Текст книги "ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)"
Автор книги: Вадим Котляров
сообщить о нарушении
Текущая страница: 9 (всего у книги 18 страниц)
Секретарь
Тольятти был городом моей мечты. Я зачитывалась газетными статьями о нём, о заводе-гиганте, о тамошней природе. А жили мы тогда с мужем в туркменском городе Чарджоу. Он работал на экскаваторе в песках Каракум, а я – литсотрудником в редакции газеты «Водник Средней Азии».
Свою работу в газете я очень любила, из-за неё поступила даже на заочное отделение филфака в Государственный пединститут Туркмении. Но тут случилось непредвиденное. На Каракумский канал приехал Н. С. Хрущёв, и ему показалось, что наша газета в недостаточной мере освещала его пребывание в Средней Азии вообще и на этом канале в частности[20]20
Доля истины в этом была, поскольку мы в то время печатали только то и только так, как нам указывали местные партийные власти.
[Закрыть].
В общем, наша газета оказалась «прикрытой», а мы, сотрудники – на улице. Но безработицы в то время не было, и всё обошлось. Так я оказалась в I отделе Управления Среднеазиатского пароходства.
После всех этих событий началась у меня ностальгия по России, а тут как раз – Тольятти! И решили мы с мужем рискнуть.
Он поехал в Тольятти первым, а я с сыном осталась пока в Чарджоу. Но хотя он и был хорошим экскаваторщиком (без пяти минут – Герой Соцтруда), но без рекомендаций попасть на работу было не так-то легко. Тогда он пошёл на приём к секретарю парткома Куйбышевгидростроя (КГС) и тот, посмотрев его документы, вопрос с работой тут же решил.
Так в сентябре 1967 года он начал строить автозавод. А в конце ноября приехали и мы с сыном. Но я не была членом КПСС, рекомендаций мне дать никто не мог, и работу пришлось искать самостоятельно.
Первым делом обратилась в кадры автозавода, а мне тут же вопрос:
– Ваш муж работает у нас?
И поскольку КГС к заводу не относился, меня на работу не взяли – брали только тех женщин, чьи мужья работали на ВАЗе.
Но от мысли устроиться на завод я не отказалась. В марте 1968 года я совершенно случайно оказалась в дирекции ВАЗа – так называлось здание на повороте СК, где размещались все производства, начиная с генерального директора.
Я сопровождала подругу, которая устраивалась в СКП швеёй (на участок пошива обивки сидений). А у меня, кроме умения писать в газету да более-менее сносно печатать на машинке, других навыков не было. Обратилась сначала в I отдел, но там штаты уже были укомплектованы.
Тогда, увидев табличку с надписью «Канцелярия», решила попробовать счастья там. И фортуна повернулась ко мне лицом в образе зав. канцелярией завода Софьи Сергеевны Хайруллиной. Выслушав мою историю «хождения по мукам» в поисках работы и узнав про мои способности, она взяла меня за руку и отвела в соседнюю комнату.
Так впервые состоялась моя встреча с главным конструктором ВАЗа В. С. Соловьёвым. Передо мной сидел большого роста человек с залысинами и по-детски чистым взглядом. Он так волновался, рассказывая мне о моей будущей работе, что казалось – это не меня, а его принимали на работу.
Собственно, рассказывать было особенно нечего. Меня брали на должность инспектора по делопроизводству с условием, что некоторое время буду совмещать эту должность с обязанностями его секретаря, поскольку она через месяц уходила в декрет.
Устав от безделья и поисков работы, я была согласна на всё. Через неделю Владимир Сергеевич (далее в тексте для краткости B.C.) уехал в командировку, а ещё через одну – ушла на больничный, а потом в декрет его секретарь.
И осталась я одна: за секретаря, за делопроизводителя и за машинистку. В ОГК тогда имелась всего одна машинистка (в бюро документации) и она была загружена до предела. Моментально посыпались на меня сотни писем, телеграмм и прочей переписки, которую я должна была напечатать, подписать у Соловьёва, зарегистрировать, законвертовать и отправить. Меня завалили так, что не видно было из-за машинки. Хорошо ещё, что главный конструктор был в командировке и мне хотя бы не приходилось исполнять обязанности секретаря.
