссады, то уж до высоты круга, постепенно выпуская шасси и закрылки, гасишь и гасишь скорость на малом газе и всегда успеваешь догнать  перед официальной точкой входа в глиссаду, еще чуть идешь в горизонте, потом  довыпускаешь закрылки  на 45.  А тут не получалось. Я заранее, не за 16, а за 25 км, выпустил шасси, закрылки… нет, глиссада уходила вниз. Что за черт?

           И только когда из дымки впереди выползла полоса и стало видно, что да, высоковато, да какое там – высоко идем-то, тогда стало ясно, что «Михаил» врет, что дальность не 12 км, как он нам давал, а где-то всего 7, уже надо снижаться по 10 м/сек… и Коля вдруг доложил: да вот же домик дальнего привода под носом, а высота 400…

          Ну, тут прыгать надо. Малый газ, дожал; сработала ССОС: опасное, слишком резкое снижение вблизи земли! Ну, до дальней только-только сумел догнать глиссаду на малом газе, а карту читали уже вдогонку запросу о посадке: если не успел запросить до дальнего привода – угонят.

          Так, на неподобранном режиме, суча газами до земли, я и плюхнулся на полосу, не долетев 50 м до знаков. Спешка.

            Это все я позволил себе лишь только потому, что погода была идеальная, визуальный контроль. Ну не уходить же на второй круг из-за ничего, из-за РСБН, при видимости 20 км.

           Конечно, приборам надо доверять. И людям тоже. Я еще этим жучкам-рэсосникам сказал тогда: рассчитываю на ваш профессионализм. Ага, рассчитывал.

          Конечно, если бы в сложняке, то даже и думать нечего: раз глиссада внизу, а уже дальний привод, то что ж… не вышел заход, уходи. Уходи! Никто не осудит, тем более что прибор отказал.

          Но! Кто ж нам помешал, в сомнениях, запросить хотя бы раз удаление? Тем более, зная, что было замечание по работе РСБН, именно по каналу дальности.

          Правда, на маршруте «Михаил» выдавал дальность, в общем, точно, и кто же знал, что он, подлюга, врет на 5 километров? На эшелоне это не заметно, да и не так важно, а вот вблизи полосы – принципиально. Усыпил бдительность.

          Вот так летаешь, летаешь, 26 лет уже, а на мякине провели. Тьфу.

          Урок на будущее: проверять работу РСБН запросом дальности у диспетчера обязательно.

          Пока мы ждали дома «эмку», меня вызвал на беседу командир отряда. Ну, как всегда, мною затыкают дырку.  Нам доверено возить швейцарских туристов по стране. Шереметьево, Норильск, Петербург, Иркутск. Персональная машина, бригада проводников, обученная французскому, немецкому и английскому; всегда по расписанию, всегда с топливом, 25 рейсов, 200 часов, до октября. Ну, чековая книжка, реквизиты и т.п. бухгалтерские тонкости, в которых я ноль; ну, провезут, покажут, объяснят.

         Оно, конечно, неплохо, с персональным самолетом и по расписанию, без нервов. Но… каждый вылет в 7 утра, а значит, заезжать с вечера. Я оговорил, чтоб хоть в резервы не ставили нас: мало мы валяемся на этих койках.

          Рейсы эти мелкие, этим летом будет саннорма, но – с огромным количеством посадок. Что ж, не все коту масленица. Отдохнули – и будя.

          Я берегу здоровье, внаглую отключаясь в полете: снимаю наушники и чего-нибудь рисую в своей тетрадке, большею частью, слесарные задачи. Время тогда летит быстро, глядишь, уже пора снижаться. Работает Коля: ему в охотку, пришла его пора, вошел во вкус. Это уже не позапрошлым летом, когда в грозу забыл шасси убрать на взлете. Сейчас Коля Евдокимов – грамотный, умелый второй пилот, в самом соку, в расцвете здоровья и молодости. Моя правая рука, смена.

          Ну а Витя пашет, как старый конь, и я ему полностью доверяю. Проверено: он обладает исключительным чувством ответственности.

