Текст книги "Битва за скорость. Великая война авиамоторов"

Автор книги: Валерий Августинович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 24 страниц)

Итак, в 1965 г. ракетную тематику в ОКБ-19 закрыли – Соловьеву не удалось «оседлать» ракетную инновационную волну, которую успешно использовали его коллеги-конкуренты: и Н. Д. Кузнецов, и А. М. Люлька, и В. Я. Климов. Особенно успешно в этом направлении работало КБ Кузнецова, сделавшее удачный ракетный двигатель НК-33 для «лунного» проекта – ракеты-носителя Н-1. В отличие от знаменитой королёвской ракеты-носи-теля Р7, для которой двигатели делал В. П. Глушко, и боевых ракет В. Челомея, для которых двигатели делал С. А. Косберг, «лунную» ракету Н-1 должны были оснащать двигателями, разработанными в авиапроме. Дело в том, что в качестве топлива для этой ракеты были выбрана криогенная пара кислород+водород, обеспечивающая высокую энергетику, или, как принято в теории ракетных двигателей, высокий удельный импульс (отношение тяги к расходу компонентов топлива). Главный разработчик ракетных двигателей большой тяги В. П. Глушко тяготел к еще более энергетически мощной, но и токсичной паре фтор+водород.

Так получилось, что ракетные двигатели для этой «лунной» ракеты-носителя были заказаны не в Министерстве общего машиностроения (так назывался концерн советского ракетостроения), а в Минавиапроме. Двигатели первой ступени НК-33 (30 штук по 150 тонн каждый!) проектировало ОКБ Н. Д. Кузнецова. Оно же проектировало и двигатели для второй ступени НК-43, по сути, тот же НК-33, только с «высотным» соплом большей степени расширения. По сути, главным конструктором этих двигателей был выдающийся инженер М. А. Кузьмин, о деятельности которого мало что известно. После разработки этих двигателей его силовым способом (с помощью министерства) «перетащил» к себе А. М. Люлька, когда его ОКБ тоже занялось ракетной тематикой для той же «лунной» ракеты Н-1, а именно – разработкой двигателя Д-57 для третьей ее ступени. Надо отметить, что опытная партия ракетных двигателей составляет обычно в три раза больше, чем авиационных (100 штук вместо 30). И эти ракетные двигатели (НК-33, НК-43 и Д-57) были сделаны и доведены! Для этого пришлось развертывать полностью новое производство, испытательную базу и т. д., и т. п. Но доводку ракеты Н-1 бросили на полпути, как это часто бывает, после ряда обычных в таких случаях неудач.

Павел Александрович Соловьев любил новое и при удаче легко перешел бы на ракетное направление. Не получилось, не суждено было. Министр авиапрома П. В. Дементьев в утешение предложил Соловьеву в рамках скромной министерской программы заняться разработкой форсажных двухконтурных двигателей на базе разрабатываемого в ОКБ Д-30 на самолет Ту-134 (для замены Ту-124). «Давай будем выводить новую породу», – при этом сказал Петр Васильевич. Двигатель Д-30 к этому времени (1966 г.) уже подходил к этапу госиспытаний. Он представлял собой развитие Д-20 и, как и предшественник, предназначался для ближнемагистрального самолета (БМС) на 70 пассажиров. Двухчасовые рейсы типа Ростов – Москва – вот его трасса. Хотя автор этих строк летал на нем и значительно дальше, например Москва – Марсель: четыре часа полета без посадки! В отличие от «немодного» уже к тому времени Ту-124 с расположением двигателей в крыле (как у Ту-104), Ту-134 имел «заднее» расположение двигателей, существенно снижающее шум в пассажирском салоне. Эта мода пошла от французского самолета «Каравелла», главным принципом проектирования которого (в ущерб весовой отдаче самолета) стало обеспечение комфорта пассажиров. Ведь на «Каравелле» «Сюд Авиасьон» стояли «шумящие» английские «движки» «Эвон», как и на «Комете-4». Эта мода стала законом для целого поколения самолетов. Ниже дано сравнение двигателей-аналогов.