Запомнился день, когда он вернулся. Его секретаря уже не было. Он попросил меня сесть на её место. Я перенесла машинку и села. Надо сказать, что в то время у главного конструктора не было отдельного кабинета и приёмной, сидели мы с ним в общей комнате с его заместителями и конструкторами.
Положила ему на подпись только что отпечатанное письмо. Он просмотрел его, как-то странно взглянул на меня и попросил передать его исполнителю, что я и сделала.
А этим исполнителем был Е. И. Иванов, человек очень эмоциональным. Не прошло и десяти минут, как он, весь красный, вихрем ворвался в нашу комнату с письмом в руках и буквально закричал:
– Девушка, Вы где работали до сих пор?
Я растерялась. Что случилось? Ошибок вроде не было, я даже поправила его стилистику и орфографию.
– В редакции, – еле слышно ответила я.
– Оно и видно! Вы из моего делового письма сделали прямо-таки статью в газету!
Соловьёв поднял на него глаза и твёрдым голосом (чего я от него никак не ожидала) произнёс:
– Евгений Иванович, успокойтесь. Люба у нас человек новый, письмо напечатано без ошибок, а как правильно оформлять деловые письма – объясните ей спокойно, без крика.
Он сказал это, не повышая голоса, глядя прямо в глаза собеседнику, но настолько убеждённо и непреклонно, что Иванов тут же остыл и стал мне объяснять, какими должны быть деловые письма.
Я уяснила, что B.C. был очень добрым, в быту – порой профаном, но своё мнение отстаивать умел. В то же время он всегда считался с мнением других, а если нужно, умел их и защитить.
С тех пор мне стало работать намного легче. Я никогда не прикрывалась его авторитетом. Наоборот, видя, как он загружен, старалась освободить его от мелочей.
Как-то он попросил меня соединить его с Клячиным или Хреновым в Турине. Фамилии эти мне ни о чём не говорили, с этими людьми знакома я не была, а как звонить в Италию – вообще не знала.
И решила, что самое время обратиться за консультацией к настоящему секретарю, каковой я считала секретаря генерального директора Валентину Ильиничну Суслову. Но у неё всегда был настолько независимый вид, такая респектабельная внешность, сочетающаяся с хорошо поставленным голосом, что я вначале просто не решалась к ней обратиться.
Теперь деваться было некуда, и я, как говорится, «бросилась головой в омут». Валентина Ильинична, несмотря на занятость, оказалась женщиной приветливой, жизнерадостной и общительной. Она популярно объяснила мне, как «выйти» на Турин. К тому же, она знала и Хренова, и Клячина, и даже подсказала мне, где их разыскать в Турине. И ещё просила обращаться к ней в любое время.
Окрылённая, я прибежала на своё место, быстро соединила B.C. с Италией и стала ждать, что он сделает мне выговор за моё, хоть и недолгое, отсутствие. Но он не сказал мне ни слова, только поблагодарил, хотя и понял, что я бегала за консультацией.
С тех пор у нас установились доверительные отношения. Он верил, что я самостоятельно справлюсь с любым его поручением, не дёргая его по мелочам, а я, почувствовав его доверие, старалась взять на себя посильную часть его груза.
Впоследствии, работая на Белорусской (где у него на 4 этаже был уже отдельный кабинет), я порой лично разговаривала и с заместителями ген. директора, а то и с зам. министра по поводу его командировок и мелких поручений. Здесь мне пригодилась практика работы в газете, когда в поисках материалов приходилось общаться с людьми любого ранга.
B.C., как я поняла, это очень ценил. Поэтому, когда вернулась из декретного отпуска его секретарь, он меня просто не отпустил, позаботившись, конечно, и о её трудоустройстве. Делал он всё это предельно корректно, стараясь не обидеть человека, но в то же время давая понять, что своих решений менять не намерен.
Помню, как меня решили переманить секретарём к техническому директору Е. А. Башинджагяну, пообещав однокомнатную малосемейку. Я, намотавшись по частным квартирам, решила дать согласие.
