Текст книги "Рассказы ездового пса"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 22 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

И у Вас, молодые, будет прекрасная летная жизнь, и Вы когда-то вспомните то лучшее, что в молодости дала вам Авиация.

Научились мы мягко приземляться. Научились видеть землю, поняли принцип "приближается – добирай, не приближается – задержи".

Как-то на наших глазах курсант высоковато начал выравнивать и все тянул и тянул ручку на себя – землю потерял. То есть, он ее видел, но приближается она или нет, определить не мог. А так как, по его понятию, земля должна была приближаться, то он все добирал и добирал.

Планер, теряя скорость, задирал и задирал нос на высоте метров двух. Когда угол атаки превысил критический, подъемная сила, в полном соответствии с законами аэродинамики, резко упала, аппарат затрясся и, спарашютировав, хлопнулся лыжей о землю.

Крыло от удара сорвалось с креплений и наделось незадачливому летуну на шею; тонкий шпон лопнул, голова проткнула крыло и торчала сверху, подпертая щепочками. Ну, нагляднее не придумаешь показать, что значит потеря скорости.

Гуртом крыло с шеи сняли и занялись ремонтом: мужчины латали машину, а девчата – летчика. Намазали ему шею зеленкой, дали прийти в себя; тем временем подсох эмалит на заплатанном крыле. На следующий день и летчик, и планер были в строю.

Лет эдак через сорок, когда мои глаза стали сдавать, я перестал хорошо видеть землю на посадке. Проблема была в том, что и приборы в кабине, на близком расстоянии, без очков я тоже разглядеть не мог. Пришлось летать в очках, а перед землей сдергивать их, ибо земли совсем не было видно. Но сдергивать очки, из-под наушников авиагарнитуры, на самом сложном участке захода, на высоте принятия решения, было проблематично. Судорожно сорвав и швырнув пару раз очки по кабине так, что брызги засверкали, я послушался совета моего коллеги, уже прошедшего этот непростой в жизни стареющего летчика этап: стал производить посадку, не снимая очков, вслепую, на слух.

Пришлось ориентироваться на выработавшееся с годами внутреннее чутье темпа потери скорости. Опыт тысяч посадок на тяжелом лайнере закрепился и материализировался во внутренних часах, которые отсчитывали точно положенное количество секунд перед моментом касания, когда надо было чуть добрать штурвал – руки сами знают, на какую величину – и замереть. Последний дюйм, последний сантиметр высоты подхватывался этим движением, и нежно, как ласкают друг друга губы влюбленных, тяжелые колеса целовали бетон родной полосы.

Когда любишь – целовать можно и с закрытыми глазами. Только вот любовь эта должна выдержать испытание многими тысячами часов налета.

Еще одно правило полета довелось нам воспринять наглядно: "управляй машиной до конца пробега". Один наш товарищ, не справившись с педалями на пробеге после посадки, вздумал "подвернуть" аппарат, сняв ногу с педали и пытаясь каблуком подправить направление пробега прямо о землю. Ногу мгновенно затянуло под площадку, планер развернуло, и из тучи поднятой пыли резанул по сердцу вопль. Небо не простило ошибки: два месяца человек проковылял на костылях, правда, охоты летать этот инцидент ему не отбил.

Паша долго и упорно вдалбливал нам: летательным аппаратом управляют при помощи ручки и педалей. Нельзя бросать управление; надо точно выдерживать направление на разбеге и пробеге, надо держать горизонт без крена, надо приучать себя: это не крылья планера, а твои крылья, это не хвостовое оперение, а твой хвост. Ты – птица! И педали – только продолжение твоих ног.

Урок за уроком, правило за правилом. Авиационные законы вырабатывались не сами по себе, они только продолжали и закрепляли опыт человечества в приложении к Небу.

Первый полет каждый учебный день выполнял инструктор. Он убеждался в надежности техники, а мы, наблюдая взлет и посадку, выполненные чисто и изящно, загорались благородной завистью и желанием.

Наверно с тех пор я понял основное правило инструктора: покажи руками, как ЭТО делается.

Как мы хотели летатьМы рвались в небо, как рвется со сворки стая гончих собак – только отпусти! Нам хотелось повторить то, что демонстрировал Мастер.

