Текст книги "ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)"
Автор книги: Вадим Котляров
сообщить о нарушении
Текущая страница: 3 (всего у книги 18 страниц)
Он понял шутку, улыбнулся.
Много хлопот доставляли фиатовские модифики (изменения). Ведь мало было оценить приемлемость предложенного ФИАТом изменения с конструкторской точки зрения. Надо было получить ещё согласие технолога ВАЗа, проверить, не затрагивает ли это изменение состава оборудования, срока изготовления и поставки оснастки, изменения стоимости.
По изменениям, которые нами не принимались, FIAT принимал решение вместе с нашим руководством на специальном совещании, отыскивали варианты, от чего можно отказаться, а что надо обязательно принять.
Уровень мастерства конструкторов FIAT очень высокий. Мне, правда, не удалось ознакомиться со всей «кухней» работы основных конструкторов. Мы ведь, в основном, работали с бюро зарубежных проектов, в котором решались вопросы приспособления автомобиля FIAT к требованиям наших нормативных документов (размеры номерных знаков, буксирные проушины, места подъёма кузова домкратом) и к требованиям наших погодных и дорожных условий эксплуатации.
В начале фиатовцы только головой качали после езды по нашим дорогам. Поэтому я не знаю, силами ли только этого бюро или же после консультации с основными конструкторскими подразделениями находилось точное решение по устранению недостатков, выявленных испытаниями автомобилей FIAT в России.
Страшно вспомнить – на первом автомобиле FIAT-124 после пробега по нашим дорогам была выявлена трещина на крыше под центральной стойкой длиной 150 мм, а потом и вся центральная стойка оторвалась от верха боковины. FIAT очень быстро нашёл решение и прислал в СССР доработанные автомобили. Правда, и фиатовское решение нам пришлось потом доводить, вводя усиление в деталях путём отгибки кромок.
Во время приезда в Турин В. Н. Поляков поинтересовался, что нас больше всего беспокоит. Конечно, все говорили, в основном, о квартирах в Тольятти. Вскоре по телефону я узнал, что жена и дети живут уже в нашей новой квартире.
Громадная работа в это время велась конструкторами и в Тольятти. Тут и передача полученной документации в производства, и переписка с заводами-поставщиками, и практическая помощь производствам (проверка первых узлов и деталей на соответствие чертежу, рытьё ям под фундаменты прессов, уборка строительного мусора и т.д.).
Во время освоения автомобиля 2101 в производстве началось проектирование нового автомобиля – внедорожника.
Для выполнения этой важной задачи коллектив конструкторов-кузовщиков был разделён на два подразделения – проектное и по обеспечению действующего производства.
Это дало возможность вести проектирование нового автомобиля, не отрывая проектировщиков на проверку качества деталей, качества сварки кузова, монтируемости деталей, получаемых от заводов-поставщиков, переписку с поставщиками, командировки на заводы, поставляющие комплектующие изделия.
А этих командировок было очень много. Тут и изучение условий изготовления деталей, и нахождение причин дефектов, и принятие вместе с технологами решений по устранению отклонений.
Вспоминается такой момент. Вечер, 22.30. Подаю А. А. Житкову очередную каждодневную телеграмму в адрес завода РТИ о качестве уплотнителей ветрового стекла. Житков, дойдя до слов «резина сырая», начал громко меня ругать, что не может резина оказаться сырой после операции вулканизации. И лишь после моей третьей просьбы прочитать фразу до конца, где было написано «после нажатия ногтем резина не восстанавливается», он телеграмму всё же подписал.
Или такой момент. Выяснилось, что уплотнители стекла от завода-поставщика не монтируются. Житков кричит:
– Я тебя в тюрьме сгною!
Я говорю:
– Давайте дадим на FIAT телеграмму с вопросом – почему детали, сделанные по размерам чертежа, не монтируются, а детали, полученные из Италии, монтируются хорошо, но их размеры чертежу не соответствуют?
С этим он вынужден был согласиться. Кончилось дело тем, что FIAT прислал откорректированный чертёж.