Предстоял разговор с Соловьёвым и он состоялся. Естественно, о моём уходе он и слушать не захотел. Через несколько дней меня вызвал зам. генерального по быту М. П. Поликарпов и сказал, что по просьбе главного конструктора мне выделена малосемейка. Я была в шоке. B.C. для себя-то и своей семьи никогда ничего не просил, а тут сам ходил просить за меня!
Мои наставники – С. С. Хайруллина (слева) и В. И. Суслова
Канцелярия УГК, 1988 год. Сидят (слева направо): Н. Фатеева, Л. Бабаян, Р. Гайнуллова, Т. Сизова, T. Дорофеева. Стоят: О. Ахметсафина, С. Скиданова, Т. Каллистова, В. Комина, И. Охримец, Е. Веденина
Н. П. Волякова и Л. А. Бабаян (1985 год)
Похороны В. С. Соловьёва (20 июня 1975 года). Па переднем плане – В. Н. Поляков
После этого я не делала больше попыток оставить это место. Но пришлось. Мы уже работали на территории завода. У B.C. был теперь свой кабинет, приёмная и небольшая канцелярия. Работать мне стало легче. Но жизнь есть жизнь, и вскоре я должна была уйти в декрет. Я не знала, как ему об этом сказать, а он, казалось, ничего не замечал.
Узнал он об этом не от меня. Пригласил в свой кабинет и как-то по-детски удивлённо посмотрел на меня. Мы с ним поговорили очень спокойно. Его волновало, кто будет на моём месте. Я его убедила, что найду замену ещё до ухода и он сам будет решать, подходит ли она на это место.
Так появилась Валя Атаманчук. Я ещё работала, постоянно находясь около неё, подготавливая её и обучая. Очень интересно было наблюдать за B.C., когда он приходил на работу. Заходя в приёмную, он в первую очередь смотрел на то место, где я теперь сидела. Убедившись, что я ещё работаю, улыбался и здоровался со всеми.
Когда я вернулась на работу после декрета, на месте Вали была уже Зина Брянцева. Эта худенькая, с короткой стрижкой, похожая на пацана девчушка уже освоилась и сработалась с B.C. Я видела, что дело идёт хорошо, и уговорила его оставить всё как есть.
Так я стала зав. канцелярией. Но со всем, хоть и небольшим своим штатом, мы первое время сидели в приёмной главного конструктора.
Дел было всегда невпроворот. Запомнилось, как испытатели-дорожники поздравили нас как-то с днём 8 Марта:
В служебном океане переписки,
На перепутье деловых дорог
Есть маленький, но всем нам очень близкий
И очень симпатичный островок.
Там времени не любят тратить даром –
Идёт поток бумаг из разных стран.
Но эта деловая Ниагара
Не захлестнёт хозяйство Бабаян!
А время шло. Настил тот памятный 1975 год. Поскольку, напомню, мы сидели в приёмной главного конструктора, то именно здесь я и стала свидетелем его последнего дня работы.
Это произошло в начале июня. B.C., как обычно, зашёл в приёмную, поздоровался со всеми, напомнил Зинаиде Михайловне, что скоро у него встреча с двумя представителями фирмы из США.
Вскоре появились и они. Ничто не предвещало беды. Переговоры проходили как всегда, тихо, спокойно, в течение 20 минут. Вдруг из кабинета выскочил один из американцев, а за ним переводчица и объяснили, что Владимиру Сергеевичу плохо. Мы быстро позвонили в медпункт. Но он уже вышел сам. Был белый, как полотно, виновато пытался улыбнуться и попросил отвезти его домой. Мы с Зиной проводили его вниз, усадили в машину и отправили домой.
Я тут же позвонила на работу его жене, Татьяне Дмитриевне. Она объяснила, что это, видимо, приступ (у него больные почки), сказала, что едет домой и вызовет ему врача.
Это был последний день, когда мы видели Владимира Сергеевича живым. Смерть наступила после операции. Всё Управление главного конструктора, так мне показалось в то время, принимало участие, чтобы спасти ему жизнь. Люди придумывали и изобретали какие-то устройства и приспособления, аппараты, специальную кровать и прочее. Но ничего не помогло.
