Текст книги "Рассказы ездового пса"

Автор книги: Василий Ершов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 22 страниц) [доступный отрывок для чтения: 9 страниц]

Болтанка

Многие из тех, кто хоть раз летал самолетом, навсегда запомнили то непривычное и неприятное ощущение, когда пол уходит из-под ног, а в животе все сжимается: от боков – и под ложечку… Раз сожмется, два, три… ой! И хочется лечь, сжаться в комок, и внутренний голос просит: ради всего святого, поставьте меня на твердую землю!

Воздушные ямы и колдобины неизбежны в полете, особенно на небольших высотах. Воздух у земли нагревается, но температура его нагрева зависит от степени поглощения солнечного тепла подстилающей поверхностью: над пахотой парит очень сильно, над лесом – меньше, а над водой – и вовсе нет конвекции. Ветер, дующий поперек горного хребта, да даже и не хребта, а любой пологой возвышенности, с наветренной стороны вызывает подъем воздуха вверх, а на подветренном склоне – скатывание его вниз, да еще с завихрениями. Под плоской нижней поверхностью кучевого облака поток тянет вверх, а вблизи столба ливня – вниз.

Вот так и кипит воздух в теплое время года над земной поверхностью, как над гигантской сковородкой, и воздушные пузыри, нагревшись, поднимаются вверх, на границе конденсации водяного пара превращаясь в облака, и внутри облаков воздух все стремится вверх, пока не охладится до температуры окружающего воздуха. А дальше уже спокойно. Как самолет перевалил верхнюю границу облачков, так и повис, как в меду.

Но полеты на легких самолетах обычно производятся на малых высотах, и болтанка неизбежна практически в каждом полете.

Нелетающий народ твердо убежден: летчики люди особые, им болтанка не страшна, их не тошнит – их не может тошнить!

Ага. Как будто мой вестибулярный аппарат отличается от вашего. Еще как тошнит иной раз! Правда… тошнит и от других причин, иной раз – от перипетий, иной раз – от людей, от тягомотины…

Нет, я на полном серьезе: вспоминая еще курсантские полеты, особенно по маршруту на Ан-2, часами болтаясь над Днепром от самих Черкасс аж до Николаева… ой… лучше не вспоминать. Спасало меня то, что на наших учебных Ан-2 кабина была в грузопассажирском варианте, и можно было, подстелив моторный чехол на ряд чашек-сидений вдоль борта, лечь на спину… тогда отпускало. Нет, до извержения не доходило ни разу, но на грани… В таком состоянии – какой там интерес к жизни… свет не мил.

Но звучит команда: "Ершов, давай!" – и вскакиваешь, идешь на подгибающихся от болтанки ногах, добираешься до вожделенного штурвала, усаживаешься в мокрое от твоего предшественника кресло, надеваешь мокрые наушники, пристегиваешься… Загоняешь все триммеры в разные стороны, штурвал перекашивает; вцепляешься в рога, борешься с трудностями, самим же собой созданными, выдерживаешь курс и высоту – и забываешь про ту тошноту через пять минут. Все! Работа, занятость, интерес – и уже не до вестибулярных возмущений. Надо и пилотировать, и вести визуальную ориентировку, и связь с землей, и грозы обходить… как же все это интересно!

А в салоне духота, жара, нечем дышать, и вылезшему из-за штурвала курсанту через пять минут потихоньку начинает казаться, что весь он состоит из огромного желудка… У иных этот желудок аж выворачивается наизнанку. Что ж… привыкай: это с тобой на всю жизнь. Не ты, так твои пассажиры… запах устойчиво пропитывает самолет – и уж до самого капитального ремонта. А после ремонта – пара рейсов летом, и тот же кисловатый запах встречает тебя на стоянке, едва откроешь входную дверь самолета.

Романтика романтикой, но полет иной раз сопряжен с самой непрезентабельной прозой, и к этому будущему летчику надо быть готовым. Да и что там особенного – ну, блюет человек, подумаешь, мелочи какие. Не умрет же.