Подобных неурядиц в первые годы работы завода было немало (да и сейчас их хватает). От конструкторов часто требовали того, что никак не входило в их прямые обязанности – разбраковка деталей, нахождение среди забракованных деталей ещё более-менее приемлемых, качество клеев, лаков и т.п.
Однажды Житков говорит мне:
– Надо выяснить, почему пистоны крепления молдинга порога растрескиваются при монтаже.
Я подошёл к кузову – на самом деле, от удара молотком пистон разваливается на несколько частей. Я вспомнил, что когда проходил по конвейеру FIAT, удивился, почему пистоны лежат в шаланде не навалом, а в небольших пакетах, и рабочий, чтобы взять пистоны, вынужден сначала вскрыть пакет. На мой вопрос мне тогда сказали что-то, из чего я уловил тогда только одно слово «влажность».
Я сказал Житкову, что попробую подержать часть пистонов в горячей воде, а часть – в холодной. Поздно вечером Житков спрашивает:
– Ну, что твои мочёные пистоны?
Отвечаю, что выдержали монтаж и те, и другие. А эта оценка Житкова «мочёные пистоны» до сих пор сидит в голове. Почему я не ответил тогда, что этот вопрос не мой, а УЛИР или технологов? Наверное, по инерции, в погоне за тем, чтобы решить всё быстро и хорошо. Но наплевательская и оскорбительная оценка не забылась до сих пор.
Чего нам только не поручали!
Житков:
– Мне мало того, что ты отложил в сторону бракованные детали. Выводи своих людей в воскресенье, уложите брак в ящик и отправьте поставщику.
Или Башинджагян:
– Вам (мне, то есть) поручается контроль размеров мастер-моделей, полученных от ФИАТа.
Однажды весь коллектив ОГК даже лишили премии за невыполнение указания Башинджагяна о проверке деталей FIAT на соответствие эталонным чертежам. А я вот до сих пор так и не знаю, что же такое «эталонный чертёж».
Или Поляков:
– Сделайте приспособление для контроля замка боковой двери и передайте его на ДААЗ.
Именно – сделайте, а не спроектируйте. А ведь в СКП были и отдел методов контроля, и измерительная лаборатория.
Ну ничего, кряхтели, а указания выполняли – такое зажигательное было время.
Оценивая прошедшие годы, видишь, что в этом бурном потоке работы, времени и жизни не было возможности полнее осознать происходящее, оценить прошедшее и всмотреться в будущее.
Сейчас жалко, что мало чему мы, конструкторы, научились у фирмы FIAT. А ведь могли бы! А уж перенятие фиатовского опыта по мастерству технологов, служб ОТК и коммерческих служб ВАЗ просто-напросто проспал.
Наверное, стоило бы отвести хотя бы день в году для оценки пройденного и вынесения решения на будущее. Да и, наверное, дня будет мало, а сколько надо? И будет ли толк?
Вечные вопросы. Но решать-то их обязательно надо. Дай Бог, чтобы это решилось хотя бы у наших потомков!
Конструктор
В октябре 1966 года мы, работники КЭО ГАЗ, узнали, что на должность главного конструктора нового автозавода на Волге назначен наш «главный по легковым» Владимир Сергеевич Соловьёв. Тогда же он и начал создавать коллектив ОГК ВАЗ.
Первым он пригласил в качестве своего заместителя Бориса Сидоровича Поспелова, который в то время работал в КЭО начальником бюро коробок передач.
Он съездил в Тольятти и вернулся заряженный:
– Ребята, дело по высшему разряду, только поворачивайся! Город ухоженный, зелёный – прелесть! Надо ехать!
После этого путешествия и переговоров с Соловьёвым и Поляковым Поспелов оформил свой перевод на ВАЗ. Одновременно переговорив и получив согласие на переход с ГАЗа на ВАЗ небольшой группы работников КЭО.