          Алексеич за спиной тоже: то читает, то что-то изобретает в уме, с нетерпением ожидая свободного дня, когда на кухонном подоконнике возьмется за напильник.

          Ну, ворчат, как же без этого. Ну, курят. Семья. Старейший, сбитый-спаянный экипаж.

          Корреспондент в газетенке таки о нас пропечатал. И Митрича вспомнил: мол, признанный мастер мягких посадок. Справедливо. Я газетенку случайно в самолете нашел, ну, привез домой, пусть мои почитают.

         Скоро, значится, меня выпорют, уж такая примета.

          29.06.  Ребята тут описывали прелести полетов в Иране. Горы, грозы, болтанка, туманы, отсутствие радиолокационного контроля; аэропортов у них, имеющих системы захода, только три; когда синоптик прогнозирует 4 балла кучевки, никто кроме русских решения на вылет не принимает. Хорошие русские летчики: за так, задарма, за 1500 долларов в месяц… а летают здорово.

         Не знаю. Нет во мне той лихой ухватистости. Я там не уверен. Как ребята там работают, какой стимул, какие экипажи…

         Моя уверенность в себе зиждется и на собственном опыте, и на коллективном опыте моих учителей, и на опыте экипажа, и на локте товарища и теплой спине, и на том, что внизу родная земля и русские люди. При чем тут земля, я не знаю, но –  при том.

          Ну просто трус и лентяй. Оговорки. А вот полтора миллиона в месяц…

          Каждый выбирает свой путь. Я пошел дорогой постижения глубинных нюансов мастерства. Кому-то же достаточно просто набитой руки для добычи материальных благ. Он использует самолет для достижения каких-то материальных целей, а я к ним, к целям, почти равнодушен, но глубоко неравнодушен к собственно Мастерству. Ну, казните меня за это.    Ну, интеллигент я в полетах. Ну, не пришло еще время оценивать тонкости; пока «привуалировают» рабочие посадки и рвачество. Страна у нас такая, и такая психология.

           Раньше я дописал бы: «Может, я не прав…»

           Но нет. Теперь я твердо знаю, что прав – я, что судьба любой профессии все-таки в руках Мастеров, что рабочее отношение к Делу есть профанация, размывание критериев и неизбежный приход к совковому, усреднено-низменному, колхозному стандарту, к тройке. Да что далеко ходить – целая несчастная моя страна тому пример.

         30.06.   Жизнь так прекрасна, а смерть так внезапна, жестока и неумолима; она не спрашивает, успел ты или не догнал, добился или не достиг, оставил след или исчез из памяти, – она молча забирает человека, озадачив этими вопросами живых.

Кому нужен мой профессионализм, кроме самого меня?

          Я отдаю себе отчет в том, что меня судят те, кто летал со мной, – судят мое умение, характер, поведение, дают оценку всем качествам. После смерти мне будет все равно, но сейчас – нет.

          «Memento mori»…  Сейчас я ревниво слежу, как бы не обгадиться перед людьми, а уж если пущу пузыря – достойно снести позор. Пусть молодые учатся и этому. Думаю, я не дам повода к презрительно процеженному сквозь зубы нелестному слову. Стараюсь не обидеть человека. Ну, помогу, чем умею. Оторву от себя. Только вот кто это оценит. Да какая, собственно, разница.

           Жизнь тем и хороша, что я ощущаю себя звеном в цепочке, нужным звеном, а не пустым местом.

           18.07.  Эту неделю убили на иркутское колесо. То стояла жара, а тут долгожданные фронты опустились с севера, и первый Иркутск чуть накрыло облачками. На другой день в Москве уже всерьез мерзли: там дожди; ну, напитались холодом. И дома резко похолодало: до +10 утром. Вся природа вздохнула полной грудью.

          Наши бедные туристы, вкусив прелестей сибирской жары (а доходило до +38), резко изменили свое представление о Сибири как о крае холода. Ну, сибиряк-то жары не боится, а европейцам было тяжеловато.