Паша чуть, самую малость, нарушал. То мы, по его команде, цепляли за крюк сразу два амортизатора, растягивая их в виде латинского "V", и планер выстреливался как из рогатки, то связывали два амортизатора в один длинный и дотягивали лямку аж до границ летного поля, до флажков.

Планер в результате этих ухищрений удавалось поднять выше 10 метров. И инструктор мог продемонстрировать нам координированную "змейку". Полет с разворотами выглядел значительно зрелищнее прямолинейного взлета-посадки. Правда, контролировать крен и скольжение пилот мог только интуитивно, опираясь на свой опыт. Приборов на БРО-11 не было никаких, и скорость надо было чуять по напору потока.

Так было и в этот раз. Мы, упираясь изо всех сил, натянули двойной амортизатор чуть не на 300 метров, а Паша, сидя в аппарате, все махал и махал: тяните, мол, дальше.

Уже силы кончались. Наконец инструктор дернул шарик, планер стал разгоняться… и вдруг аппарат как-то рывками пошел на нос и на крыло, развернулся, хвост его задрался, и, подпрыгнув несколько раз, конструкция застряла.

Держите!!! – донесся до нас отчаянный крик инструктора.

Что-то не давало планеру скользить вперед. Мы ничего не могли понять, а сил удерживать веревку уже не было. Мы растерялись, оцепенели.

А главное, не было на этот случай ни указаний, ни находчивого лидера, который, мгновенно оценив опасность, по русскому принципу – кто увереннее скомандует, того и слушаются – крикнул бы всем: "Держать!!!"… да с матерком… чтобы все мобилизовались и, шаг за шагом, отступая назад, ослабили натяжение резины.

И вот… один бросил, другой – да руки уже отказывались служить – и веревку вырвало из рук остальных.

Паша, сжавшись в комок и закрыв голову руками, сидел в креслице, пристегнутый, беспомощный – и ждал смерти. Кто пробовал бить мух резинкой от трусов, тот поймет…

Со свистом смертельная резина сокращалась и неслась к планеру, а за нею десятком кувалд моталась толстенная веревка с узлами…

Все это заняло три секунды. Мы просто не успели ничего понять, только внутри все опустилось. Ужас наш летел вместе с веревкой и плотным клубком влетел… под пол планера…

Когда рассеялась пыль, мы увидели, что инструктор жив.

Паша сидел белый, челюсть его тряслась. Но нашел в себе силы отстегнуться и встал на дрожащие ноги. Потом медленно и выразительно сказал три слова. Потом сумел закурить.

Сделав три глубоких затяжки, затоптал окурок, жестом подозвал группу к себе, приказал поднять планер на вытянутые руки над головой.

Жестяная, исшорканная до блеска полоска, которой была подбита лыжа, лопнула, задралась и затормозила планер в начале разбега. Час мы держали аппарат над головой, а инструктор, выгоняя адреналин, отдирал, а потом вновь прибивал молотком новый полоз. Попутно он популярным языком, с вкраплениями ненормативной лексики, не стесняясь девчонок, изрыгал проклятия, которые ложились нам на сердце как мешки с цементом. Эмоциональный накал накрепко впечатал в наши неопытные мозги правило: "товарищ в беде – держи до конца!" Только вместе, только дружно, только стиснув зубы!

На "Приморце" мне не довелось много полетать: так, несколько ознакомительных полетов с лебедки, забрасывавшей планер за двадцать секунд на двести метров. Лебедка была закреплена на раме старого грузовика и наматывала на барабан тонкий стальной трос. На случай, если бы замок на планере не сработал и трос не отцепился, на лебедке стояло мощное подпружиненное зубило, чтоб успеть обрубить. Запомнилось стремительное вознесение, чуть не лежа на спине, и стрелка вариометра, показывающая немыслимую скороподъемность: одиннадцать метров в секунду!

Учеба в институте не шла, напрочь оттесненная яркими впечатлениями от полетов.

Нелюбимые науки стали отвратительны, я заболел полетами, бросил институт, поступил в летное училище и пролетал после его окончания тридцать пять лет.

Соблазн

Хороша Ангара в мае, когда сойдет весь снег, останутся только серые сугробы под северными склонами холмов, когда взломает лед по Тасеевой и заревет на ангарских порогах полая вода, унося последние льдины в Енисей.

Леса ангарские, сплошь строевая сосна, обретут летний, светлый оттенок, а на березняки и осинники падет зеленый туман первого нежного листа.