На его похоронах было очень много народа. Это было похоже на митинг, негде было яблоку упасть. Помню речь В. Н. Полякова, которую он произнёс, взобравшись на земляной холм. Он говорил всем известные слова, которые обычно говорят на кладбище, но люди слушали его с таким вниманием, как будто это было открытие. И я поняла, что это не что иное, как дань уважения и любви к Владимиру Сергеевичу.
На всю жизнь мы запомним его таким, каким он был на самом деле. Конструктором – от Бога. Человеком с большой буквы.
Конструктор
Весной 1967 года вся страна узнала о совместном с итальянцами строительстве огромного завода легковых автомобилей на Волге, где-то возле Куйбышева. В это время я работал на могилёвском филиале Минского автозавода (МоАЗе), в отделе главного конструктора, в подразделении, которым руководил Геннадий Михайлович Клячин.
И вдруг меня, по рекомендации заместителя директора завода Ефимова Петра Фёдоровича, назначают начальником цеха изготовления, сборки и испытаний знаменитых маслозаправщиков самолётов, поставляемых для всей страны и за её границы.
В это же время Г. М. Клячин неожиданно для всех был приглашён на строящийся Волжский автозавод. Он обещал мне, что через некоторое время пришлёт вызов и я уеду работать на Волгу.
Таким образом, в мае 1968 года я был приглашён на строящийся Волжский автозавод в Отдел главного конструктора, который возглавлял В. С. Соловьёв.
30 мая 1968 года я был назначен руководителем группы электрооборудования автомобилей в бюро, которое возглавлял Евгений Васильевич Гусенков. В этом коллективе уже работали Жанна Петрова, Людмила Туриева и др. Нам необходимо было перерабатывать горы чертежей по электрооборудованию легковых автомобилей ВАЗ-2101, 2102 и 2103 и отправлять их смежникам.
Надо сказать, что жили мы все в общежитии на улице Комсомольской, дом 137. Размещались в квартирах по 6-8 человек. Появлялись там поздно вечером, а утром уходили на работу в здание, арендуемое у завода «Синтезкаучук» на улице Новозаводской. Помню, окна в здании никогда не открывались, так как на улице всегда стоял смог от газов завода. Питались в столовых и буфетах, а парились в банях городка, который уже назвали именем Пальмире Тольятти, о котором многие жители страны и слыхом не слыхивали.
Нас очень часто посылали (будем говорить так – направляли поочерёдно) на строительные площадки в помощь строителям. Дошёл черёд и до меня.
Так я попал на стройку. Там мы встретились с Голясом Львом Петровичем, активнейшим человеком, которого я знал уже лет семь по работе на Минском и Могилёвском заводах и который также был ранее приглашён на строящийся ВАЗ. Думаю, что именно «благодаря» ему меня неожиданно пригласили к генеральному директору В. Н. Полякову – уникальному человеку, титану человеческому. Мне было сказано, что я должен (вернее – обязан) возглавить бригаду вазовцев в количестве 180 человек на строительстве «бытовок» (бытовых помещений) внутри всего КВЦ – корпуса вспомогательных цехов ВАЗа. Это был приказ. Когда я всё это услышал, то буквально потерял дар речи и сумел лишь что-то пролепетать о своём согласии.
Весь день провёл на стройке КВЦ, пытаясь узнать, понять хоть что-нибудь. Всю ночь не спал. Утром в 6 часов встретился с Голясом и, как тогда говорили, влился в бригаду. «Бытовки» эти мы всё же построили. Есть же поговорка – глаза боятся, руки делают. Да ещё положили шашечные полы в корпусе, которые, кстати сказать, принимал лично Поляков, оценивая работу в баллах. Хотя руководили укладкой шашки сами итальянцы, но Полякова и они побаивались – как бы он не заставил переделывать работу.
Хочу отдельно сказать о замечательном и талантливом человеке, Георгии Константиновиче Шнейдере, заместителе главного конструктора. Когда я прибыл к нему и сообщил об указании Полякова о моём бригадирстве, он был до глубины души возмущён и, по наивности своей, собирался звонить Виктору Николаевичу лично, с настойчивой просьбой не оголять отдел главного конструктора, имеющий огромное значение для проекта в целом.