          Зато новая группа попала в рай и осталась очень довольной поездкой на Байкал.  Однако же Иркутск, один из самых наших бардачных аэропортов, задержал трап на 35 минут, и одна пассажирка, которую черт понес сюда с двумя малыми детьми, всердцах сказала что-то вроде: знала бы – век бы сюда не совалась.

          Им наш ненавязчивый сервис непонятен. Я видел, как через одну спотыкались женщины, поднимаясь в наш чудовищный, львовского завода, ископаемый автобус: такой высоты ступеньки явно сконструированы в расчете на грязь по колено и резиновые чеботы.

          Второй Иркутск – уже по холодку. Предупредили нас, что там нет топлива. А его нигде нет. Ну, пришлось заправить сразу и на обратный путь. Да с вечера мы еще оставили заначку, тонны две; короче, превысили прилично посадочную массу, а куда денешься.

          Ну, пилоту первого класса Николаю Евдокимову и карты в руки: в Иркутске крутая глиссада, низкое давление, да вот еще и посадочный вес больше 80 тонн, и ветерок на посадке попутный. Решай задачу.

           Коля сделал все как надо, но… после ВПР пошел ниже глиссады, как и положено, чтоб же не перелететь с попутником, да уехал на точку ниже, и торец проходил, хоть и на хорошей скорости, 280, но – уже деря нос на себя. Не спеша убрал режим до 80, машина замерла, малый газ – плюх, плюх, плюх… Она же не летит с такой массой и задранным носом. Ну, где-то 1,3. Надо было так и садиться на газу, ну, не на 80, а на 78.

           А сзади же сидел турист, инструктор на легких самолетах, типа «Цессны», но все равно, свой брат-летчик. Только ж хвалил за вчерашнюю посадку… Ну, обгадились.  Пришлось дома мне реабилитироваться. Ну, сумел.

          Надо сказать, во всех полетах после посадки пассажиры благодарят экипаж аплодисментами. У них, на Западе, так принято. Нам, конечно, приятно. И понятно: там умеют ценить мастерство. Но за такую посадку при аплодисментах становится стыдно.

          Вообще же все посадки у нас с туристами образцовые. Стараемся: тут оценят.

Наши – нет, наши не хлопают. Троечник считает, что любая посадка – рабочая; живы – и ладно. Пилотам за это деньги плотют.

         А нам проводницы прямо подчеркивают: ну, ребята, сегодня вам и хлопали…

         Что ж, приятно, черт возьми.

          Коля, пока мы стояли в Шереметьеве, съездил в департамент и сдал на первый класс. Сейчас это делается просто и делово. Налажена четкая система передачи по наследству: последующие знают от предыдущих, на кого выходить; такса – ящик водки, можно наличными, по рыночной цене… Ну, предварительно созваниваются.

         Короче, сдал, и ладно. Мое же дело сейчас – шлифовка новоявленного первоклассника. Когда в разговорах проводницы спросили меня, почему я не учу английский и не рвусь за рубеж, их бригадир, или инструктор, Лена, сказала: «Василий Васильевич учит летать вторых пилотов».

         А учить английский поздновато. И хоть самолюбие и страдает, но еще больше оно будет страдать, если второй пилот где-то пустит пузыря, а спросят, с кем летал… Тут я ревниво самолюбив. Моя фирма – это качество. Вкладываю в Колю опыт – мой будущий моральный капитал, мой авторитет. С кем летал? С Ершовым. А-а, ясно.

         Кое-кому напрочь непонятно, что я озабочен какими-то учениками, когда надо рвать.

         Новые штурман и бортинженер.  Приглядываются.  Ну, я своих взглядов не меняю и откровенно делюсь с ними: насчет роли командира, насчет воспитания, профессионализма, доверия, школы и пр.

         Гена Шестаков взлетел в Ташкенте, не убралась передняя нога; ну, с выпущенными шасси долетел до дому, прошел над стартом, визуально проверили: нога развернута влево.  Делать нечего: зашел и сел. Как у нас пены нет, то никто и не удосужился ничего сделать, хотя бы полить полосу водой.  Сели, держали-держали ногу, но все же она опустилась,  их выбросило на грунт; остановились в 10 метрах от бетонного забора.. Ну, обошлось. Экипаж  простили.