Это раз везли мы в апреле свадьбу из Богучан в Мотыгино. Двенадцать человек родни, с невестой и женихом во главе, как положено. Невеста и жених сидели на первых по полету откидных креслах, друг против друга, чтоб любоваться и пожирать друг друга глазами. И вся родня: папы и мамы, братовья и сестры – так же сидели вдоль бортов и разглядывали друг друга. Лету – час, удобно! Это тебе не на телеге по колдобинам…

Правда, солнышко пригревало уже почти по-летнему, снег начал темнеть, ручьи звенели вовсю, а на небе к полудню развивалась приличная кучевка. И болтанка в пузырях горячего воздуха, поднимавшихся от берегов Ангары, была особенно неприятна. Ну, нам-то, воздушным волкам, пролетавшим уже по три-четыре года, было привычно. Я только ухмылялся, вспоминая, как по первому году иной раз слезно просил у командира штурвал, чтобы избавиться от симптомов проклятой воздушной болезни отработанным в училище способом. И таки привык, да и за работой оно не так допекало. А когда методом проб и ошибок усвоил, что сытый желудок не хочет расставаться с содержимым – поэтому любой летчик и набивает его перед полетом, – вот тогда дал волюшку аппетиту. И сейчас, только из столовой, спокойно переваривая пельмени, я снисходительно поглядывал через правое плечо в открытую дверь салона.

Жених и невеста сначала, и правда, пожирали друг друга глазами… потом аппетит вроде как пропал. Пару раз самолет бросило вверх-вниз так, что невеста судорожно ухватилась одной рукой за угол радиостанции, а другой – за подол сидевшей рядом матери. Румянец постепенно сошел с ее лица, она перестала поддерживать руками белоснежное свадебное платье, которое все норовило растечься по нечистому полу. Жених тоже побледнел, ему стало как-то уже не до красот невесты; его всерьез мутило. Да мутило всех, но народ терпел. Много ли осталось мучиться-то.

Я, конечно, старался удерживать самолет от бросков, кренов и вспуханий, мягко ворочая штурвал и педали. Сам зная, что такое для человека свадьба, я старался сберечь настроение людей. Но что такое рули легкого самолета-"кукурузника" против мощи восходящего потока…

А весенний день разыгрался. Солнце палило вовсю, тающие снега сверкали нестерпимо-режущим блеском; стихия на радостях играла с маленьким самолетиком, подбрасывая его, как малые дети подбрасывают мячик. Борясь с восходящими потоками, самолет весь дрожал, и стрелка скорости то и дело выскакивала за двести.

Показалась излучина Ангары, за нею вот-вот должна была открыться гравийная мотыгинская полоса. Я приступил к снижению, в ушах привычно стало давить, звуки мягко глохли в прогнувшихся барабанных перепонках.

Нам-то привычно, а пассажирам это давление в ушах оказалось последней каплей. Бледная невеста полными слез глазами умоляюще взглянула на жениха, хотела что-то жалостное сказать, но вместо слов из ее рта вырвался оранжевый фонтан – и жениху на фрак. Жених немедленно икнул и ответил тем же. Вид извержения вызвал цепочку рефлексов – и через полминуты весь самолет был уделан, освободившийся от бремени народ зашевелился, расхватали торчащие в кармане двери зеленоватые пакеты… загрузили и их.

Все это я видел краем глаза, а дальше было некогда: полоса уже подкатывала под колеса. Когда мы зарулили и выключились, выйти из салона было невозможно: качающаяся лужа стояла по самый порог входной двери; пришлось выбираться, шагая по сиденьям.

Да, хорошо закусывает русский народ на свадьбах, что и говорить.

Люди что. Вот корову мы как-то перевозили, в станке из толстых плах, всю увязанную и расчаленную так, что и шевельнуться не могла. На взлете она пыталась биться, но веревки не давали. В полете от болтанки и испуга стало ее пучить. Хозяин пытался что-то там сделать с животным. Но… не заткнешь ведь… и бедная скотина попустила… Вся задняя стенка салона, и входная дверь, и пол, и даже потолок – все было в свежем, сортовом навозе. Запах навоза, конечно, чуть приятнее для изысканных обонятельных рецепторов экипажа, чем банальный привычный человеческий запах. Но вступать в это… А дверь ведь открыть надо.