Еще нету комара, и можно смело идти в лес и дышать, дышать густым, напитанным запахом хвои, смолы и горьких почек таежным воздухом – хоть ложкой его хлебай… и не надышишься.

Летели мы однажды спецрейсом в деревню Каменку, что на Ангаре, как раз в такой теплый и ясный майский день. Самолет был под завязку загружен имуществом геологической экспедиции; на тюках и ящиках расположилась партия бывалых, крепких геологов, повидавших тайгу и знающих ее как дом родной; с ними несколько женщин-геологинь, тоже, видать, не в первый раз отправляющихся в суровые ангарские леса.

Весной день год кормит; надо было успеть забросить имущество и управиться за этот короткий благодатный период со всеми делами – до жары, комаров и ливней.

Экипаж Ан-2 был молодой. Командир Толя Киселев летал в этой почтенной должности первый год, я долетывал свой срок вторым пилотом и готовился вскорости тоже пересесть на левое, командирское кресло. Естественно, опыта у нас, даже если собрать весь в кучу, было маловато, зато азарта и безрассудности вполне достаточно, для того чтобы вместо анализа чужих ошибок делать свои и уж на них учиться. Дело молодое… Ощущая всю значимость своей профессии, мы свысока поглядывали через плечо на симпатичных женщин… Денек прекрасный! Жизнь прекрасна!

Мысли о прекрасной жизни прервал влезший к нам в кабину деловой руководитель партии. Соблазняя акт-счетом на 25 часов, стал уговаривать нас приземлиться не на аэродром в Каменке (впрочем, там просто огороженная площадка да конус ветроуказателя), а подвернуть севернее и высадить их на площадке, недавно вырубленной в лесу, километрах в восьмидесяти вверх по речке Каменке.

Мы задумались. Двадцать пять часов на дороге не валяются – поди еще налетай их… это ж четыре дня работы, а тут – за три часа обернемся.

Бородатый геолог, сверкая лукавыми глазками, клялся и божился, что площадка хорошая, на бугре (мы опасались, что грунт еще не просох), что дни стоят солнечные, что туда уже летали Ан-2… им, геологам, там остается самая малость до места работы; надо успевать, а попробуй-ка добираться из Каменки – на чем ты затащишь тонну груза за сто верст – на бабах?

Бабенки, правда, были дебелые, выпуклые такие… жалко запрягать-то… красоту портить в постромках…

Мы размышляли. Если рискнуть и сесть на эту площадку, то акт-счет на 25, нет, на 30 часов (выторгуем у геолога еще пять!) даст нам возможность расписать фиктивные полеты на четыре дня вперед, сэкономить топливо, получить за это какие-никакие премиальные. Барограммы полетов нарисуем (первое, чему учат в курилке молодых вторых пилотов опытные коллеги), задания на полет сами выпишем, штампы поставим… Будут же дни с нелетной погодой – вот на эти числа и выпишем задания. Чик-чик – за полмесяца санитарную норму отлетал – и спи-отдыхай… да еще и премиальные…

Во времена моей молодости такое разбазаривание государственных средств, приписки и обман практиковались в авиации спецприменения повсеместно. Не в ущерб делу, конечно. Все делалось за счет внутренних резервов авиации: спрямление маршрутов, полеты над горами в облаках, перегруз самолетов, посадки по заказу на подобранные с воздуха площадки… Это, понятно, требовало достаточной квалификации, оглядки, опыта, но устраивало обе стороны. Заказчику выгоднее было выбросить лишнюю сотню тысяч на самолет, чем полторы – на переброску по бездорожью своих многочисленных людей с их грузом. Летчики обычно не отказывались от лишних часов, которые умеючи, с оглядкой, можно превратить в деньги.

Очевидно, и нашего начальника партии страшила тягомотина добывать транспорт в деревне, убиваться в тайге, теряя силы и драгоценное время. Гораздо проще бросить экипажу с барского плеча заработок на четыре дня вперед, зато тебя доставят до места с комфортом, сегодня, сейчас – и дешевле обойдется.

Майский день, воскресенье… Мы висели над Ангарой; самолет ощутимо покачивали восходящие потоки – парила земля, прогреваемая долгожданным ласковым солнцем. По сибирским понятиям – поздняя теплая весна, земля только начала подсыхать, жарки еще не зацвели.