А после того, как был построен и принят в эксплуатацию корпус КВЦ (в январе 1969 года), Шнейдер пригласил меня к себе и сказал, что меня направляют… руководителем бригады вазовцев на строительство второго комплекса общежития, что сейчас на улице Юбилейной. В бригаду входили люди из ОМТС, ПЗУ, УО, УСП, заводоуправления, бухгалтерии, ОГК и др. – всего из восьми подразделений. Девятиэтажка эта была в кирпиче до 4 этажа. Весь смысл нашего участия заключался в том, что решением Полякова 30% от площади девятиэтажки будет отдано работникам этих подразделений.
Опять, конечно, страх, возмущение перед Шнейдером, по приказ есть приказ. А в 7.00 на следующий день Поляков на оперативном совещании объявляет всем нам – Шнейдеру (ОГК), Тринько (ОМТС), Санышеву (УСП), Обловацкому (УО), Кацману (ПЭУ) и мне, что общежитие надо достроить, отделать, укомплектовать плитами, холодильниками, мебелью и сдать в эксплуатацию к 1 апреля 1969 года, то есть – за три месяца. Мы тогда подумали – ну всё, влетели, сделать это невозможно. Помогать нам во всех вопросах Виктор Николаевич поручил своему заместителю Семёну Яковлевичу Потапову.
Все вышли с совещания, посмотрели на меня сочувственно, пожали руку и уехали. Через два дня у меня было уже 100 человек, через три дня – 250 человек, а порой доходило до шести сотен.
Помню, что руководители СУ-27 – генподрядчика этого строительства – хохотали тогда до слёз, называя меня пацаном и щенком. Сообщали, что такие общежития в ГДР строят по 3-4 года. Я, конечно, глупо улыбался и помалкивал. А буквально через два дня вывезли на объект всю столярку. Быстро закрыли все 4 этажа, дали тепло и т.д. Через 3 месяца, с помощью начальника Спецстроя Николая Сергеевича Комаровского и заместителя генерального директора Семёна Яковлевича Потапова общежитие было сдано в эксплуатацию.
1969 год. Строительство комплексного общежития (ул. Революционная)
1969 год. Здесь будет Инженерный Центр (Ю. Пашин и А. Карпезо)
1970-71 гг. Стадии строительства Инженерного центра
А 2 апреля 1969 года меня пригласил к себе Соловьёв. Помню, что у него тогда сидели Ю. В. Крымов, A. M. Чёрный и Г. К. Шнейдер. С милейшей и загадочной улыбкой этот интеллигентнейший человек поблагодарил меня за предыдущие дела и объявил, что, посоветовавшись, они (у меня всё опустилось) решили поручить мне с нуля строительство производственного корпуса ОГК (с огромными подвалами – это я узнал лишь после). Потом-то я выяснил, что под это ярмо меня поставил Алексей Михайлович Чёрный. Ну да ладно, дело прошлое.
И не думал я никогда быть кем-то более, чем инженер УГК ВАЗа. Но жизнь так сложилась для меня, что большой мой жизненный и инженерный опыт (машиностроительный техникум в Могилёве, лётное авиационное училище лётчиков-истребителей ПВО в Армавире, политехнический институт в Минске) плюс огромная помощь руководителей – Клячина Геннадия Михайловича, Сидорова Николая Андреевича, Миронова Геннадия Михайловича, Соловьёва Владимира Сергеевича, Шнейдера Георгия Константиновича, Пастухова Николая Фёдоровича, Фаршатова Марата Нугумановича, Башинджагяна Евгения Артёмовича, Полякова Виктора Николаевича – помогли мне стать в 1971 году помощником технического директора ВАЗа.
На этой работе я уже 27 лет, и спасибо им за всё. Отдельное спасибо нынешнему техническому директору АО «АВТОВАЗ» Александру Ивановичу Гречухину.
Испытатель
Права я получил, ещё учась в школе, в год её окончания (1957). А вообще-то к автомобилям меня тянуло всегда.