10 декабря 1966 года Л. И. Вихко, В. М. Малявин и я выехали в Москву (примерно через неделю к нам присоединился Ю. Д. Папин). Надо сказать, что до нас в штате ОГК числилось всего пятеро – В. С. Соловьёв, Б. С. Поспелов, Г. К. Шнейдер, Р. Ф. Насретдинов и Б. П. Калинин. Посему данный день мы в шутку назвали днём «массового» поступления работников в ОГК, решив впредь считать его днём образования оного[11]11
Это прижилось и ежегодно 10 декабря УГК празднует свой день рождения. Надо же, с той поры прошло уже тридцать три года!
[Закрыть].
Все мы решились на переход для работы на ВАЗе из-за основной причины: возможности работать над созданием и освоением нового автомобиля на новом заводе. Привлекала перспектива значительного расширения поля деятельности, когда можно осуществить свои желания по созданию новых автомобилей, использовав опыт и знания, полученные на ГАЗе.
Я до перехода на ВАЗ проработал на ГАЗе уже более 10 лет, имел неплохое положение в конструкторском коллективе КЭО и довольно приличное жильё. О других материальных благах в то время особенно и не думалось, видимо, по причинам менталитета и молодости.
Но желание работать над созданием автомобилей было огромным, и думаю, что не ошибся в этом выборе: возможностей по приложению своих сил появилось предостаточно.
После беседы 10 декабря с В. Н. Поляковым (он в то время располагался в своём кабинете зам. министра в Минавтопроме) меня оформили руководителем группы трансмиссии ОГК.
Нам было выделено место в одном из кабинетов министерства, и в тот же день началась работа.
К тому времени у каждого из нас уже набрался немалый стаж работа на ГАЗе и мы вполне обоснованно считали себя неплохими специалистами по автомобилям.
Конечно, «Чайка» – престижная, уважительная машина. Когда с неё на «Волгу» пересаживаешься, особенно это чувствуешь. Пробовали мы у себя в Горьком и маленькие машины. Была такая модель – ГАЗ-18 (оснащённая 2-цилиндровым 0,5-литровым двигателем с гидромуфтой и гидротрансформатором, что позволило отказаться от педали сцепления и рычага КП, поскольку машина предназначалась для инвалидов). В серию она не пошла, но запомнилась, поскольку дала даже какое-то внутреннее недоверие к малолитражкам. Чем там себя проявить? Всё ужато-зажато, полная нищета средств и возможностей.
И тут ещё нас толкают на всякую мелочь – фиатики (я к тому времени будущую вазовскую машину ещё не знал).
А когда увидел, сел в неё впервые и всё – влюбился сразу и бесповоротно. Лёгкий, очень удобный, такой динамичный автомобиль. И что очень важно, тотчас предельно комфортно в нём себя чувствуешь, будто по тебе делали.
Потом начали разбираться в конструкции подробнее, вникать во все решения. Выяснилась масса такого, до чего мы, работая долго на ГАЗе в этом мирке, по-своему ограниченном, вряд ли когда бы и дошли. Сразу просматривался другой опыт, другая культура мышления – технического, конечно, в первую очередь.
Взять те же габариты коробки передач. Зубья её, по всем нашим представлениям о надёжности, следовало делать минимум в полтора раза больше. Шаровой палец подвески на FIAT-124 – размерность как раз на одну ниже наших представлений. Мы сразу решаем – не годится, надо делать больше.
Или ещё. Сцепление там 180 мм, а по нашим представлениям – меньше 200 мм никак не должно быть. То же по передней подвеске, по задней…
Стали вникать, чем всё это обеспечивается. Увидели, что металл тугой, методы термообработки иные, методы расчётов…
Автомобиль начал открываться как бы изнутри, влюбляя в себя всё больше.
1966 год. КЭО ГАЗ на апрельском субботнике. С носилками – А. Зильперт и В. Малявин, сзади – В. С. Соловьёв. О будущем никто пока не подозревает. Справа в углу – опытный образец микролитражки ГАЗ-18 (1958 год)
У оперного театра «La Scala» (Милан) – русские поют не хуже! (В. Малявин, Л. Мохов, Ю. Крымов, А. Зильперт, Б. Бажухин, Г. Ляхов, Б. Поспелов)
На строительстве Инженерного центра (1971 год)
УГК ВАЗ. За работой (Л. Зильперт, Л. Вайнштейн, Б. Бажухин и Ю. Шишкин)
Но когда прошла неизбежная начальная эйфория, стали разбираться доскональнее – а все ли эти решения годятся для России «в чистом виде»? Забегая вперёд, скажем – далеко не все.