Вот мы и сомневались: насчет непросохшей земли. О площадке этой мы слыхом не слыхали – все кругом облетано, все площадки известны наперечет… а тут новая. Какой там грунт, какие подходы…

А что – давай залетим да глянем. Подвернули севернее, вышли на речку и пошли по ней вверх, по подсказкам ушлого геолога.

Нашли. И правда: видно было, что на вершине бугра, обтекаемого речкой, в вековом сосновом бору есть большая проплешина; покосившаяся избушка в углу и ряд свежих пней по краям подтверждали, что это дело рук человеческих, причем, избушка-то долгожительница, а площадку расчистили недавно. Но никаких следов самолета на довольно ровной поверхности площадки не наблюдалось. Наверняка до нас в этом году здесь никого не было.

Опыт полетов с подбором посадочных площадок с воздуха у нас какой-никакой был: мне доводилось летать с подбором в составе закрепленного экипажа, Толя тоже не раз участвовал в законных или незаконных посадках вне аэродрома. Поэтому мы уверенно принялись за дело: осмотр площадки и подготовку к возможной посадке.

Прежде всего определили длину площадки. Зашли с одним курсом, строго выдерживая постоянную скорость, засекли секундомером время пролета от торца до торца, потом то же самое с обратным курсом. Сложив и разделив пополам секунды, получили среднее от двух замеров время пролета, так называемое штилевое. Умножили скорость полета в метрах в секунду на штилевое время пролета и получили длину площадки в метрах: что-то около 400 метров. Такая вот арифметика.

Как ни старались, а ветер определить не смогли. Время пролета площадки с обоими курсами было примерно одинаковым, ну, чуть вроде тяга с одной стороны, но это могла быть и погрешность замера. У земли не было ни дымка, ни тени от облачка, и вершины деревьев не шелохнутся. Нет ветра. Штиль.

На маленькую площадку всегда лучше садиться при хорошем ветерке: длина пробега и разбега значительно сокращается. Тут нам не повезло. Придется моститься на самый край, чтобы хватило на долгий пробег. Взлететь-то на пустой машине не проблема и без ветра. Главное – сесть и не выкатиться.

Подходы к площадке хорошие: мелколесье и в обе стороны уклон. В одну сторону он пологий, переходящий в заболоченный кустарник, а в другую – лысая макушка бугра и сразу крутой спуск к реке.

Лучше садиться на уклончик – от кустарника и мелколесья на бугор. Там, на бугре, суше земля и меньше вероятность увязнуть при торможении в конце пробега. И пробег на горку будет покороче. Избушка в ближнем правом углу, у болота – вот и посадочный знак: чуть перелететь и мягко, на газочке нащупать землю.

Подвели машину пониже и прошли над площадкой на двух метрах, стараясь подробнее рассмотреть поверхность: не размокший ли грунт, нет ли ям и камней. По центру площадки было вполне сухо, пробивалась травка и желтели кое-где одуванчики. Не было ни пней, ни канав, ни подозрительных потемнений грунта. Похоже, можно сесть.

Гордые своим знанием, опытом, умением, мы вдохновенно работали. Мы – мастера; смотрите, как это делается!

Геолог глядел во все глаза, и едва командир через плечо небрежно обронил "годится, сядем", тихо слинял в салон. Дело выгорало.

Кое-какие опасения у нас все же остались, и мы приказали переместить часть груза в хвост, откинуть боковые сиденья, сесть на них и пристегнуться всем. Груз в хвосте должен был служить противовесом на случай, если бы машина стала увязать на пробеге и пошла на нос.

Подкрались издалека, на малой скорости, с закрылками в промежуточном положении. Сели на газу, готовые при малейшем намеке на более резкое, чем положено, торможение, немедленно дать взлетный режим, довыпуском закрылков выдрать машину из вязкого грунта и уйти. Машина, подвешенная на остатках подъемной силы, мягко катилась, как по асфальту, и командир убрал газ. Самолет остановился на самом бугорке как ни в чем не бывало.

Вот здесь бы и стоп! – и оглядеться.

Но уж больно мы возгордились своим мастерством: чик-чик – и в дамках! По просьбе трудящихся – нам это запросто! – командир развернул машину вправо на 180, и мы покатились вниз, к избушке, чуть левее своих следов, но все же опасаясь уходить от них к обочине.

