Текст книги "ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)"
Автор книги: Вадим Котляров
сообщить о нарушении
Текущая страница: 13 (всего у книги 18 страниц)
Вся работа сводилась к рутинным испытаниям комплектующих изделий, которые мало-помалу осваивали смежники. Об этом этапе воспоминаний почти не осталось, было довольно скучно (в смысле работы – в плане быта скучать не приходилось, так как ещё просто ничего не было).
В 1971 году начались государственные (приёмочные) испытания ВАЗ-2101. Официальным представителем завода был Е. Малянов, а я был у него «правой рукой».
Собственно, этих испытаний можно было и не проводить. На первом же заседании комиссии её председатель А. Островский (НИИАТ) сказал:
– Впервые за всю жизнь нахожусь в таком идиотском положении! Ведь даже если мы дадим отрицательное заключение, завод никто не остановит, поскольку затрачены немыслимые деньги!
Но порядок есть порядок. Хоть задним числом (завод уже вовсю работал), но комиссия должна была своё заключение дать.
Надо сказать, что никаких поблажек и подтасовок не было. Машина оказалась по всем показателям настолько лучше «Москвичей» (участвовали два «М-412ИЭ», причём в экспортном исполнении), что спорить было не о чем. Правда, представители АЗЛК сумели в итоге настоять на том, чтобы из отчёта были убраны все сравнения с «Москвичом» и комиссии на это пошла – уж больно неприглядной была картина.
А в 1972 году началась работа с первым образцом переднеприводной микролитражки Э1101. Тогда же были сделаны два опытных образца автомобиля повышенной проходимости Э2121. Началась долгая, многотрудная и весьма, в итоге, успешная работа над «Нивой». Но обо всём этом будет подробно рассказано дальше.
Конструктор
Родился и вырос я в Белоруссии, на Витебщине, в деревне Зубки. Наш Лиозненский район находился (и находится) у самой границы с российской Смоленщиной, поэтому и белорусы, и русские здесь основательно перемешались[33]33
Думаю, что даже сейчас там никаким национализмом и не пахнет.
[Закрыть].
Когда в 1958 году окончил русскую школу в Лиозно, встал вопрос – где учиться дальше? Неподалёку от нас был небольшой городок под названьем… Городок (это вовсе никакой не каламбур!), где располагался техникум механизации сельского хозяйства. Туда я и поступил.
Учили нас основательно, практику проходили в далёких целинных совхозах. После окончания в 1962 году был направлен механиком в один из колхозов (опять же на Витебщине).
Но поработать удалось всего несколько месяцев – в октябре был призван в армию. Служить довелось в танковых частях Белорусского военного округа, механиком-водителем тяжёлых танков.
В феврале 1963 года был направлен в Алжир на разминирование минных полей (везли меня туда, как «кота в мешке», ничего не спрашивая и не объясняя – такие уж были времена).
До декабря успешно работал там с танковым тралом, обезвредив огромное количество мин (при работе с тралом в танке находится только механик-водитель). А в декабре случилось несчастье – напоролся на какую-то сверхмощную мину.
В течение пяти дней числился в списках пропавших без вести, а два дня – даже в списках погибших[34]34
На этом месте в алжирской пустыне до сих пор стоит обелиск, где среди погибших есть и моя фамилия.
[Закрыть].
Пришлось, конечно, поваляться по госпиталям, но ничего, оклемался, после этого ещё полтора года дослуживал.
Демобилизовавшись в 1965 году, поступил в Запорожский машиностроительный институт на факультет «Автомобили и тракторы» (специальность 0513 – «Конструирование»).
Как учился, опускаю – студенческие годы помнят, наверное, все. Каждое лето выезжали со стройотрядами – два сезона работали в деревнях Запорожской области, а ещё два – в Сибири.
Поскольку на одну стипендию прожить трудно, первые годы подрабатывали в качестве грузчиков на станции Запорожье-1 – года два я был бессменным бригадиром.
А на III курсе удалось устроиться (на полставки) инженером-конструктором в ОГК Запорожского автозавода, что позволило приобрести бесценный опыт реального заводского конструирования. Работал там до самого окончания института. Удавалось иногда подрабатывать и на институтской кафедре технологии металлов.