Взять то же фиатовское сцепление. Конечно, его должно бы вроде хваить. Но это при условии, что фрикционные накладки будут иметь необходимые свойства при массовом их выпуске. А мы по ГАЗу уже изрядно «нахлебались» с качеством продукции заводов АТИ (асбо-технических материалов). И удалось убедить FIAT увеличить размерность сцепления до 200 мм, чтобы иметь некоторый «запас». Жизнь доказала нашу правоту – от смежников пошёл такой разброс по качеству накладок, что нашего «запаса» порой хватало только-только.
С шаровыми пальцами передней подвески интуиция, как оказалось, тоже нас не подвела. Поскольку российские дороги явно хуже итальянских, не составило труда размерность пальцев также увеличить – поломка этой детали чревата бедой! И здесь мы тоже не промахнулись.
А вообще-то, основными задачами на первом этапе были: разобраться с полученной документацией на автомобиль, систематизировать, проверить её полноту и заняться постепенным доукомплектованием. И всё во имя одной, главной цели – обеспечить постановку машины на производство.
При этом сразу возникла масса трудностей, таких как: языковый барьер (документация была на итальянском языке), совершенно отличная от нашей система документации, специфические приёмы оформления и т.п.
Работать приходилось с утра до поздней ночи, а иногда и ночью. Приходилось готовить так называемые «разделительные ведомости» для предварительного просмотра в министерствах и ведомствах, запланированных в качестве будущих поставщиков ВАЗа.
При этом необходимо было в минимальные сроки тщательно изучить конструкцию автомобиля. Объём работы был огромным, и с учётом определённой неустроенности – теснота на рабочем месте, сложности с жильём (жили на общих правах по гостиницам Москвы), проблемы питания и т.п. – было трудно, но трудности этого порядка были на втором плане.
Сразу после новогодних праздников положение несколько улучшилось, поскольку нам было выделено рабочее место в вестибюле главного здания института НАМИ, где мы и работали до весны.
Наиболее ярким впечатлением от периода работы в НАМИ осталось ощущение бесконечного холода, так как зима была довольно суровой, а наша «контора» была отгорожена от холодного вестибюля только тонкой ширмой-перегородкой. Сидели в шубах, отогревались только в машине.
Но мы не унывали, так как жили очень дружно, в хорошем общении и полностью сосредоточенные на интересном деле. В подавляющем большинстве своём мы были выходцами с ГАЗа и над нами тогда шутили, что ВАЗ полностью «загазован». Немало было и ярославцев – в основном, двигателистов и технологов.
Весной 1967 года целая группа вазовцев была направлена для продолжения работы в Италию, на фирму FIAT.
Там работа была продолжена с ещё большей интенсивностью, но при значительном улучшении бытовых условий.
Кроме изучения конструкции и доработки документации (по её уточнению в сравнении с фактическим производством), появился огромный объём работ по пересмотру конструкции отдельных узлов для их приспособления к условиям нашей страны и по результатам начавшихся испытаний.
Надо сказать, что со стороны ФИАТа никакого диктата не было. Был нормы взаимоотношений, которые соблюдаются во всём цивилизованно мире. Мы – заказчики со своими, конечно, правами, они – поставщики, исполнители с принятыми на себя определёнными гарантиями. Всё это было подробно оговорено в контракте.
Было ещё и взаимоуважение, оно и до сих пор сохранилось. И ещё была отличная школа – опыту, наработкам ФИАТа нам тогда оставалось только завидовать.
Тот же FIAT-124. В нашем представлении сначала это был один конкретный автомобиль. А когда начали разбираться, то у него, к примеру, семь или восемь модификаций коробки передач – для спорта, для одного мотора, для другого мотора, с огромным диапазоном передаточных чисел. И все с индексом 124.