Так уж получилось, что ОКБ Соловьева сразу начало разрабатывать только начинавшие свое «победное» шествие так называемые турбореактивные двухконтурные двигатели (ТРДЦ). Как мы помним, пионерами в разработке двухконтурных двигателей, как и всей газотурбинной и ракетной техники, были немецкие инженеры. Первый реально работающий двухконтурный двигатель оригинальной схемы DB. 109–007 (ZTL) был разработан на фирме «Даймлер-Бенц» группой доктора Лейста в 1943 г. Напомним, что главное преимущество ТРДЦ перед классическими (одноконтурными) предшественниками – достижение более высокого кпд при увеличении параметров (в первую очередь максимальной температуры газа).

В 1965 г. КБ Соловьева приступило к «осаде» возможных заказчиков, разрабатывая различные техпредложения и проспекты новых двигателей на базе уже созданного Д-30 для Ту-134. Проекты были от самолетов вертикального взлета (в то время занимались этим и Сухой, и Бартини с его идеей сети противолодочных гидросамолетов ВВА-14, т. е. «вертикально взлетающая амфибия») до вертолетов. Разумеется, были и «стандартные» проекты для магистральных самолетов. Линейка магистральных самолетов в мире тогда (1960-е гг.) выглядела следующим образом (см. таблицу ниже).

И здесь происходит «чудо» (которое можно было бы и предвидеть проектировщикам самолета) в виде ЧП: уже эксплуатирующийся самолет, флагман Аэрофлота, ИЛ-62 с двигателями Кузнецова (НК-8-4) не может перелететь через Атлантический океан в Америку без промежуточной посадки при сильном встречном ветре – не хватает топлива. Политический скандал – имиджу СССР нанесен урон. И в это время проект двигателя с увеличенной более чем вдвое степенью двухконтурности (а следовательно, и с улучшенной на 10 % экономичностью) в сравнении с конкурентом, попадает к С. В. Ильюшину. Задача обеспечения беспосадочного перелета может быть быстро решена. Одновременно для ускорения решением министерства подключалась производственная база Пермского моторного завода с самого начала цикла создания двигателя (т. е. еще на стадии выпуска опытной партии с первого двигателя). Революционное решение в духе 1930-х гг.: освоение серии идет одновременно с опытной доводкой. Темпы поражают: 2 мая 1966 г. только-только выпущено техзадание на проектирование узлов (термодинамический расчет и определение основных геометрических сечений), а за лето уже выпущены чертежи, осенью изготовлена оснастка, а уже 31 декабря произведен первый запуск двигателя, в ходе которого подтверждена заявленная экономичность.

Но… успех проекта был обеспечен, как всегда, в первую очередь правильным выбором схемы двигателя и размерности его ядра – газогенератора. И решающую роль здесь сыграл ЦИАМ в лице Л. Е. Ольштейна, заявившего: «Бустерные ступени – только через мой труп». Первоначальный проект «по бедности» предполагал использование готового ядра двигателя Д-30, а необходимое увеличение тяги в 1,5 раза (проектируемый двигатель был другого класса тяги) планировалось получить за счет «наддува» поставленными впереди «бустерными» ступенями на валу низкого давления вместе с вентилятором. Как мы помним, еще американцы «наелись» проблем с «бустерными» ступенями на двигателе TF-30 (самолет F-111). Эти ступени плохо работают при неоднородном поле скоростей потока воздуха на входе в двигатель. Поэтому двигатель JT3D такой схемы нормально работал на В-707, где двигатель подвешен под крылом и имел незагроможденный вход. А вот F-111 с загроможденным сверхзвуковым входом и Ил-62 с расположением двигателей в хвостовой части самолета, куда приходит вихревая пелена с крыла, создавали проблемы для работы бустерных ступеней. Так случилось и с НК-8: при увеличении угла атаки крыла самолета Ил-62 компрессор двигателя входил в срывной режим и двигатель приходилось выключать, чтобы не «сжечь» турбину. Тогда же (1966 г.), уже будучи в годах, С. В. Ильюшин при принятии решения о замене двигателя надтреснутым голосом сказал: «Если двигатель не будет «помпить» при увеличении угла атаки, то я ставлю его на самолет».