Это была эпопея: кое-как открыв дверь, мы выпрыгнули на волю и стали дышать, дышать… Хозяин коровенки, весь унавоженный, отвязывал животное, но как только ослабли помочи, измученный организм бессильно опустился на пол. И только соединенными усилиями обширной родни нашего пассажира, без особой брезгливости гуртом навалившейся на животное, корова была вытащена из станка и вынесена из самолета, вскользь, по подложенным доскам, смазанным тем же навозом. Встав на дрожащие ноги, бессмысленно тараща глаза на мир, она выплеснула из себя остатки, утробно мыкнула и вдруг рванула от самолета, задрав хвост и подкидывая задком; толпа бросилась вслед, а мы стали думать, как же очистить машину. Привлекли остальную часть родни хозяина, и через полчаса салон сиял чистотой и ласкал обоняние природным чистым запахом, который не выветрился и за месяц полетов.

Пролетал я уже лет двенадцать, уже был командиром лайнера Ил-18, как послали наш экипаж в колхоз, на уборку зерна, в один из южных районов края. В те времена это широко практиковалось: кто же лучше летчиков справится с ответственной работой на току в августе месяце.

Летели мы туда на Ан-2. Болтанка была средней противности, лету полтора часа… и меня замутило. Еле справился с собой… весь мокрый… хоть просись за штурвал – и триммеры в разные стороны…

А вы говорите, летчики – народ особый… Такой же, как и все.

Чем тяжелее тип самолета, тем болтанка менее чувствительна для пассажира: то ли гибкое крыло амортизирует, то ли стихии не так легко дергать инертное тело самолета вверх-вниз.

Как амортизирует крыло резкие вертикальные рывки, хорошо видно на взлете в ветреный день. Только оторвется стотонная махина от бетонки, сразу начинает махать крыльями, и так это, заметно машет. Конструкторская мысль не стоит на месте, и человек борется с порывами болтанки не жесткостью крыла, а его гибкостью.

Жесткое крыло – прочное и тяжелое. Борьба за экономичность полета привела к тому, что крыло теперь гораздо легче, чем на предыдущих самолетах, но зато какое упругое! Оно способно выдержать миллионы колебаний – а ведь в крыле, по всему его размаху, расположены топливные баки, а в них – десятки тонн топлива. Это сделано для того, чтобы не так нагружалось крыло в полете весом тяжелого фюзеляжа, не так работало на излом. Часть тяжести из того фюзеляжа, а именно, топливо, переместили в крыло, да еще и тяжелые двигатели под крыло подвесили. Теперь большая часть тяжести размещена там, где создается подъемная сила, а значит, нет опасного изгибающего момента, вернее, есть, но гораздо меньший, потому что фюзеляж стал легче.

Однако, если у земли тяжелый лайнер переносит болтанку сравнительно легче, чем легкий Ан-2, то на больших высотах дела обстоят не так благополучно. Там машину подстерегают опасности, не сравнимые с относительно безобидной термической или ветровой болтанкой малых высот. Там уж если, не дай Бог, попал в облако, то и гибкое крыло может лопнуть как щепка. Не те порывы, не те скорости, что у земли.

И еще, кроме облаков, на границе стратосферы может подстерегать опасная турбулентность ясного неба. В спокойном полете вдруг на самолет начинают воздействовать рывки огромных сил. Силы эти вызваны разными причинами, и чаще всего – движением воздуха на границах теплых и холодных воздушных масс. По этим границам воздух перемещается как невидимая быстрая и широкая река, со скоростью до нескольких сотен километров в час. Это так называемые струйные течения. При подготовке к полету экипаж обязательно получит у синоптика подробную консультацию о расположении струйных течений, о зонах столкновения воздушных масс, о вероятных областях, где можно попасть в высотную болтанку. При подлете к такой зоне экипаж обязательно спросит у встречных бортов, не наблюдалась ли болтанка, да и диспетчер, у которого больше информации, предупредит борты, и капитаны предпримут меры необходимой предосторожности. В салонах загорятся табло "Пристегнуть ремни". Их без необходимости включать никто не будет, значит, надо пристегнуться, и потуже.