Или выплыл вопрос по синхронизатору – размерность внутреннего конуса, по нашим представлениям, не годилась. «Нет проблем!». И тут же выдают нам целый букет вариантов – выбирайте. В итоге на ВАЗ-2101 пошёл синхронизатор с FIAT-124 Sport, обеспечивший достаточную надёжность. И так практически на любой случай – наработки у итальянцев богатейшие.
Но к нашим запросам и предложениям они, тем не менее, прислушивались крайне внимательно. Не упирались, как у нас нередко бывает, а старались понять, чем это вызвано. Так, очень много изменений было сделано по кузову в смысле адаптации к нашим дорогам, усиления его.
Или взять историю с задней подвеской. Было это уже в конце 1967 года. Автомобиль №1 (2101) практически готов, надо проводить испытания, а тут выкатывается предложение по изменению подвески.
На 124-х машинах она была одноштанговой, с реактивной длинной трубой. И очень уж она нам всем не нравилась – тяжёлая, неудобная. С её креплением и резиновыми элементами всё время были проблемы.
Были попытки что-то улучшить, но это так, слёзы одни. FIAT всё понимал и, оказывается, в темпе вёл наработки, хотя и без больших надежд на успех.
А потом приглашают нас в Турин и показывают два автомобиля. Один с подвеской, к которой мы уже привыкли, а на втором – совершенно новая пятиштанговая конструкция с использованием двойного карданного вала.
Достоинства её были очевидны. Но, с другой стороны, документация уже пошла, подписаны все разделительные ведомости, задействованы смежники – как сейчас это всё менять?
Ходим, переглядываемся. Кто ответственность на себя в таком деле возьмёт? И тогда Евгений Артёмович Башинджагян заявил, как отрубил:
– Мы же себе никогда не простим, если после этого станем выпускать старую подвеску! Пусть нас молотят-полощут, но давайте стоять за новую конструкцию намертво!
И они с Соловьёвым не побоялись взять ответственность (и какую!) на себя. И отстояли-таки новую конструкцию!
Интересным было и то, что завода ещё не существовало, а стимулирующая роль ВАЗа уже начинала сказываться.
Помню, как в зале коллегии министерства, где мы первое время сидели, рядом располагались ребята из механосборки.
И часто приходилось наблюдать такую картину. Почти ежедневно приходили к ним представители Минстанкопрома. Им показывают условия ФИАТа:
– Такие сможете обеспечить?
– Ну, не совсем такие… Вот тут ход тридцать, а у нас двадцать. Но мы уверены, вам и двадцать хватит.
– Нет, или давайте тридцать, или подписывайте и мы передаём станок в перечень закупок за рубежом.
Начинается канюченье, что мы, дескать, не патриоты, не уважаем родную промышленность, ведь но ГОСТу всё вполне проходит. Но наши ребята стояли жёстко.
И то, что правительство поддержало нас – даже специальное решение было работать не по ГОСТу, а по стандартам ФИАТа – было великим делом. Только благодаря этому появились в стране новые стали, пластмассы, смазки, резины…
А не будь всего этого – и не стало бы у нас вазовских машин. А родилась бы очередная разновидность «Волги» или «Москвича» (не хотелось бы их принижать, но из песни слова не выкинешь).
И если говорить о семействе «ВАЗ-2101 –011 –013», то здесь нам себя упрекнуть почти не в чем. И владельцы этих машин даже возмущались, Когда их снимали с производства, освобождая место для переднеприводных «Самар». Что ни говорите, очень удачная конструкция получилась.
Только в любимом костюме нельзя же бесконечно ходить, надоест. И если не тебе, то окружающим – залоснится, устареет с точки зрения моды.
Так и с этими машинами произошло. Хотя, появись они сейчас на рынке, вполне бы соответствовали требованиям дня. За исключением, может, экологии (по этому показателю спрос растёт на глазах), да имея чуть худшие, чем требуется в наше время, показатели по аэродинамике.
Я вот думаю, что многие наши руководители при всём своём жёстком прагматизме были всё же в душе идеалистами.