Избушка приближалась, командир взял чуточку левее…Весьма неожиданно самолет вдруг грузно осел в грунт и пошел на нос, так, что мы едва успели хлопнуть по сектору газа; командир выключил магнето, шваркнула зелень из-под винта, и, как у нас говорят, палка встала. Машина остановилась, хвост опустился; нос продолжал потихоньку оседать. Ударило жаром в лицо.

– Вон из самолета! – в два горла завопили мы пассажирам. Перепуганные геологи и геологини горохом высыпались на траву. Мы выскочили следом и увидели весьма неприглядную картину.

Машина забурилась по самые оси; две глубокие канавы тянулись за колесами. Пропеллер, прорубив жидкий мох и траву, достал песок и вырыл канавку в грунте, к счастью, без камней; концы лопастей, когда-то окрашенные желтой краской, сверкали голым металлом.

"Вляпались. Не вылезти самим. Нужен трактор. Или вертолет…" – Мысли беспорядочно скакали в пустой голове. Звенело в ушах.

"Чик-чик"… Мужская половина выматерилась, женская подавленно молчала.

Свежий, смолистый, густой – хоть ложкой хлебай – воздух комом застрял в горле. Слышно было, как потрескивает, остывая, тысячесильный двигатель. Дробь дятла ударила по ушам. Сигарета дрожала в пальцах. Между лопаток противным ручейком тек пот.

Время шло; нас должны были хватиться: что-то долго не возвращается из Каменки борт, не случилось ли чего?

Слабая надежда была на то, что наша дальняя коротковолновая связь частенько барахлила, и, случалось, борт докладывал о себе по УКВ, уже на подлете к базе, сам или через борты, обычное дело.

Ну а если таки хватились и объявили тревогу, начали поиски?

Вот тут мысль об ответственности встала перед нами во всей жестокой реальности. Дело пахло снятием с летной работы: самовольное изменение задания на полет, посадка на подобранную с воздуха площадку, экипажем, не имеющим допуска к данному виду работ, – короче, прокурор сформулирует…

Но делать нечего. Надо выбираться. Пока мы переваривали эмоции, бывалые геологи действовали. Мы курили, матеря себя за легкомыслие, геологов за настырность, – а мужики, чувствуя вину, работали как черти: выметали из самолета груз, достали топоры, свалили сосну, обрубили, сделали вагу. Им не привыкать в тайге: что лошадь с вьюками дружно вытаскивать из болота, что грузовик, что вот – самолет. Наломали досок с крыши избушки, выкопали несколько пней, намостили их около колеса, выкопали впереди пологие канавки. Дружно вместе мы навалились на вагу, посадив на самый комель толстозадых геологинь. Под русское "раз-два-взяли!" колесо чуть приподнялось. Забили под него доски, настелили в канавку. Потом всю операцию повторили у другого колеса. Когда самолет встал на доски, винт чуть приподнялся над землей.

Загнали несколько человек за пятнадцатый шпангоут, в самый хвост – для противовеса. Экономя аккумулятор, заставили двух мужиков крутить "ручку дружбы" в салоне; завыл раскручиваемый маховик стартера.

Горячий двигатель запустился с первой вспышки. Я встал перед самолетом и, следя за колесами, руководил движением; Толя газовал. Мотор ревел сильнее и сильнее; командир очень осторожно добавлял обороты. На взлетном режиме машина выползла из западни и по доскам, уложенным в канавках, рванулась, чуть с разворотом вправо, к спасительному твердому грунту. Но не успел я скрестить руки: "Стоп!" – как она опять ухнула, сорвавшись левым колесом с края гнилой доски. Снова вылетел мох из-под винта, и ухнуло мое сердце…

Все началось сначала: опять вага, канавки, доски, "ручка дружбы", газы – и опять через пару метров провалилась, уже обоими колесами. Но уже не на такую глубину! И снова: вага, доски, газы… И так несколько раз мы повторяли трудоемкую операцию, норовя вывернуть поближе к центру площадки, к своим следам.

Господи, кончится ли это судорожное, рывками, перемещение? Сердце колотилось где-то в горле, во рту пересохло, а в пустом горячем черепке билась о кость одна мысль: "скорее, скорее… время уходит!"