Броски вблизи грозовых облаков, в струйном течении, в волновых потоках над высокими горными хребтами случались неоднократно, и те из пассажиров, кто не был пристегнут, вылетали из кресел, бились головой о багажные полки; были и жертвы. Так что никакой бравады не должно быть. В самолете вообще лучше быть пристегнутым весь полет и без нужды кресло не покидать.

Пилотирование в болтанку значительно облегчается на тех современных самолетах, которые оборудованы автоматической системой устойчивости-управляемости. Чуткие гироскопические датчики улавливают колебания самолета вокруг трех условных осей и подают сигналы на отклонение тех или иных рулей для исправления крена, тангажа или курса. Рулевые агрегаты сами отклоняют рули на рассчитанную компьютером величину, добавляя или уменьшая порции к тому отклонению, что задал штурвалом пилот.

Ты себе крутишь штурвал, стихия треплет самолет – а выворачивать плечи не надо: машина как-то сама держится, и, получается, надо дать ей волю самой исправлять возмущения. Так легче, чем когда будешь сам реагировать на каждый крен и дергать туда-сюда органы управления. Сидишь и удивляешься, как умна машина, как она стремится сама сделать дело – только не мешай, она справится.

Конечно, в приличную болтанку работать плечами таки приходится, и спина мокрая. Но все же… насколько мягче пилотирование, насколько культурнее становится работа пилота при заходе на посадку, насколько сберегаются силы – и вот он, торец полосы! Плавно подвел ее к бетону, замерла… малый газ! И – как швырнет на крыло! Тут спасает реакция: мгновенно и коротко рога против крена, тут же назад… опять замерла…

Лови, лови ее, родимую землю, целуй ее колесами – вот твое пилотское счастье!

Потом в кабину постучится знакомый пилот: оказывается, летел с тобой пассажиром в салоне.

– Как ты ее посадил… и в таких условиях!

Мой учитель, Заслуженный Пилот России Владимир Григорьевич Карнаушенко как-то вот в такую минуту, на такой вопрос, улыбаясь, ответил мне:

– Ну, извини… так уж получилось…

А посадка у него получилась классная.

Лесной патруль

Горели леса.

Длинными северными днями солнце вставало, светило и садилось в сизой мгле; от зноя, духоты, дыма, гнуса и безнадежности бесилась в тайге тварь, мчалась не зная куда и погибала, удушенная или сожженная стихией. Маялись, бесились и зверели в отчаянии люди, наказанные природой за свою беспечность. Горели леса, горели дома, и в сизом небе гневно пылало тусклое солнце, как божье наказание. Горячий ветер нес не прохладу, а удушье. Все в природе молило о дожде, но известно, как скупа природа в Сибири летом на дожди: стояла великая сушь.

Технически это состояние тайги определялось словом "горимость". Горимость была высшей, опаснейшей категории.

Тайга горела всегда. Огромные пространства лесов, заросшие невиданно высокими, чуть не в человеческий рост, травами, высушенными зимней стужей и летним зноем, забитые сухой листвой и мхами, представляли собой природный пороховой погреб. Сухая гроза, ветер и зной – и не остановить огненный вал.

Горело, выгорало, гасилось дождями, зарастало кипреем, потом молодняком, по золе, по удобрению – природа сама залечивала раны, восстанавливала равновесие, и жизнь продолжалась.

Но пришел человек. Не тот, что тысячелетиями жил под сенью тайги, сросшись, слившись с нею, как любое таежное существо, – нет. Пришла цивилизация, пришли городские люди, чуждые природе, завоеватели, покорители – как инопланетяне. И с ними пришел огонь.