Мы-то теперь для себя уже уяснили, что настоящий автомобиль, хороший, можно создать только тогда, когда вся страна готова, вся промышленность готова, вся наука страны готова к этому автомобилю. И явно скороспелый, пусть и благой призыв сделать ВАЗ законодателем мирового автомобилестроения – ещё одно подтверждение тому.
А в конце 60-х – начале 70-х годов мы попытались сделать всё наоборот. И что удивительно – получилось, пусть и на короткий срок. Сначала была создана конструкция – автомобиль, а уж затем (правда, при мощной поддержке сверху) мы заставили всю страну под него подтягиваться.
Конструктор
Работать на ВАЗе я начал 16 января 1967 года. Но случилось это, как ни странно, вовсе не в Тольятти (туда я попал несколько позже). До этого работал в КЭО ГАЗ вместе с Л. И. Вихко. На меня был оформлен вызов Минавтопрома как на специалиста – конструктора-кузовщика.
И поехал я в Москву к В. Н. Полякову. Целей приезда у меня было две: первая – работать на новом автозаводе, чтобы повысить свою квалификацию и постичь всё новое, что наработано итальянцами; вторая – улучшить спои жилищные условия.
В то время (конец 1966 – начало 1967 гг.) в Москве работала сравнительно небольшая команда вазовцев – конструкторов и испытателей.
Это были В. С. Соловьёв, Б. С. Поспелов, Г. К. Шнейдер, Л. И. Вихко, А. Л. Зильперт, В. М. Малявин, Ю. Д. Папин, Б. П. Калинин, М. А. Коржов, С. И. Матяев, Ю. В. Крымов, A. M. Чёрный, Р. Ф. Насретдинов, В. А. Новицкий, Ю. М. Полев, В. О. Овсянников, В. О. Вишневский (переводчик) и два пенсионера из НАМИ. Основную массу составляли выходцы с ГАЗа, но были люди и из других мест.
Оформили меня в группу кузовов под начало всё того же Вихко. Перед нами стояла задача размещения комплектующих изделий по соответствующим министерствам и главкам. Кузовными деталями занимались Вихко, Ляхов, Полев; двигателем – Коржов; шасси – Зильперт, Малявин; комплектующими – Папин, Новицкий. Поспелов и Шнейдер являлись заместителями Соловьёва, а остальные занимались испытаниями совместно с работниками НАМИ.
Вся наша вазовская «бригада» размещалась тогда в НАМИ (для нас была отгорожена часть входного вестибюля). Дело было зимой и температура в нашей комнате колебалась от +10° до –10°С.
Группа составляла различные списки деталей, материалов и давала сведения зам. министра В. Н. Полякову.
Мы, трое кузовщиков, занимались после работы ещё и составлением спецификации по кузову. Размещались в гостинице «Заря», я жил в одном номере с Вихко и ещё несколькими соседями (совершенно посторонними командированными), которые часто менялись. Условия в наших гостиницах описывать излишне. На работу до НАМИ ходили пешком несколько километров.
Однажды, где-то в середине февраля, Поляков поставил перед Поспеловым задачу – придумать название для автомобиля, который будет выпускаться на новом заводе. Так как орнаменты и заводской знак относились к кузовным деталям, то заниматься этим пришлось мне.
Через два дня работы в библиотеке НАМИ с материалами (журналы, энциклопедии) мною было выставлено на голосование порядка восьми названий. К ним по предложению A. M. Чёрного добавили «Жигули». В результате голосования в двух турах было выбрано название «Жигули», которое и было утверждено Поляковым и сообщено на FIAT. Это было задолго до всех конкурсов различных журналов.
Через месяц работы я впервые поехал в Тольятти переоформлять командировку. В министерстве Елена Павловна (помощник Полякова) вручила мне заодно какие-то государственные бумаги (два пакета) для С. П. Поликарпова, который возглавлял строительство ВАЗа.
В Сызрани меня, слава Богу, встретили (как сейчас помню – на машине ГАЗ-69) и повезли в Тольятти, бывший Ставрополь.