Л. Е. Ольштейн был выдающимся инженером, специалистом по компрессорам. Столь же крупным ученым-прочнистом в ЦИАМе был И. А. Биргер, внесший большой вклад в создание отечественных авиационных двигателей. В области разработки и эксплуатации авиадвигателей, как и в политике, всегда существует проблема необходимости принятия решений в условиях неполноты информации. Рано или поздно приходится осознанно рисковать, и далеко не каждый ученый или инженер способен на это. Так вот, и Биргер, и Ольштейн обладали этим редким качеством.

Великолепную организацию работы Пермского моторного завода по освоению производства нового двигателя в тесном взаимодействии с ОКБ осуществляли директор завода М. И. Субботин и главный инженер Д. А. Дическул. Вообще в послевоенной истории Пермского моторного завода самыми крупными вехами явились успешные освоения в производстве газотурбинной и ракетной техники в 1960-е гг.

На короткое время (месяц до запуска американского TF-39 для тяжелого С-5 «Galaxy») этот двигатель (Д-30К) реально оказался самым экономичным двигателем в мире. А в классе тяги 10 тонн этот двигатель долго оставался мировым рекордсменом по экономичности. И сегодня транспортные самолеты ИЛ-76 до сих пор успешно эксплуатируются как в коммерческом, так и в военном применении, имея лучшую экономичность, чем американский аналог С-141 («Старлифтер»). За 30 лет было выпущено 8000 этих двигателей. Аналогичный Д-30КУ двигатель создавался в то же время фирмой «Бристоль – Сиддли», но проиграл конкуренцию инновационному проекту «Роллс-Ройса».

Но природу обмануть нелегко: после триумфа первого запуска двигателя и радужных планов предъявить новый двигатель Д-30К на госиспытания уже в следующем 1967 г. к 50-летию Великого Октября началась полоса проблем. «Салат» из лопаток компрессора, оказавшаяся недостаточной термопрочность лопаток турбины и т. д., и т. п. При обрыве достаточно массивной лопатки второй ступени компрессора она «выбривала» все тонкие и «нежные» лопатки последующих ступеней. И так было не один раз, пока разобрались, в чем дело. Кроме того, потребовалась разработка реверсивного устройства. Вся «теория» оценки рисков полетела к черту: там, где ожидались проблемы, с ними справились нормально, а там, где считалось, что все в порядке (в том числе и серийная лопатка турбины Д-30) – возникла существенная проблема, задержавшая испытания двигателя на целый год и потребовавшая больших усилий руководства рыбинского завода и лично его выдающегося директора П. Ф. Дерунова. В конечном счете госиспытания двигатель прошел только в 1971 г., опытная партия составила те же стандартные 30 штук. Серию передали в производство в Рыбинск, где как раз освободились мощности завода.

Но жестокая конкурентная борьба с ОКБ Н. Д. Кузнецова продолжалась уже на идеологическом фронте.

Н. Д. Кузнецов, естественно, не желая замены своего двигателя на флагмане Аэрофлота Ил-62, начал кампанию по дискредитации самой идеи замены двигателя по экономическим соображениям. Он, в частности утверждал, что соловьевский двигатель не будет иметь большого (3000 часов) ресурса из-за повышенной температуры газа перед турбиной, и, кроме того, не будет иметь преимущества и по… экономичности, несмотря на уменьшение удельного расхода топлива на 10 %. Он утверждал, что весь выигрыш по расходу топлива Д-30КУ в крейсерском полете будет скомпенсирован проигрышем во время набора высоты из-за требуемого более высокого режима работы на двигателях с более высокой степенью двухконтурности. Эта кампания, за которой злорадно наблюдали многие «специалисты», длилась довольно долго. Дело в том, что экспериментальное сравнение рутинных полетов самолетов с разными двигателями не так просто – небольшое (5 %) отличие в скорости полета или высоте (всего 1000 метров, например, вместо положенной высоты полета 11 км полет осуществляется на эшелоне 10 км) может существенно повлиять на количество израсходованного топлива. Где были «ученые», совершенно непонятно – ведь эти утверждения элементарно проверяются с помощью тогда уже существовавших математических моделей.