         30.07.  Летаем себе. Я отдаю все Коле, он старается, он справляется, он мотается, обретает уверенность и ради Христа просит, чтоб я его никому не отдавал.

Конечно, любой второй пилот мечтал бы о такой работе: Коля делает все то, что должен делать командир, вплоть до принятия решения на вылет, ну, под моим контролем.

          Я ж говорю: ко мне в экипаж просятся, и всегда будут проситься. Ибо здесь человек остается человеком, к нему относятся, как к сыну, и работа здесь идет именно так, как она должна идти в цивилизованном обществе. На, бери, работай, принимай решения, раскрывайся, расцветай. Может, когда-нибудь вспомнишь меня и дернешь стопку. Школа Солодуна живет.

         Я же только иногда, разик, прошу у Коли штурвал, с удовольствием выполняю полет, показываю, как надо, чтоб сравнивал, чтоб стремился летать лучше меня. Объясняю, как делал. Если были ошибочки, обращаю его внимание, что вот там-то и там-то я пустил пузыря. Надо было делать так-то и так-то. Исправлял таким вот и таким образом. На будущее надо учесть то-то и то-то.

         Без ложной гордости. Без боязни уронить свой авторитет. Главное – Дело, а я ему служу честно. Чего пыжиться.

         Это все прописные истины. Да вот следовать им – слаб человек! – не всем удается. Мне же только и приходится преодолевать в себе жадность человеческую к полетам: хватал бы и хватал тот штурвал.

         Но Коле хочется больше.

         Из него получится хороший, надежный командир, и дай его мне на ввод, я только подстрахую справа. Готовый командир; иных выпускают  похуже. Хорошо, надежно летает, пилотирует, думает. Теперь наступает время решения задач.

          А безвременье наше губит таланты, душит в очередях. Командиры сейчас не нужны.

          Саша Чекин, мой первый ученик, пролетал первый год, без замечаний, освоился, окреп. Ну что тут скажешь: кто вводил? Ершов. Школа Солодуна.

         2.08. Иркутск. Льет дождь; наши туристы вкушают удовольствия на Байкале, а мы валяемся на креслах в самолете.

          Эту ночь коротали на продавленных койках в профилактории, не выспались.  Подняли нас на вылет на полтора часа позже – уж так сработали службы; пришлось подсуетиться. Приехала за нами машина и возила от столовой в санчасть, потом в АДП, потом на самолет, где нас уже минут двадцать дожидались пассажиры. Мы прошли салоном в кабину, бормоча направо и налево «гут морген»; нас встретили ироническими аплодисментами и вопросом «Кэптен слип?» Ага. Попробовали бы вы «слип» на наших койках.

          В Иркутск вез я; взлетал в дожде и садился в дожде, аккуратно выровнял, слушая отсчет штурмана «метр, метр, метр», а сам  вижу, что чуть, самую малость, взмыл и завис, завис… а знаки уплывают, уплывают… но надо выдержать секунды. Хорошо подхватил, и мягко покатились с задранным носом.  Ну, уж тут-то я аплодисменты заслужил.

          Назад вез Коля, в дожде садился, точно так же, как и я: выровнял на метре и завис, потом чуть стал отдаляться от земли; я подсказал, он подхватил, но чуть поздно, скорость упала, плюхнулся на левое колесо.

          Может «помог» включенный на малую скорость дворник. Я для себя по-фраерски поставил малую скорость дворника, мол мне, мастеру, и так все видно; Коля скопировал… и напрасно. Надо не фраериться, а гарантировать себя от возможного усиления дождя перед торцом. Может, слабо сбиваемый со стекла дождь и помешал.

         Во всем виноват капитан, инструктор; надо думать наперед.

         Ну, заход с прямой Коля производил сам, активно работал интерцепторами (снижаться равномерно мешали встречные борты), считал, и вышел-таки в точку входа в глиссаду на малом газе, молодец.

          Накануне вечером к нам в нумера заскочил Леша Бабаев; ну, зацепились языками. И резко стала видна разница: обнищавший, бьющийся о жизнь пенсионер – и зажравшийся, имущий   летчик летающий.