Здесь у меня возникло первое разочарование. Нет, не от работы. А от окружающей природы – кругом голая степь (после нижегородских-то лесов!). Немного отлегло, когда проехали Комсомольск и выехали на лесную дорогу, ведущую к Портпосёлку.
Сдал в дирекции на повороте СК секретарю Вале документы и командировку, взял направление в гостиницу на ул. Комсомольской, 137 (дом с розовыми балконами). На другой день получил другую командировку и опять – в Москву.
Надо сказать, что тогда с командировками мы не бегали, как сейчас. Сдавали отчёт, получали новую командировку, деньги, всё уже было подписано. Было на то, наверное, указание Полякова, но приезжающих из Москвы вазовцев и без этого встречали всегда очень радушно – мы ведь привозили и апельсины, и яйца (в российской глубинке тогда с этим было сложно).
Завода ещё не было – рыли котлован под КВЦ. Старый город был в то время – несколько улиц, я его обошёл минут за сорок.
Поразил меня наш будущий автомобиль, который я впервые увидел в НАМИ. Честно говоря, он мне сначала не очень понравился – маленький, низенький (это, наверное, после «Волги» и «Чайки»). Сидя в салоне FIAT-124, было желание при переезде через неровности как-то привстать. 15 марта 1967 года В. Н. Поляков проводил в Тольятти крупное совещание со всеми специалистами. Нам было приказано быть там.
Мы приехали заблаговременно, накануне. 15-го сидим на совещании, работаем. Вдруг около обеда нас – Поспелова, Вихко, Зильперта, Малявина, Папина и меня – срочно отзывают в Москву для отъезда в Италию.
А у нас и билетов на самолёт нет, да и автобус в это время в аэропорт уже не шёл. Мы быстро получили командировки, деньги и часа в 2 дня погрузились в ГАЗ-69, который выделил Старенко (в основном, для своей жены Гали, которая уезжала с нами). Вы не поверите – нас в этот автомобиль погрузилось 11 (одиннадцать) человек! Причём с чемоданами!
Прилетев в Москву только на следующий день, кинулись срочно оформлять документы в Министерстве иностранных дел, в ЦК, в Минавтопроме. Но выяснилось, что кто-то поторопился (или перестраховался) – не было виз. И никакой надобности во всей этой спешке, конечно, не было.
Только 27 марта мы вместе с В. Н. Поляковым улетели в Рим.
От Рима до Турина ехали поездом. В эти дни в Италии как раз была пасха и весь транспорт был забит до отказа.
В Турине неделю жили в гостинице недалеко от вокзала. Затем переехали в дома, которые арендовал FIAT для советских специалистов.
Работали в представительстве ВАЗа на площади Сан-Карло. Цель работы – перевод конструкторской документации (чертежи, ТУ) на русский язык, выявление несоответствий с производством на заводе Mirafiori, изучение технологии изготовления деталей на фирмах, корректировка документации и отправка в Тольятти.
Принимал я участие в приёмке документации на авт. 2101 и 2102. Работали по 6 дней в неделю с утра и до позднего вечера. Мы с Л. И. Вихко и Л. Н. Моховым (он приехал немного позднее) ознакомились с полной технологией изготовления деталей и сборки автомобиля. Посетили несколько фирм.
Здание на повороте СК, где первое время размещалась дирекция ВАЗа (и ОГК)
1967 год, Венеция (Л. Зильперт и Г. Ляхов)
Сентябрь 1972 г. Обживаем корпус 51 (Г. Ляхов на рабочем месте)
Отделу кузовов – 20 лет (10 декабря 1986 г.). В первом ряду – Л. Вихко, Г. Ляхов и Ю. Полев
В воскресенье FIAT вывозил специалистов ВАЗа на отдых в различные города Италии.
Так что, мечты, в основном, сбылись (остались, конечно, и несбывшиеся, но чего уж там).
В Тольятти мы вернулись 27 октября 1967 года. Здесь уже был набран коллектив конструкторов, испытателей, работников 91 цеха. Полным ходом шло строительство завода.