Наконец, для выяснения истины были специально подготовлены два самолета: Ил-62 с двигателями НК-8-4 и Ил-62М с Д-30КУ («модель «К», унифицированный» с Д-30КП). Они одновременно вылетели из Москвы в Хабаровск на одном эшелоне (высоте) и с одинаковой скоростью. По прилете в Хабаровск остаток топлива был слит и проведено прямое сравнение израсходованного за полет топлива. Все стало ясно, и разговоры прекратились. Победил двигатель Д-30КУ. Но эксперимент был уникальный. Кстати, ввиду большого влияния скорости полета на экономичность воздушно-реактивных двигателей оптимальную скорость полета магистральных самолетов с высокой точностью обеспечивает автомат тяги, или, по современному, ВСУТ – вычислительная система управления тягой. Вручную такую задачу выполнить невозможно – летчик будет «в поту», постоянно поддерживая скорость полета с помощью рычага управления двигателем: то прибавляя режим, то убавляя его.

Одновременно с решением проблемы дальности ИЛ-62 ОКБ Ильюшина получает большой заказ от Министерства обороны (ВТА-военно-транспортной авиации) на разработку большой серией грузового самолета ИЛ-76. На него уже не мыслится никакой другой двигатель, кроме соловьевского Д-30КП (развитие Д-30К, «П» – «перспективный»). Вскоре настает очередь и ремоторизации Ту-154 – преимущество в топливной эффективности нового двигателя очевидно, несмотря на многочисленные «уловки» конкурента. Произошел прорыв на большой рынок (то, что американцы называют «Big Market»). Правда, за счет ухода из ниши ближнемагистральных самолетов, которую со временем занимает Запорожское ОКБ, ныне «Мотор-Сич».

ОКБ Кузнецова получает в качестве утешительного приза заказ на двигатели для советского аэробуса ИЛ-86. Это была эпоха, когда будущее представлялось исключительно в розовом свете; ни терроризма, ни обвала экономики, ни жестокой мировой конкуренции по цене керосина (скачок цен на нефть произошел в 1973 г.) или экологии (ограничения по шуму) не предполагалось. Думали, что будут массовые и дешевые воздушные перевозки отдыхающих в Сочи и Минеральные Воды, для чего и планировался ИЛ-86 по схеме «багаж с собой», разумеется, без всяких досмотров безопасности. Но «враг» не дремал: в это же время ведущие западные фирмы уже разработали новое поколение двигателей с большой двухконтурностью и с лучшей экономичностью. Одновременно стали ужесточаться стандарты по экологии: уровню шума и выбросам вредных веществ. Безусловно, это было и средством конкурентной борьбы.

Еще когда только появились первые сведения в журналах о разработке этого нового поколения двигателей, наиболее инновационным из которых был, конечно, трехвальный RB.211 («Роллс-Ройс»), стало ясно, что необходимо разрабатывать для ИЛ-86 подобный же двигатель. Самолет живет долго, и если не предусмотреть возможность его ремоторизации, то жизнь этого самолета закончится раньше времени. К сожалению, так и произошло с хорошим самолетом ИЛ-86. Конъюнктурное решение о выборе двигателя НК-86 с малой степенью двухконтурности (а следовательно, и невысоким уровнем максимальной температуры газа якобы для большей надежности) разработки ОКБ Кузнецова привело к тому, что расстояние от крыла до бетона полосы не позволяет поставить на этот самолет двигатель нового поколения, имеющий больший диаметр.