          Леша очень интересуется политикой; я на нее плюю.

          Держись, держись, Вася, за работу.

         4.08.  Виталик П. снес три колеса, причем, полопались они  на рулении после посадки, громко; ну, остановились, тихонько отбуксировались. Кто ж его знает отчего. Мы дома на посадке вообще не тормозим, полоса-то 3700; ну, чуть-чуть притормаживаем, со 180-160, перед выключением реверса, чтоб не прыгнула.

          Предположить можно только, что тормоз был чуть нажат в то время, когда колеса после касания на секунду отошли от земли:  пилот в этот момент ногой разворачивал машину по оси и, возможно, давая ногу, непроизвольно чуть нажал тормоз. Или если старая машина, где нет блокировки, как тогда у меня в Сочи. Либо (я не знаю) если блокировка работает от обжатия концевика на одной  стойке, а она как раз в этот момент отделилась; так бывает при посадке «на три точки поодиночке»; ну, Виталику виднее. А проверяющим с ним был Пиляев. А в общем, П. летает нормально.

          11.08.   Как рушатся незыблемые понятия. Ну кто бы усомнился в том, что нельзя работать лучше и надежнее, чем Сочинский аэропорт, где 364 с половиной дня в году погода звенит.

           Мы помним туманные задержки в Москве, когда десятки тысяч пассажиров вытаптывали в конце августа весь лес в округе, ожидая погоды. И затоки тумана с моря в Магадане и Владивостоке. И морозные туманы в Якутске. И вечную нехватку топлива в Казани. Ну, Норильск… тут все ясно: полгода закрыт.

          Но Сочи! Рейс в Сочи всегда был поощрением, наградой, отдыхом, уделом блатных.  Полет в Сочи – железный.

          А теперь там вечно нет топлива, закрывается на несколько суток и т.д. Ну, и теперь туда ставят, естественно, Ершова и ему подобных. А особы приближенные летают в Мирный и Полярный: там топлива завезено давно и много; там оч-чень дорогая водка, и особы приближенные возят ее туда ящиками. Все правильно.

           Ну, я ж просил юг. Полетели. Через Норильск.

           Коля тренировался в посадке на пупок; ну, протянул вдоль пупка чуть сильнее чем необходимо и впилился в него: 1,3. Зато прочувствовал темп этого протягивания.

Машина с ножным управлением ногой; ну, учились рулить.

           Из Норильска полно народу на юг.  Запустились. И тут руление передало: пришла РД из Сочи, что аэропорт закрыт отсутствием мест стоянок и ГСМ. Ваше решение?

           Что тут решать. Ну не оставаться же в Норильске. Тут и гостиница дорогая, и питание еще дороже, и сколько дней сидеть, неизвестно, и денег ребята прихватили с собой не густо, и компенсируют-то нам питание по 450 р. в день, а в Норильске это обойдется по 5000.  Да и вообще, мы в Сочи летим или куда? Пошли они все, козлы… Вперед!

          В Уфе никто ничего не знал. Ребята подталкивали меня: мол, давай втихаря вылетим, а там прорвемся.

          Но так не делается. Присадят в Краснодаре, а потом выбивай гарантии, что предприятие оплатит заправку и обслугу, а цены там только чуть ниже, чем в Норильске.

          Я стал добиваться – и нашли в АДП аналогичную РД о закрытии Сочи. Ну, давай созваниваться с Сочами. Связь отвратительная, но я понял, что нас ни в какую не принимают. Официальный срок закрытия кончался через пару часов, потом следовало ожидать новую РД, с новым сроком, и по нему давать задержку нашему рейсу.

         Попытались подремать в самолете, ну, бесполезно.

         Короче, семь часов я на ногах добивался, созванивался, уговаривал и занимался тем, чем должны заниматься производственные службы предприятий… которым лететь не надо, а надо – мне.