Теперь леса будут гореть не от молнии, вернее, не столько от нее, сколько от беспечности жадных и дремучих царьков природы. Нет на земле страшнее хищника, чем цивилизованный человек.

Краснокрылый самолет мчался над ангарской тайгой, лавируя между мелкими, гадючьими головками небольших грозушек, изредка ощупывающих землю бледными раздвоенными язычками молний. На западе тусклой ковригой растеклось над горизонтом красное солнце. Капитан торопился: поджимал заход Солнца, а в Богучанах полеты разрешены только в светлое время.

Все группы парашютистов были сброшены на пожары, работа на этот день закончена. Летнаб сложил карты в портфель и устало смотрел в блистер, бездумно провожая взглядом уходящие под крыло распадки, речушки и болота.

День выдался тяжелым. Вместо двух колец, по четыреста километров каждое, одно утром, другое после обеда, пришлось сделать всю восьмерку сразу, с короткой посадкой на дозаправку и загрузку. Пока пожарные быстро закидали три тонны аммонита, летнаб успел только сбегать в домик лесопатрульной базы и передать в центр обстановку. Экипаж набрал в вокзальном буфете пирожков и лимонаду, подписал задание, и как только техник выдернул колодки из-под колес, винты завертелись – и на взлет.

Северное кольцо, с его тремя пожарами, криком кричало: давай взрывчатку! И всю вторую половину дня пришлось вертеться на малой высоте, ногами выпихивая мешки с аммонитом прямо на кромку низового пожара. После каждого захода видно было, как вдоль огня появляется черная полоса пропаханной взрывом земли, отбивая пламя и не давая ему перескочить дальше. Короткие переговоры по радио, указания, доклады – и скорее на помощь следующей группе.

По пути осмотрели еще четыре пожара, те, на которых пришлось попотеть вчера. Белесоватый дым стелился низом; доклады обнадеживали: пожар локализован, окарауливаем, ждем утром вертолет со сменой, готовим ему площадку.

А вот прогноз не обнадеживал. Холодный фронт, от которого ждали и понижения температуры, и, главное, дождей, пронесся быстро, раздул огонь, прогремел сухими грозами, брызнул дождичками, чуть смочив пересушенную траву, и оставил после себя эти гадючьи внутримассовые грозы, от которых только шуму много, а дождя нет. Горимость не понизилась, опасность возгорания только возросла, а все группы выброшены на очаги. Вертолет же с "диверсантами" обслуживал гигантский пожар, горевший уже второй месяц; высоченный столб дыма напоминал атомный гриб и был виден с любой точки маршрута, являясь главным ориентиром в районе полетов.

Новые группы "диверсантов" ожидались из краевого центра завтрашним спецрейсом. Прекрасно подготовленные для длительной борьбы с таежными пожарами, эти ребята отличались от парашютистов примерно тем же, чем отличается клиника от скорой помощи. И вот этой скорой помощи у леса нынче не было: все группы застряли на очагах.

Под темневшим на востоке грозовом облаком злыми змейками проскакивали остренькие молнии. И вдруг одна змейка куснула сухое дерево – оно ярко вспыхнуло; кольцом занялась трава, полыхнули кусты. Великая сушь требовала жертвы. Огненное кольцо, без дыма, одним пламенем расходилось от обугленного ствола, и стало ясно, что за ночь погибнет несколько гектаров прекрасной ангарской сосны. Это если не будет ветра. А с ветром…

– Ребята, давай левый виражик! Покруче, покруче, я засеку.

– Заход поджимает… виражик ему.

Самолет круто задрал правое крыло, а левым целил точно в центр пожара, в это несчастное обуглившееся дерево, описывая окружность.

Вытянув шею, я поглядывал влево, через капитанскую форточку: мне еще не доводилось видеть, как молния поджигает лес, а тут как назло не с моей стороны…

Орлиный профиль капитана окаменел. Крупные руки чуть заметно шевелят штурвал. Федорович дело знает: вираж как по циркулю, сейчас вскочим в собственную струю, тряхнет…

– Дима, давай скорее: заход, заход поджимает… без талона с вами тут останешься… нарвемся на инспектора…

– Все, поехали домой.