В общем, жизнь скучной не казалась. На IV курсе обзавёлся семьёй. В ОГК ВАЗа пришёл летом 1970 года.
Это был период постановки на производство автомобиля ВАЗ-2101, освоения в СССР комплектующих изделий для него, начала производства деталей и узлов на ВАЗе, пуска главного конвейера и продолжения строительства города и завода.
Поскольку кое-какой опыт конструирования у меня к тому времени имелся, то на период освоения поставили меня «дежурным конструктором». Заключалось сие в решении вопросов, возникающих во второй смене. Это налагало чрезвычайно высокую ответственность и очень помогло потом не бояться принимать самостоятельные решения.
Впереди ждало освоение ВАЗ-2102 и ВАЗ-2103. Работы хватало всем и думаю, что никто не бросил бы в ОГК-УГК «камень», если бы конструкторы занимались решением только этой задачи.
Но первый главный конструктор ВАЗа Владимир Сергеевич Соловьёв понимал, что создать творческий конструкторский коллектив по всему комплексу (конструкторы, испытатели, экспериментальный цех) можно только проводя одновременно с освоением производства семейства ВАЗ-2101 и собственные разработки.
Так появились в УГК проекты машин для уборки снега с крыш, платформы для перевозки автомобилей в 2 ряда, водооткачивающей передвижной станции и т.п.
Первую серьёзную работу я выполнил в бюро перспективного проектирования (будущее бюро общей компоновки). Была создана небольшая группа (из двух человек) по проекту двухъярусной платформы для перевозки автомобилей.
Работа была проделана успешно, хотя не обошлось и без казуса. К нам обратились технологи с просьбой увеличить на 15 мм высоту кронштейнов для закрепления автомобилей. Посмотрев запас по клиренсу, мы такое «добро» дали, не просчитав до конца все последствия.
А последствия были плачевными. При заездах и съездах (особенно лихих, как принято на отгрузке) автомобили стали биться низом об эти кронштейны – амплитуду динамической вертикальной раскачки мы явно недооценили.
И однажды случился скандал – получатель отказался принимать повреждённые автомобили. Было назначено целое расследование причин и мне даже пришлось объясняться с прокурором, что по тем временам было делом совсем нешуточным. По молодости лет нас тогда простили, но урок запомнился на всю жизнь – просчитывать надо всё до мелочей!
Запорожье. 1965 год (I курс), на уборке клещевины
1967 год, III курс, возле общежития
1973 год, г. Термез, южные испытания 2Э2121 и УАЗ-469Б (В. Фатеев, П. Прусов, С. Четвериков и В. Котляров)
1975 год. П. Прусов – ведущий конструктор проекта 2121
Выступление главного конструктора на вечере памяти В. С. Соловьёва (16 февраля 1999 г.)
Кстати, уже тогда начали думать над модернизацией ещё только становившейся на конвейер модели ВАЗ-2103 (проект 2106).
Надо отметить, что Соловьёв сумел создать в коллективе ОГК-УГК. весьма благоприятную творческую атмосферу.
При обсуждении проектов он выслушивал всех – и маститых, и «зелёных». И при принятии решения значение имела только ценность предложения, а не ранг специалиста, его внёсшего.
Он вообще много доверял молодым. Был терпелив, выслушивал всех, никого не перебивая, давая возможность высказывать своё мнение по нескольку раз. Но уж после принятия решения требовал следовать ему без отклонений.
Запомнилась ещё одна черта первого главного конструктора: он настолько уважал специалиста, что если была необходимость сделать замечание, выговор или даже просто «повысить голос», то испытывал при этом страшное неудобство и краснел.
Мы же, зная это его свойство, старались поменьше заставлять его краснеть за наши действия.
Именно он поставил задачу по комплексному проектированию автомобилей.
Первой по-настоящему автомобильной разработкой стало проектирование переднеприводной микролитражки ВАЗ-1101, которую впоследствии окрестили «Чебурашкой».