          Залили мы топлива с явным превышением посадочной массы, тонн на пять; ну, это мелочи. Получался остаток в Сочи тонн 17, этого с лихвой хватит долететь от Сочи до первого пункта дозаправки: хоть до Краснодара, хоть до Ростова, хоть до самого Волгограда. Только вот кто согласится заправлять – не меня, а тот экипаж, который погонит рейс назад.

         Я связался с нашим емельяновским ПДСП, с трудом понял, что они по своим каналам будут добиваться дозаправки в Краснодаре, дадут гарантии оплаты. Короче, сочинили мы РД в Сочи: принимаете ли рейс без заправки у вас? Ответ пришел радостный: конечно принимаем! А ведь час назад они вообще передавали, что информация о судьбе нашего рейса будет не ранее чем через двое суток.

          Ну, с персональным разрешением в руках, мы вылетели. Уфа выталкивала нас, и вот по какой причине. Через два часа должен был вылетать на Сочи уфимский Ту-134; его решили отменить, и если бы их пассажиры услышали по информации, что производится посадка на наш рейс, а их рейс отменяется…

          Ну, выпихнули нас.

          Ростов  нас стал  бомбить по радио: кто, да куда, а вы знаете, что Сочи закрыт, а сколько у вас топлива, а запасной? И Краснодар так же долбил и принуждал сесть у него. И подход Сочи тоже пихал нас в Краснодар. А тут грозы, надо вертеться; ну, отбрыкались.

         Сел я в Сочи, срулил с полосы… железный ряд… ну, одна стоянка еще была свободна, зарулили.

         В ПДСП дядя накинулся на нас: вы обманом прилетели, вы ответите, вы на чемоданах будете сидеть, пока эстафетный экипаж не улетит… куда, с таким остатком…

         Щас. Пошел ты. Козел. Вот это я, пилот, продравшийся только что сквозь грозы, после восемнадцати часов ночной работы и нервотрепки, буду с тобой вообще разговаривать. Кинул ему на стол его же радиограмму о нашем приеме: решай свои проблемы сам. А то попривыкали: в Сочи четкая работа. Вот и работай в сбойной ситуации, принимай решения, набивай руку.

          А воскресенье же. Начальства нет, решать некому. А на себя брать человек не приучен и не умеет: всю жизнь по расписанию, конвейер…

          И я прошел мимо него.

          Профилакторий был забит. Мы – уже третий экипаж на очереди; за нами прямым рейсом пришел из Красноярска четвертый, Боря Покатило, его тоже не предупредили, вернее, сказали: топлива там нет, но все летают, лети и ты. Ну, прилетел.

         Забегали экипажи. Пока искали на пляже Татарова, Голощапов от меня узнал обстановку. Совместно решили: надо слить остаток топлива с «эмки» Бори Покатило, дозаправить нашу «бешку», 184-ю, хватит до Уфы; вот и пусть Татаров, первый на очереди, летит норильским рейсом.

          Уперлась служба ГСМ: это ж надо работать, сливать, заливать, анализы и пр. А думали же в воскресенье, да при отсутствии топлива, посачковать.

          Мотался-мотался примчавшийся с пляжа, весь в мыле, Татаров, плюнул и отказался.   Не царево дело бегать, выбивать топливо, если службы не хотят.

          Не стали мы дожидаться, когда нам Татаров освободит свои нумера, оставили у него свое барахло и поехали на море. Попили пивка, окунулись… и жизнь затеплилась в уставших, измордованных бессонной ночью, работой, нервотрепкой и влажной сочинской духотой наших организмах. Да вечером еще пивка, да шашлык…

         В благостном настроении ползли в сумерках в профилакторий… а … утрясется… И точно: уже по рыночку мотался с коробками, весь в поту, Татаров, загребал сливы и помидоры. Все же его заправили, слили топливо из 708-й. Все же раскачались службы.

         И мы пошли в освободившиеся комнаты и упали на кровати после теплого душа. Все-таки прорвались в Сочи, лежим в нумерах, со всеми совковыми удобствами, с хреновеньким, но бесплатным харчем, у моря… Да гори оно все синим ог…   И – вырубился до утра.