– Вася, крути.

– Взял управление.

– Как расчетное?

– Три минуты после захода… если с прямой.

– Валера, ставь номинал.

– Есть номинал!

Моторы загудели напряженнее.

– Коля, свяжись по дальней, пусть разрешат на десять минут позже захода, производственная необходимость.

Напряженная тишина. Двигатели ревут на номинале, скорость предельная. – Разрешили, но не более десяти!

– Успеем.

– Что там на ужин в столовой? Жрать хочется…

Молчание.

– Дима, завтра с утра работа будет?

Какая работа… Хорошо, если к полудню вертолет снимет группу с пятого пожара. Но одной группы мало. Это для Ан-2 одна группа – норма, а для Ил-14 надо три, пятнадцать человек, да тонны полторы груза при них: топоры-лопаты, бензопилы, опрыскиватели, палатки, продукты, скафандры, парашюты, всякая мелочь – все продумано, просчитано, взвешено, проверено на практике. Тут тебе тайга, она мелочей не прощает.

Пока группу привезут с пожара, пока она разберется со своим оборудованием, да надо же отдохнуть, помыться, обшиться; потом святое дело – укладка парашютов: это надо видеть… вот и день уйдет. Хорошо, если на смену остальным, сидящим на окарауливании пожаров, прилетят "диверсанты", соскользнут с вертолета на своих прочных фалах с хитрым тормозным устройством, примут груз, сменят измочаленных парашютистов, и те, чуть живые, приползут на площадку, расчищенную бензопилами где-нибудь на мелколесье (гектар спиленного леса – своя игра), и вертолет, осторожно зависнув над наскоро сколоченным помостом, обдавая людей удушливо-горячей керосиновой гарью, примет всех в свое дрожащее гостеприиимное брюхо.

Но и самолет простаивать не должен. К утру из центра придет указание: либо обслуживать взрывчаткой пожары, либо смотаться куда-нибудь в соседнюю область за подкреплением… хорошо бы привезти групп пять в помощь. Но нет: парашютисты у нас свои, таких еще поискать, с такими работать -удовольствие… если может быть такое удовольствие – работать на пожаре. Это война.

Утром экипаж толкался возле базы парашютистов. Дима ушел к радистке и ждал указаний из центра. Федорович с Валерой улеглись загорать на широком крыле самолета, а мы с радистом робко подошли к площадке, на которой священнодействовали пожарные.

Шла укладка парашютов. Вчера они не успели: отсыпались после двух бессонных суток борьбы с огнем, а нынче, с утра пораньше, расстелили свои брезенты, растянули купола, расправили стропы, разложили ранцы. Идет скрупулезный осмотр. Из ткани выбрали застрявшие веточки, хвою. Тщательно проверили швы, ткань, стропы, соты, ячейки, лямки, обхваты, замки, карабины, конусы-люверсы, резинки, клеванты. Парашют – как собственные крылья. Часть тела, часть души, кормилец – сама жизнь. Основной, запасной, вытяжной, стабилизирующий. Сто раз проверенный в деле, проверяется и настраивается на сто первый, а может, тысячу первый прыжок. Ибо здесь – профессионалы.

Парашютисты-пожарные вызывали у нас робко-восторженное уважение. Одно дело летать над горящей тайгой на мощном двухмоторном самолете, другое – с этого самолета в этот огонь прыгать. Ну, не в огонь, так в лес. А там листвяки по сорок метров, сухостоины, болота… это тебе не на площадку с крестом приземляться – оценку точности приземления поставит тот кол, который так и норовит вонзиться тебе между ног… а ты проскользнешь мимо.

Скафандр для этого придуман: из грубейшей ткани, прошитый-простеганный, с прокладками из пластмассы в паху и подмышками, с высоким жестким воротником. К нему придаются: шлем с очками или экраном, вроде мотоциклетного; перчатки с крагами, сапоги, нож, радиостанция в кармане ранца.