Тем временем шло «выведение породы» двухконтурных двигателей с форсажной камерой для боевых самолетов. И здесь Самарское ОКБ Кузнецова имело фору, уже вовсю работая над амбициозным проектом сверхзвукового пассажирского Ту-144, осуществившего в начале 1968 г. первый вылет, раньше англо-французского «Конкорда». Кроме того, Кузнецов работал и над двигателем такого же типа для туполевского же бомбера Ту-22, а позже и Ту-160. Тем не менее проводились стендовые испытания соловьевского Д-30Ф без (пока что) надежды на установку на самолет.

В 1969 г. вдруг оказалось, что основной истребитель-перехватчик ПВО МиГ-25 не обеспечивает прикрытие со стороны Северного полюса в случае атаки крылатыми ракетами с бомбардировщиков, не заходящих на территорию СССР. «Мигам» не хватало дальности и автономности наведения на цель. Минобороны (ПВО) формирует техническое задание на разработку модификации МиГ-25, а фактически нового перехватчика МиГ-31.

Основные риски создания будущего двигателя (Д-30Ф6) для МиГ-31 выглядели следующим образом.

1. Неизвестно было, сохранит ли работоспособность компрессор двигателя, «привыкший» работать с дозвуковым незатененным воздухозаборником, при его взаимодействии со сверхзвуковым входом.

2. Не произойдет ли самовоспламенения паров топлива при впрыске в камеру сгорания, так как температура воздуха превышала 700 °C.

3. Не перегреется ли масло и вместе с ним опоры подшипников в условиях высокой температуры на входе в двигатель 300 °C.

4. Выдержит ли турбина повышенную температуру газа при условии, что температура охлаждающего воздуха достигает 700 °C.

Таким образом, главным риском обобщенно можно было назвать напряженное тепловое состояние создаваемого двигателя, обусловленное применением его на сверхзвуковом самолете. Кроме этих рисков, существовали и две теоретические догмы, которые предстояло опровергнуть:

1. С увеличением скорости полета расчетную степень повышения давления в компрессоре двигателя необходимо уменьшать, при М=3 степень повышения давления не должна быть выше 5 (как на двигателе Р15БФ2-300 для МиГ-25).

2. Максимальная температура газа перед турбиной должна поддерживаться начиная с взлетного режима у земли.

Чем опасно догматическое мышление? Оно заменяет исследование объекта некоей общей схемой. В результате Центральный институт моторостроения (ЦИАМ) оказался в плену догмы, а ОКБ – нет, так как там всегда шли не от общего, а исследовали сам конкретный объект – двигатель – с использованием его математической модели на базе физических уравнений. К тому времени развитие ЭВМ уже позволяло прогнозировать конкретные характеристики двигателя почти любой схемы с использованием матмоделей отдельных узлов. Поэтому проектировщики, к которым принадлежал и автор этих строк, даже не увидели ничего особенного, что могло бы вызвать какие-то опасения, связанные с физической невозможностью реализации этого проекта.

Вся эта длинная предыстория, кратко описанная выше, как уже отмечалось ранее, нужна для понимания того, как был создан двигатель для перехватчика, который было «невозможно создать» (по заключению ЦИАМ).

И снова Пермское КБ Соловьева «входит в турникет позади сразу двух конкурентов и выходит впереди». На самолете-прототипе МиГ-25 уже стояли двигатели прославленного ОКБ-300, и можно было ожидать предложений от проектировщиков по его развитию. Кстати, именно на этом двигателе была впервые внедрена электронная система управления двигателем. Кроме двигателя Р15БФ2-300 разработки ОКБ-300, уже существовал «в железе» и двигатель такого же класса тяги РД36-41 разработки Рыбинского КБ для сверхзвукового самолета СухогоТ-4. Короче, соперники были достойные. Преимуществом ОКБ Соловьева была освоенная схема двухконтурного двигателя, больше подходившая для многорежимного самолета, чем традиционная схема классического одноконтурного турбореактивного двигателя. По проекту двигатель, не проигрывая на сверхзвуке (за счет более высоких параметров – температуры), существенно выигрывал на дозвуке в экономичности за счет двухконтурной схемы. Но ведь такой двигатель еще надо было сделать!