         А экипаж Покатило все ждал своей очереди на размещение. Как-то, с помощью ОМОНа, прошерстили один этаж, разогнали всяких блатных грузин и выбили экипажу и проводницам одну комнату, где вповалку, ребята на пружинах, а девчата на матрацах, кто на балконе, кто на полу, забылись тяжелым сном.

          Черт его знает: восьмиэтажный корпус профилактория забит всякой швалью, а экипажам, для кого он и построен, места там нет. А пьянь слышна за версту.

          Утром сходили на море, но подошедший холодный фронт с ливнем разогнал всех, едва окунулись. Вернулись назад, узнали обстановку: прилетел прямым рейсом Цой, топливо будет к вечеру, и то, первая партия. Три наших машины и четыре экипажа готовы.

         Вечером залетали самолеты. Подняли Голощапова, ушел. Боря Покатило извиняющимся тоном уточнял, что если вдруг ночью придет еще рейс, то чтобы летел я, а он же за мной в очереди, а то он ту ночь не спал, вторая подряд, тяжело.

          Да-да, конечно. Только вот моих двоих членов с пляжа нету, если что, все-таки будь готов, подстрахуй.

           И тут меня подняли на вылет. А ребят нету. Пришлось лететь Боре. Обидно им: за фруктами же летели; ну, передали они нам свои заказы насчет фруктов. Конечно, конечно, возьмем. Извините, ребята.

           Покатило улетел, тут заявились мои ребята. Они с пляжа звонили в АДП, им сказали, что отбой до утра, но душа не на месте, вот, на всякий случай пришли. Откуда только взялся этот неожиданный рейс?

           Ладно, поспали хоть до утра. Выспавшись, стали готовиться к затариванию: своё плюс заказы того экипажа. Я позвонил в ПДСП, мне не смогли сказать ничего определенного. Хотел было уже простирнуть свою форменную рубашку (сменку сдуру с собой не взял – Сочи же), а потом подумал: не делай глупости, дотерпи. И через пять минут меня вызвали к телефону. Ну, туда-сюда… есть ли у вас чековая книжка… Нету? Ну… подходите в АДП… может, полетите…

          Я возмутился, связался с АДП и потребовал, чтобы нас или оставили в покое, или официально подняли на вылет и назначили точное время. Ну, добился. На 11.00. Поднял экипаж. Сгребли рынок. Пошли косяком пассажиры, чтобы подписал билет на приставное, как всегда…

          Оказалось, пассажиров всего 90, да 3 тонны груза.

          Домой добрались за 5 часов. Коля вез; Саша, штурман, что-то хворал, и Коля прекрасно справлялся и за себя, и за него. Залезли на 11100, выше гроз, и через два циклона, по трясучей дороге, Коля довез и мастерски, по-бабаевски, притер машину. Специалист, язви его.

          16.08.  Тринадцатого, в пятницу, был дневной Владивосток с разворотом. С раннего утра меня предупредили, что с топливом проблемы, будет задержечка, часика на полтора-два. Ну, ясно: дай бог в полдень взлететь. Взял машину, чтобы было на чем ночью возвратиться домой.

             И точно: где-то к полудню взмыли, начался отдых. Лезли через циклоны, трясло, барахлил локатор, пришлось на «эмке» лезть на 11100, но все это – мелочи.  Главное: экипаж в полном составе, ибо вышел из отпуска наш Засушенный Геракл (так мы втихаря обзываем Филаретыча за субтильную фигуру и явно не соответствующие ей гонор и нахрап). А раз мой Витя на месте, то – довезет, тем более, штурман-проверяющий на борту, довезут; я занялся рисованием своих чертежей.

          На снижении во Владике влезли в свору мелких грозушек, продирались по локатору, а их становилось все гуще и гуще, особенно на посадочной прямой, за 20 км до торца, аккурат перед 4-м разворотом.

          Диспетчер забеспокоился, зайдем ли мы с прямой. Удаление было 27, боковое – правее 12, какой уж тут заход с прямой. Витя было заикнулся, что, мол, успеем, вот сейчас влево под 90…

          Я мгновенно представил себе спешку, суетню в сужающемся клине; где-то за горизонтом памяти мелькнула недавняя Игарка…

         Стоп, ребята, зачем нам это? Выйдем на привод, построим коробочку… Тут диспетчер добавил: «третий чуть пораньше, да? перед горушкой?»  Да, да, куда  спешить, нам ведь за часы платят.