Наконец, мокрые, злые, измотанные, измазанные свежей смолой и грязью, выползли мы с машиной на середину площадки, выключились и, дыша как загнанные лошади, уселись перекурить и принять дальнейшее решение.

Выруливать вниз, к началу наших следов, где приземлились, не было смысла: там болото. Разумная предосторожность, посадка на газочке, спасла нас от реальной возможности встать на нос, а может, и вовсе скапотировать через нос на спину – именно в том месте площадки. Нет уж: если взлетать, то только отсюда.

Взлетать на горку с места, где мы сейчас стоим, страшно: дистанция разбега мала – и сразу крутой уклон к реке… не успеешь оторваться, как скатишься в речку. Взлетать вниз, на болото – увязнешь и скапотируешь на середине разбега. А ветерок дует таки с бугра – слабенький, чуть порывами, дунет и затихнет. Вот и думай.

Решили взлетать все-таки на бугор. Если не оторвемся перед обрывом, перевалим через бугор и довыпустим закрылки, поддержим машину, а там – яма; пусть со снижением, но самолет должен разогнаться, ведь пустая машина…

Я замерил шагами, какой длиной площадки мы располагаем для взлета: примерно 190 метров. Всю землю до самого конца истыкал сухим прутом: вроде твердый грунт.

Никогда так дотошно не рассчитывал я параметры взлета; никогда так реально не требовалось учитывать и вес, и температуру, и ветер, и уклон, и состояние грунта… Впервые я шкурой уяснил, от чего конкретно зависит длина разбега и что такое есть предел: или – или.

Поставили двух женщин наверху, на бугорке с платками в руках: как только дунет хороший ветерок с бугра нам навстречу, чтоб махнули – и мы сразу начнем разбег.

Второпях попрощались с геологами… хорошие, близкие, родные ребята и девчата… как работали, как старались выручить… эх, русские люди же…

Время поджимало: уже солнце стало клониться к западу. Начальник партии, виновато заглядывая в глаза, рассыпался в извинениях и благодарностях, сунул подписанный акт-счет на сорок часов – за неувязку и риск. Мы взяли. Нам было как-то все равно; стоимость бумажки померкла в треволнениях дня.

Я залез в самый хвост, готовый, как только наберем скорость, рвануть в кабину на свое место. Мотор молотил, потом взревел; мы помчались. Хвост подпрыгивал; я уперся руками и ногами и старательно исполнял роль противовеса, пока не почувствовал, что вот-вот оторвемся. Стремительно помчался в кабину, в лобовое стекло увидел только: обрыв приближается, две фигурки машут платками…

Довыпускать закрылки не понадобилось: за пятьдесят метров до обрыва мы воспарили над землей; откос круто ушел вниз, и Толя заложил вираж в сторону Енисейска.

Я вышел в салон и принялся настраивать капризную дальнюю радиостанцию, висящую на стенке за спиной моего кресла. Ожидая расспросов и нотаций, связался с флегматичным диспетчером, доложил о взлете с Каменки, получил равнодушную команду: "Пролет Назимова доложите"…

Назимово, кстати, находится севернее Енисейска, вниз по Енисею. Диспетчер перепутал его со Стрелкой, что в устье Ангары. Да, по-моему, ему этот рейс был до лампочки: в те времена диспетчерами МВЛ, местных воздушных линий, кто только не работал – иной раз и вовсе далекие от авиации люди.

Силы покинули нас. Грязные, серые, смертельно усталые, висели мы на штурвалах. И только качали головами: "Ну, машину создал Антонов! Ну, ласточку!"

Месяца через два случайно услышали мы на разборе, что та площадка вырублена была парашютистами-пожарными, потушившими горящий лес в районе старой охотничьей избушки. Предназначалась она для посадки вертолета, чтоб забрал пожарных вместе с их хозяйством. Мы случайно стали первооткрывателями этого аэродромчика на своем Ан-2. Лукавил начальник партии, ох, лукавил… Насколько помню, никто потом садиться там даже зимой не рисковал, да и нужды не было. Постепенно площадка заросла подлеском, а через десяток лет никто даже и предположить не смог бы, что прекрасный самолет Ан-2 взлетел на колесах с ее середины. Я ж говорю: ласточка…

А как вспомнишь тот страх, что мы пережили на этой площадке, то и акт-счета на сорок часов не надо: я б свои заплатил… если б знал, чем оно обернется