Началась работа с заводами-поставщиками – Сызрань, ДААЗ и др. Из конструкторов были созданы бригады строителей. Помню, как в прессовом производстве укладывали бетон в подвале – в одной из бригад оказался и я.
Работать приходилось с утра до вечера – стройка конструкторских работ никоим образом не отменяла. Если работали во вторую или третью смену, то с утра я работал как конструктор, если в первую – то конструктором был вечером. Кроме того, ещё учился в вечернем институте. Так что, дома меня видели только ночью и в воскресенье.
В это время уже начал складываться коллектив ОГК (впоследствии УГК). В основном, это были люди с автомобильных заводов. У кузовщиков – Мурашов, Хренов с ЗАЗа, впоследствии, где-то в 1969 г. – Витвинский, Пушкин, Комин и др.
Поражаюсь сейчас, какая была самоотдача у людей в те годы. Люди, не имея ни жилья, ни детских садов, так самоотверженно работали. Это были какие-то фанаты – что конструкторы, что испытатели, что рабочие. Работали тогда на строительстве и завода, и города.
Из тех времён запомнилась работа над заводским товарным знаком. А. Декаленков из московской дирекции предложил идею – ладью в виде буквы «В». Творчески переосмыслить её в плане конкретного заводского товарного знака было поручено Ю. Данилову. Вместе с ним работали я и гравёр Г. Шаманин.
Данилов сделал несколько вариантов. Они были рассмотрены сначала всей рабочей группой с участием начальника отдела Л. И. Вихко, а затем – Б. С. Поспеловым и В. С. Соловьёвым. Был выбран один из вариантов с ладьёй и надписью «Тольятти».
Переложить эскиз на язык чертежа было поручено мне. Запомнилось, что больше всего времени ушло на фон, изображающий волны – нужно было рассчитать и точно отобразить шаг волны, её амплитуду и расстояние между соседними валами.
Полученную документацию отправили на FIAT (дело было в конце 1969 года и изготовить товарный знак в Тольятти не представлялось возможным).
В январе 1970 г. из Турина была получена первая пробная партия готовых вазовских товарных знаков (около 30 шт.). Увы, вся она была забракована по очень простой причине – буква «Я» оказалась почему-то перевёрнутой (в виде латинской буквы «R»). Этот знак немедленно стал раритетом и весь без остатка (брак!) разошёлся по частным коллекциям (один экземпляр для этой книги удалось разыскать с превеликим трудом). В Турин был отправлен соответствующий телекс, знак был откорректирован и в течение всего 1970 года автомобили ВАЗ-2101 шли именно с ним.
В дальнейшем надпись «Тольятти» со знака исчезла. По двум основным причинам. Во-первых, выяснилось, что по законам геральдики символика знака никоим образом не должна привязываться к географическому положению завода-изготовителя. Но самым интересным оказался второй аспект. Воспротивились соответствующие наши «компетентные органы» (приводить здесь известную трёхбуквенную аббревиатуру явно излишне). Было заявлено – вы дешифруете место расположения завода (как будто всему миру не было уже известно, что в данном волжском городе FIAT построил новый автозавод!). Так или иначе, знак ВАЗ-2101 обрёл свой окончательный вид, под которым и вошёл в историю.
Но хотя завод ещё только строился, коллектив конструкторов под руководством В. С. Соловьёва уже начинал думать над новыми разработками своих автомобилей. Это микролитражка 1101 – первый переднеприводной автомобиль (художник Ю. Данилов).
Мне посчастливилось работать под руководством таких руководителей, как В. С. Соловьёв, Б. С. Поспелов.
Первый главный конструктор В. С. Соловьёв – это не просто конструктор. Это очень хороший специалист и человек, инженер с большой буквы. Такого культурного и воспитанного человека я встретил, наверное, впервые.
Стиль его работы мне лично импонировал. К примеру, совещания он проводил очень чётко, оперативно, прислушиваясь к каждому мнению. «Посиделок», как бывает сейчас, у него не было. Он находил время каждый день пройти по «залам» конструкторов и поинтересоваться почти у каждого конструктора: чем занят, какие проблемы в работе.