Помню, как уже в четыре года меня до крайности возмущало то, что бабушка упорно именовала машину «бибикой» (снисходя, очевидно, к моему юному возрасту). Но я-то знал уже, где у машины задний мост! А тут – бибика!
И в школе, и после школы (до армии) удалось много поездить, и к призыву я ездил уже вполне прилично, успев даже поработать в автохозяйстве на самосвале.
Но с армией мне не повезло. Попал к связистам, где мои навыки были без надобности. Так три года и пролетели для заядлого автомобилиста практически зря.
Зато, служа в Москве (часть наша располагалась в Ховрино, недалеко от Химкинского речного вокзала), присмотрел себе самый что ни на есть автомобильный институт – МАДИ. Не остановило даже то, что на подготовительные курсы пришлось бегать в самоволку (направления не дали). Поступил без проблем. А вот с учёбой появилась масса вопросов. То что интересно, логично и поэтому понятно – на то минимум времени. А на предметы, составленные из набора трескучих фраз и понятий, никак логически не связанных – его явный переизбыток.
Можно только вызубрить. Но при одной только мысли о зубрёжке мозги наглухо замыкаются (мамино воспитание – она зубрил терпеть не могла). По истории КПСС пришлось прямо-таки упрашивать:
– Ну не буду я парторгом! Механик я, посмотрите зачётку по профилирующим предметам! А здесь я и так верю, что партия – наш рулевой!
На последнем курсе поток разбивается по специализациям. И тут впервые появляется специальность «Испытания автомобилей». Забрезжила надежда оказаться к автомобилю поближе. И никаких «безопасностей движения» (тоже новая специальность), эксплуатации, ремонтов и даже двигателей! Только автомобиль – целиком и движущийся!
Да только где испытаниями-то придётся заниматься? Полигон НАМИ явно не светит. А остальное – автохозяйства.
А дипломник-то – уже глава семейства. Жена зовёт к себе в колхоз. Но это возмутительно близко – Московская область. Вот леспромхоз (то ли в Иркутской, то ли в Читинской обл.) – это да! И жильё, и оклад хороший. Это распределение надо как-то урвать!
И вдруг приезжают прошлогодние выпускники с какого-то строящегося автозавода и рассказывают умопомрачительные вещи. Среди которых главное: будет собственный большой цех по испытаниям автомобилей! И немаловажная деталь – жильё по прибытии!
Где? Что? Да вот, московская дирекция строящегося Волжского автозавода. Туда! А там зам. главного конструктора (Яковлев), с кем-то обсуждая предстоящие дела, произносит:
– Надо ехать на испытания в Воркуту…
И таким обыденным тоном, как в булочную по пути зайти. Вот это да! Ну уж, теперь – только туда, где такой работой занимаются!
– Куда и к кому обратиться?
– А вот через месяц главный конструктор приезжает, к нему…
Так появилось ходатайство с ВАЗа (черновик, написанный лично Соловьёвым, бережно храню до сих пор). Правда, на комиссии по распределению возникла некоторая заминка:
– Мы кадры готовим для автомобильного транспорта, а не для промышленности…
Но поскольку это было не единственным отклонением от главного направления, а также благодаря содействию инспектора по кадрам (члена комиссии), решение всё-таки было положительным.
24 июня 1968 г. – защита диплома, и затем – законный месяц отпуска, положенный между окончанием института и прибытием к месту работы. Но я тогда сказал Валере Фролову, который тоже распределился на ВАЗ:
– Это не тот случай, когда надо откладывать! Едем немедленно!
И, получив дипломы и направления, сразу же выехали в Тольятти. А уж отпустят там в отпуск или нет, это – как получится.
Прибыли в Тольятти на ул. Комсомольскую, дом 137, кв. 99, в которой жили мадийцы Храмов, Мальков, Сеньков, Гуреев (по прозвишу Санчо Панса). Были там и немадийцы – Лисовский, Французов, Акоев (он приезжал тогда из Челябинска к брату на разведку, а в дальнейшем оказался сослуживцем).
Всего в квартире было человек 10-12. Тем не менее, нас приняли:
– Вы, ребята, из МАДИ? Тяжеловато вам будет после того, как тут себя мадийцы показали… – то ли Лисовский, то ли Акоев сказал.