          Значит так. Строим схему. Коля осуществляет чистое пилотирование. Витя с проверяющим Колей Филипповичем контролируют параметры коробочки и безопасные высоты. Я осуществляю общий контроль и принятие решений. Алексеич прикрывает спину, как всегда.

          Во-первых, у нас высота уже 1200; надо набрать 1400, высоту круга. Во-вторых, где-то тут, как раз под нами, горушка, отгороженная на карте ограничительным пеленгом, она стережет… а мы ученые, и диспетчер о ней вовремя предупредил, молодец.

          Пошла работа. Дождь лупил в окна, ребята поглядывали в локатор, перестраивали забарахлившее НВУ; Коля крутил, я краем глаза следил по своему локатору за засветками, краем другого глаза – за режимом двигателей и скоростями, безукоризненно выдерживаемыми Колей, а краем третьего глаза – за стрелкой АРК: должен бытьь сейчас пролет привода… так, курс… угол выхода большой, проскочим створ… вот пролет, крен 25 вправо…. Так, давай шасси!   Как боковое?  Поправка в курс… ага, засветка между 3-м и 4-м, так… радиальное удаление? ага: 21, поехали третий…. Так, вот и диспетчер подсказал… курс к 4-му, боковое 10, успеем… не снижаться пока… так, ограничительный пеленг… прошли горушку? Снижаемся до 750… скорость 370, пора закрылки на 28… закрылки выпускаются синхронно… дождь врезал по стеклам, как там засветка, прошли? Снижаемся, глиссада…. Боковое… пора четвертый… курс отшкалился, ага, вписались… гасим скорость… закрылки 45, фары, карту…

          Между этими отрывочными контрольными мыслями железно светилась одна: ну, экипаж, ну, механизм… молодцы… так, так, ну, отлично, ну – все как учили, все на едином дыхании, спокойно, с сухой спиной, от простого к сложному… ай да мы!

          Так вот, под мои спокойные похвалы, мы выскочили из-под низких облаков в раннюю дождливую ночь; полоса смутно светилась по курсу, дворники метались по стеклам… Коля подвел ее, родимую, подкрался, подвесил, осторожно убрал режим до 80, потом до 78, потом до малого газа, и, выждав положенные секунды, длинно добрал…

         Ну что тут скажешь. Я и сказал. Отличная работа всего экипажа, товар лицом. И зачем бы нам суетиться и пытаться, дергаясь, зайти с той несчастной прямой. Нет, ребята, вот – грамотное решение, вот – спокойная работа, вот – наш опыт и мастерство. Надежность.  Это – экипаж Ершова.

          А у других что, хуже экипажи?  Подумаешь – что особенного. Вышли на привод и зашли по схеме. Тысячи экипажей так делают.

          А в Алма-Ате казанский «туполенок» врубился в гору. А в Иванове упал до полосы. И сколько таких примеров. Суета сует – и полон рот земли…

          Мой экипаж должен работать надежно, тогда мне, капитану, легко будет принимать грамотное решение. И в этом – весь смысл моей работы. Безопасность полетов.

           Обратно летел я, то есть, оторвал машину и включил автопилот. Всю ночь мы тряслись на эшелоне; экипаж подремывал, а мы с Филаретычем сидели молча, задумавшись каждый о своем. Ночь шла.

          Снижался я с прямой, на пределе пределов, догнал глиссаду и довыпустил закрылки на высоте 450 м, на том же малом газе, затем установил режим 82 и не трогал до земли; оптимальнее зайти нельзя. Над торцом прибрал два процента, чтоб далеко не перелетать, хотя знал, что машина тяжелая; только поставил малый газ и хорошо добрал, и она тут же грузно, но мягко утвердилась на бетоне, точно на знаки. Оптимальная посадка: из РЛЭ выжато всё.