С такой экипировкой, да еще виртуозно владея парашютом, профессионал повесится тебе на любое дерево, только закажи, на краю площадки, куда будет производиться сброс груза. Тогда его парашют будет отличным ориентиром для выхода на боевой курс при сбросе с малой высоты.

И человек обещал, и делал, и вешался на то дерево, и спускался на землю по стропам выпущенного запасного парашюта, как будто так и надо. Такая у человека работа: быстро спуститься с неба на землю, обеспечить выброс группы и принять груз. А у экипажа работа: обеспечить доставку людей и груза по воздуху, поближе к очагу. Руководит же всей операцией летчик-наблюдатель.

Летнаб – основная фигура в охране лесов от пожара. Имея образование и лесника, и штурмана, он знает и бережет лес как лесник и использует для этого самолет как штурман. С самолета он ведет таксацию лесов, определяет пораженность вредителями и решает другие задачи лесного ведомства. Но главная работа летнаба – все-таки борьба с пожарами. Огонь – самый страшный, самый стремительный враг леса, и если человек пытается противопоставить безумству стихии свой разум, свою хитрость и силу, то в этом ему может помочь только авиация.

Так появились лесники, умеющие вести ориентировку с самолета и использовать его скорость и маневренность для борьбы с огнем. Так появились небесные пожарные умеющие приземляться на лес с парашютом, обладающие знаниями, силами и средствами, а главное – мужеством, которое позволяет почти на равных вести борьбу с огнем в жаркой, задымленной, забитой гнусом тайге, и не только в ней выжить, но и победить.

Мы снова в воздухе. Все утряслось к обеду: двумя спецрейсами на Ан-2 прилетела помощь, и теперь мы везем три группы по южному кольцу. Парашютисты, в одних плавках, дремлют на своих тюках; жидкая вентиляция грузового отсека не успевает высушить пот на влажных телах.

Экипаж не спеша оглядывает горизонт. Оплата почасовая; мы подвешиваем машину на минимальной скорости, на которой еще эффективен автопилот, и держим курс по командам летнаба.

Дима Бондарь, высунувшись по пояс в пузырь блистера по левому борту, в одних плавках (как, впрочем, и все мы), колдует над своими крупномасштабными картами, на которых, по-моему, обозначены даже отдельные деревья. Карты наклеены на картонки размером в полстраницы, и по мере продвижения по маршруту Дима их меняет, перекладывает, достает новые – он всегда точно знает место самолета и в этом деле виртуоз; это его хлеб. Из блистера он не вылезает весь полет; злые языки утверждают, что он и загорает-то по диагонали. Ну да летом на Ангаре мы все загораем лучше, чем в том Крыму -загар сибирский гораздо дольше держится, потому что добыт не наскоком, а за долгое, месяцами, пребывание под не столь жарким, но долгодневным северным солнцем. А Дима и вообще от природы смугл, как цыган.

Жарко. Кроме плавок на нас надеты только темные очки да наушники. Струя воздуха, бьющая из вентиляции, приятно щекочет пальцы босых ног. Вентиляторы перемалывают горячий воздух, чуть попахивающий бензином, гидросмесью и нагретой изоляцией проводов и обмоток.

Горизонт пока чист; вчерашний фронт унес дым на восток, и только гигантский пожар, от которого мы кормимся даже в дождливую погоду, подбрасывая на торфяники взрывчатку постоянно дежурящим там "диверсантам", – этот пожар уродливым грибом торчит слева.

Ровно гудят моторы. Самолет надежнейший: мощный, достаточно скоростной и грузоподъемный, он способен и зависать на малой скорости для безопасной выброски парашютистов, и маневрировать на малых высотах со сложным рельефом местности. Огонь-то разжигают и не уберегают рыбаки да охотники, да не так они, как горе-туристы, которые жмутся к речкам, а речки текут в ложбинах, по распадкам. Если там полыхнет, то потом накрутишься между высокими склонами.