Но на сказавшего зашикали, и в чём дело, мы так и не узнали. Мальков сказал:
– Будете учиться бумагу рвать…
Документация шла контейнерами в рулонах, и все вновь принятые ИТРовцы начинали с того, что разбирали, т.е. разрывали и комплектовали чертежи, инструкции, технологические карты и т.д.
Запомнилось, что Французов отличался тем, что как только заходил разговор о бутылке, он уже стоял в дверях с портфелем и торопил «командировочные».
В отделе кадров сразу сказали, что жилья нет, только общежитие. Но меня уже ничто не могло остановить. Фролов что-то было задумался, но я уговорил его, чтобы начали оформляться прямо сейчас, не откладывая на «после отпуска».
Следом за нами ходил Шеломенцев, выпускник Челябинского института (тоже вместо отпуска приехал разузнать обстановку). Он оформлялся тоже в ОГК, но в КБ двигателей (года через два он, по несчастью, умер от лучевой болезни, полученной где-то в Челябинске).
Итак, мы с Фроловым оформились, в результате чего в наших трудовых книжках появились уникальные записи: 1 августа 1968 г. отчислен из МАДИ; 8 июля 1968 г. принят инженером-конструктором ОГК – «перехлёст» почти в месяц.
Оформившись, предстали перед A. M. Чёрным, только что вернувшимся из командировки в Италию. Расспросив, кто такие, зачем и почему, выслушав содержание наших дипломных работ («А, наука для науки!»), сказал, что надо приниматься за работу.
В ответ я высказал желание отгулять положенный отпуск, чем вызвал первое неудовольствие своего начальника (увы, не последнее).
Оформление заняло примерно неделю, и было время осмотреться.
ОГК тогда находился на третьем (по-моему) этаже дирекции СК. В большом зале вместе с конструкторами находился В. С. Соловьёв, в небольшой комнате напротив – испытатели.
Дирекция ВАЗа располагалась на ул. Победы, 28.
А сам строящийся завод находился где-то далеко в степи. Остановили идущий туда КрАЗ:
– На завод?
– Да!
– Возьми!
– Поехали!
Бетонное шоссе от Старого города (от посёлка Северный) до KBЦ уже было, только без асфальта. Видно было, что за КВЦ тоже есть шоссе, куда-то ведущее (на водозабор, как мы потом узнали).
Вся площадь завода представляла разбросанные по степи глинистые котлованы, окружённые размокшими кучами той же глины и разбитые КрАЗами подъездные пути – без сапог не подойдёшь.
В районе 8-й вставки стояли колонны и 2-3 фермы перекрытия. На 7-й вставке колонн поменьше, и далее – по убывающей. На месте 1-й вставки был только котлован. КВЦ имел вид огромного навеса – колонны и крыша, ни единой панели.
Взобрались на кучу грунта напротив КВЦ – чернозём, снятым со строительной площадки. Огляделись. С трёх сторон – степь до горизонта, а с четвёртой – водная гладь с горами за ней.
На этом берегу – деревенька. Вот она, рядом! Пошли!
Оказалось – совсем не близко. Но дошли (это был пос. Приморский). Полюбовались Жигулёвским морем, Жигулёвскими горами.
А это что за стройка? Пошли, посмотрим!
(Только вечером в общежитии узнали, что это и есть будущий Новый город).
И опять котлованы, котлованы на месте 1-го и 2-го кварталов.
3-й комплекс общежитий – 4 этажа, 2-й комплекс – фундамент в котловане, 1-й комплекс – голый котлован. Остов (так и не построенной) гостиницы, 4 этажа. Поразили огромной глубины траншеи с укладываемыми туда большими бетонными трубами – вероятно, для ливневой канализации.
От строящейся гостиницы до восточного кольца тоже была уже бетонная дорога – будущая ул. Юбилейная.[21]21
Разумеется, названия улиц были нам тогда неведомы.