Окно возможностей для вхождения в эту интересную и перспективную тему открылось в декабре 1969 г. Надо было быстро (за месяц) сформировать обоснованное техническое предложение для самолетчиков; главным конструктором самолета был известный деятель авиапрома Глеб Евгеньевич («Гнев Ебеньич») Лозино-Лозинский. Тем самым была создана возможность совершить прорыв в область высокотемпературных двигателей. Прототип подобного двигателя Д-30Ф на базе гражданского двигателя Д-30 уже три года как был в работе. Но его размерность (расход воздуха 125 кг/с, т. е. максимально возможная тяга 12 500… 13 500 кг) не подходила для МиГ-25. Требовалось же 15 000… 16 000 кг. Как только определилась размерность двигателя, попытались расчетным способом определить возможность форсирования Д-30Ф до нужного уровня. Ничего не получалось, что бы ни делали. Конечно, можно было «просто» увеличить размеры двигателя, но это – новое «железо» и, самое главное, длительные сроки. Возможность будет упущена. Нужно было «сварганить» двигатель-демонстратор из «готового» или почти готового «железа». В наличии имелось две размерности ядра-газогенератора: Д-30 и Д-30КУ, отличающиеся на 25 %. Первый был маловат, а второй – великоват. Почему-то никому не приходило в голову взять готовый компрессор газогенератора Д-30КУ

и… «отрезать» от него первую ступень. Достаточно простая задача комбинаторики. В этом случае размерность ядра-газогенератора точно подходила под заданную. Предложение такой комбинации было сделано автором этих строк. Если от компрессора высокого давления Д-30КУ одну ступень отрезали, то к вентилятору Д-30 одну ступень приставили спереди. Получилось то, что надо: расход воздуха 150 кг/с, тяга 15500 кг. Двигатель становился реальным. Коллега автора этих строк А. А. Пожаринский предложил отказаться от «догмы № 2», разработав специальную программу повышения температуры газа перед турбиной с увеличением скорости полета самолета. Это обеспечило получение требуемой тяги во второй критической точке: на высоте 20 км и скорости 2500 км/час. Позже ученые ЦИАМ назвали это «температурной раскруткой». Стало ясно, что двигатель получается. Демонстратор быстро может быть сделан из готовых узлов. За две недели все характеристики были рассчитаны и в срочном порядке переданы в ОКБ Микояна. П. А. Соловьев встретился с генеральным конструктором ОКБ-155 Р. А. Беляковым, и все закрутилось.

И здесь наука в лице ЦИАМ дала письменное отрицательное заключение на проект двигателя, «считая невозможным» создание двигателя с такими высокими параметрами. Прецедента в мире и правда не было, но научный прогноз по смыслу должен выходить за рамки существующего. Техпредложение тем не менее было принято генеральным конструктором ОКБ-155 (МиГ) Р. А. Беляковым – надо было идти на риск. Он же и лоббировал правительственную поддержку, и развернулись работы, особенно интенсивно начиная с 1972 г. Как вспоминал П. А. Соловьев: «Все равно боялись страшно. Вот совещания у Устинова начинались с дискуссии – можно ли сделать такой двигатель? Не верили. Все время поднимали то один вопрос, то другой… А вот Батицкий сильно давил, и Устинов, видимо, хотел такую машину заиметь. И он там объявил, что будем делать этот двигатель. А двигатель Туманского отложили в сторону» ( Соловьев, с. 124). Маршал авиации Д. Ф. Батицкий был главкомом ПВО.