Какой умной голове вздумалось использовать на лесных пожарах мощный и мобильный Ил-14, к тому же достаточно дешевый и простой в эксплуатации, я не знаю, – но голова светлая. Был поставлен эксперимент – только в нашем управлении, только два грузовых самолета, только несколько экипажей – одни на всю страну; как мы сработаем, как у нас получится,– по результатам будут судить о дальнейшем использовании этой техники на лесопатруле.

С зимы еще начали нас слетывать. Мы тренировались на малых скоростях на сброс парашютистов, груза, учились точно бросать вымпел, выдерживать боевой курс; нам накручивали хвосты, чтобы, упаси бог, не своевольничали, не нарушали, не рисковали.

Командир, Олег Федорович Крылов, спокойный здоровяк с орлиным носом, обладал прекрасным характером, был общителен, доброжелателен, смел, умел брать на себя ответственность и был способен на продуманный риск.

Бортмеханик, Валерий Георгиевич Поленков, был мастер своего дела, отлично знал матчасть, обладал очень громким голосом, но главное, – зоркими глазами, которые не раз и не два выручали нас, когда горимость была слабая и мы выискивали хоть малейший дымок; он первый замечал дым и никогда не ошибался.

Бортрадист, Николай Николаевич Винцевич, отвечал за связь и энергетику, был разговорчив, бдителен, любил компанию и не очень любил закрывать за выпрыгнувшей группой дверь, что входило в его обязанности; за него это частенько делал я.

Полетав с полгода на пассажирских рейсах, мы сработались, поближе узнали друг друга, стали чувствовать плечо товарища, и получился славный экипаж. Федорович давал мне летать вволю, понаблюдал, сделал должные выводы и потом доверял самостоятельную выброску группы. Я оценил доверие и старался изо всех сил, тем более, что ни до, ни после я столь интересной, захватывающей работы не встречал.

Настало лето, и нас выставили на точку в Богучаны, придав в экипаж авиатехника Колю Мешкова, на котором лежала ответственность за подготовку матчасти. Надо отдать должное профессионализму техника: жалоб на машину у нас не было.

Машин было две: 1709 и 1711. "Одиннадцатая" была чуть "дубовата" в управлении, но зато имела кислородное оборудование. А вот "ноль девятая" была легка как ласточка, и выполнять на ней полет было одно удовольствие; причем, выше трех тысяч мы не летали, и кислород нам был без надобности.

Это на стареньком Ли-2 старейший воздушный волк Сахаров со своим экипажем карабкался к вершинам грозовых облаков, обстреливая их йодистым серебром и пытаясь вызвать искусственный дождь, – вот им кислород бы не помешал. Но как-то они и так летали, экспериментируя в районе работ параллельно с нами. Как известно, лесной пожар по-настоящему тушит только хороший дождь, поэтому работа экипажа Сахарова достойна самого искреннего уважения. На допотопном самолете, способном решать любые транспортные задачи на малых высотах, но захлебывающемся выше 5000 метров, они таки лезли вверх, скреблись по метру в секунду, рискуя свалиться от малейшего броска (и сваливались, бывало), добирались до грозового очага по самому краешку клубящегося облака и палили по нему из ракетниц, снаряженных химическим зельем. Дождь когда получался, когда нет; мы посмеивались над упорными попытками Сахарова, а сами с уважением поглядывали на своих закованных в доспехи рыцарей-парашютистов, которые, прыгая с неба в огонь, старались уничтожить чудовище в его берлоге.

– Дым! – своим громовым голосом Валера прерывает мою задумчивость.

– Где? Где?

– Справа, градусов пятнадцать – во-он в той ложбинке, видите? Видите?

Смотрим. Сняли очки, надели очки… нет, не видать. – Дима, точно дым, первый раз, что ли. Давай подвернем, – настаивает Валера.

– Ну, давай.

Подвернули. Через пять минут, и правда, в ложбинке – еле заметный синий дымок на фоне зеленого леса.

– Ну, кормилец! Ну, глазастый!