[Закрыть]
О.Тарасов – дипломник МАДИ (1968 год)
Апрель 1972 года. Первый выезд «крокодила» Э2121 (В. Котляров, О. Тарасов и В. Давыдов)
1976 год. На замерах тягового усилия
Вернувшись (опять на КрАЗе), поделились с ребятами впечатлениями. Они ответили:
– О-о! Сейчас намного веселее! Вот прошлый год было тоскливо – одна лишь грязь и затопленные котлованы…
В начале августа, вернувшись из отпуска, приступили к работе.
В ожидании конкретного задания вручили нам с Фроловым три пухлых тома. Первый – перечень методик всех видов лабораторных, стендовых, лабораторно-дорожных и дорожных испытаний. И два тома самих методик. В конце каждой методики, чертежа или схемы стояла подпись А. М. Чёрного о приёмке данного документа.
Но чтение этих методик без объекта – не только скука, но и сильнейшее снотворное. И это перед светлыми очами начальника, над чем-то усердно работающего!
К тому времени ОГК переселилось с поворота СК частично на ул. Победы, 28, частично на Белорусскую.
Бюро испытаний, в частности, уехало на Белорусскую. В комнате были Чёрный, Тимофеев, Акоев, Насретдинов, Чернявский, Неля Максимова (машинистка) и Неля Быстрова – инженер, исполняющая чаще роль машинистки.
Впрочем, постоянно в комнате находились разве что Чёрный, Тимофеев и Неля Максимова. Остальные только появлялись.
Фролова подключили к Акоеву – испытания на грунтах по пыльным просёлкам. Пыль поднималась такая, что итальянцы, приехавшие посмотреть на эти испытания (они ещё усмехнулись при виде Яши Лукьянова, надевшего белую рубашку), схватились за кинокамеры.
Потом Фролов с Акоевым готовили машины и базу в Тимофеевке для Stop and go. А вскоре дали работу и мне.
Жорж Чернявский передал мне эксплуатационные испытания 12-ти ФИАТов. Один (чисто FIAT-124) возил выездную редакцию «Комсомолки», выпускавшую газету «Автостроитель», полностью посвящённую строящемуся заводу. Остальные были под начальниками производств.
Один возил Правосуда – председателя завкома. Запомнилось, как он требовал поставить ему шипованную резину:
– Я не боюсь, я бывший офицер Морфлота! Но вы должны беречь председателя своего профсоюза!
Чёрный на это буркнул:
– Обойдётся этот усатый таракан!
Но тот пожаловался Полякову, и резину пришлось всё же поставить.
Чернявский рассказал мне, что знал по ФИАТам. Рассказал про испытания Stop and go в Воркуте (о подготовке которых я слышал в московской дирекции):
– Сначала, пока ездили по 5 минут в час (там по методике скорость ограничена – 60 км/час), все удивлялись – что за тихоходная машина! Но когда пришёл первый «уик энд», все рты разинули от такой скорости!
Познакомил меня с водителями и машинами, с местом стоянки – площадка в троллейбусном парке. Научил, как составлять еженедельную сводку по пробегу и дефектам.
И рассказал о запрете инженерам садиться за руль. Главный инженер этого троллейбусного парка поехал на ФИАТе, ударился поддоном (дорожный просвет 110 мм), продолжал ехать с горящей лампой давления с отломанным маслозаборником и запорол двигатель. Поляков рассвирепел (за каждый автомобиль золотом заплачено) и издал этот приказ.
И никто не осмелился спросить – а к испытателям это относится? И только много лет спустя, когда A. M. Чёрный перешёл на испытания кузовов, мы всё же задали вопрос генеральному директору (уже Житкову) об этом приказе. И узнали, наконец, что на испытателей он никак не распространяется. Просто никто тогда переспросить начальника во гневе не решился.
А тут ещё я при первом приезде в Тольятти (когда оформлялись), сев на «Запорожец» Храмова (послали за продуктами), обнаружил ужасающую потерю навыков вождения. Правда, через полчаса я уже ехал нормально, но в эти полчаса со мной ехал Акоев и он очень долго потом (несколько лет) относился с недоверием к моим водительским способностям.
На «Жигулях», конечно, потом ездили нелегально – вписывались в путёвку, в командировках. А тогда к ФИАТам – ни-ни.