Ключевым узлом, обеспечившим успех проекта, оказалась конструкция высокотемпературной турбины. Как обычно, первоначальная «готовая» конструкция турбины с Д-30КУ развалилась при горячих испытаниях с имитацией полетных условий (300 °C на входе в двигатель). Потом оказалось, что и в прогнозе максимальной температуры газа ошиблись на…100 (!) градусов. Пришлось разрабатывать эту турбину по-серьезному и заново. Новую компоновку турбины, которая подтвердила свою работоспособность при температуре газа около 1370 °C (!), разрабатывал опытнейший конструктор ОКБ Соловьева М. С. Пресман. В результате этой работы в ОКБ был совершен скачок по уровню температуры газа в 200 градусов. Ведь по шкале цветности во время работы двигателя лопатки турбины светятся оранжевым цветом. Эта турбина позволила вскоре создать и двигатель ПС-90А для нового поколения магистральных самолетов – она вошла в новый двигатель один к одному.

В окончательном виде двигатель, получивший индекс Д-30Ф6, конечно, стал сильно отличаться от первоначального проекта. В первую очередь это касалось материалов: двигатель был сделан полностью только из титана и никеля. А геометрические размеры, определенные тогда еще, в декабре 1969 г., не изменились. Вся десятилетняя работа шла в направлении адаптации узлов к реальным условиям работы. В общем, обычная «обедня» сначала по доводке, а затем и по обеспечению зачета госиспытаний. Но в успехе, в отличие от ученых, в ОКБ никто не сомневался. А в 1979 г. после интенсивной доводки (опытная партия составила все те же 30 двигателей) двигатель Д-30Ф6 прошел госиспытания, включая войсковые, и стал серийно выпускаться на Пермском моторном заводе. Председателем госкомиссии был маршал авиации Савицкий. Самолет МиГ-31 вскоре продемонстрировал и возможность перехвата крылатых ракет. Север нашей страны оказался прикрыт системой ПВО. И сам самолет существенно стал отличаться от своего прототипа МиГ-25: появились автономная станция наведения, радар с фазированной решеткой и второе место летчика-штурмана (оператор вооружения), более мощное вооружение, корпус стал более жестким за счет применения неразрезных шпангоутов. Последнее стало возможным за счет несколько меньшего габаритного диаметра двигателя Д-30Ф6 в сравнении с Р15БФ2-300: вместо установки двигателя в отсек снизу двигатель стали закатывать на маленьких колесиках по направляющим с «хвоста».

За время летной доводки потеряно было всего два самолета (первый опытный и первый серийный) без жертв. Правда, позже на МиГ-31 во время выполнения начального этапа ординарного полета из-за отказа бортового расходомера разбился опытнейший летчик, шеф-пилот ОКБ Микояна А. Федотов. Отказ расходомера привел к ошибочной (заниженной) оценке полетного веса самолета и потере скорости при развороте на посадку. В сравнении с Су-24 и Су-24М, во время доводки которых было потеряно 14 самолетов и погибло 13 летчиков и штурманов, это – хороший результат.

Самолеты МиГ-31 стали делать в Нижнем Новгороде на том же заводе, что и Ла-5 с пермскими двигателями во время войны, а с «мигом» Пермь снова стала сотрудничать спустя 30 лет после МиГ-3. Именно тогда, в 1941 г., как мы помним, Артем Микоян спас швецовское КБ, согласившись поставить АШ-82 на свой самолет вместо тогдашнего тоже микулинского (опять ситуационная рифма!) конкурента АМ-35. В бесфорсажном варианте новый двигатель нашел свое применение на высотном дозвуковом самолете М-55 «Геофизика» (разработка КБ им. Мясищева), сегодня успешно осуществляющем исследования верхних слоев атмосферы по международной программе.

Принимал ли участие МиГ-31 в воздушном бою над Сахалином в сентябре 1983 г. во время провокации с южнокорейским «Боингом 747», как об этом пишут некоторые исследователи [27]? Вполне возможно: именно с 1983 г. в Южно-Сахалинске стал базироваться единственный авиаполк ВВС, оснащенный самолетами МиГ-31 (остальные авиаполки МиГ-31 принадлежали системе ПВО).