Следующей серьёзной работой стало проектирование «Нивы». Оно развернулось где-то в начале 1971 года. Но обо всём этом будет подробно рассказано в следующих главах.
Испытатель
Приехал я на ВАЗ с Уральского автомобильного завода в июне 1970 года.
Очень рад, что мои знания и опыт испытателя оказались востребованы производством ВАЗа.
С первых дней работал с А. М. Чёрным, Г. Э. Ионтелем, И. П. Крутько, Н. А. Зенкиным, В. А. Мухиным, Г. А. Чугуновым, В. С. Соловьёвым, Е. А. Башинджагяном, М. Н. Фаршатовым, В. Н. Поляковым.
В условиях производственных площадей КВЦ работа шла часто круглосуточно, с пирожками и кефиром. Вечером или ночью нас непременно посещал Башинджагян.
Первая задача – освоение производства деталей на ВАЗе, сборочных линий в МСП. Вёл, как «бригадир» от Полякова, линию сборки переднего ступичного узла, докладывая ситуацию каждую неделю на совещании директоров.
Вёл отработку запуска в производство дисков колёс. Никаких специальных стендов для их испытаний тогда не было, и мы приспособили для этого токарный станок, который нам выделил Башинджагян. Испытывали на нём наши диски в сравнении с итальянскими.
Вторая задача – круглосуточный контроль деталей производства ВАЗ (тарелки пружин клапанов и многое другое) и комплектующих изделий заводов-смежников (сальники, тормозные уплотнители, сайлент-блоки и т.д.).
У нас был хороший творчески-производственный тандем «Смирнов-Ионтель». За мной была постановка задачи, методическое обеспечение и проведение испытаний, а за Герасимом Эммануиловичем – придумать приспособление, стенд, изготовить его и произвести отладку до полной готовности к испытаниям.
Не было стендов, и мы их делали с помощью В. Н. Полякова на КВЦ (небольшие стенды и приспособления – сами, силами УГК). Не было методик – придумывали, отрабатывали. Не устраивала методика – проводили её модернизацию и совершенствовали.
Работали с энтузиазмом, так как результаты сразу доходили до Полякова и по ним принимались решительные меры до полного выполнения.
Ощущалась высочайшая ответственность за результаты испытаний – попробуй-ка, ошибись! Нам, коллективу испытателей КБ механических испытаний, эта ответственность помогала не делать ошибок.
По результатам наших испытаний много было создано для итальянской делегации напряжённых моментов техническим директором Е. А. Башинджагяном.
У наших стендов, как на дежурстве, перебывали почти все члены технической делегации FIAT. Мы работали круглосуточно, а они дежурили по 2 часа на наших испытаниях.
А результаты испытаний были такие, что браковали поступающие из Италии детали то для сборки двигателей (тарелки пружин клапанов), то для сборки автомобилей (диски колёс).
Возникали спорные ситуации. Тогда приезжали из Турина эксперты, чтобы на месте разобраться и в чём-то нас «подловить».
Среди экспертов был специалист по прочности деталей, один из родоначальников ускоренных методов определения параметров усталостной прочности материалов, профессор Луиджи Локатти. Он был весьма удивлён, что его труды знают и используют испытатели ВАЗа в своей практической работе. И используют грамотно, без ошибок.
Локатти на совещании у Полякова дал высокую оценку работе испытателей и пригласил меня в Италию, т.к. не смог ответить на некоторые поставленные мной вопросы. Поляков пообещал ему, что направит меня на ФИАТ. Так и получилось. На ФИАТе я несколько раз встречался с Локатти (на память даже сохранился подписанный им пропуск от 26.06.72).
Мне кажется, что в становлении и развитии УГК особняком стоит первый этап (1966 – 1976 гг.), когда под руководством В. С. Соловьёва, Г. К. Шнейдера, Б. С. Поспелова и Ю. Д. Папина решались следующие задачи:
– Адаптация конструкции автомобиля к нашим эксплуатационным условиям;
– Запуск производства;
– Контроль за качеством;
– Создание собственных производственных площадей.
Прошедшие годы оставили в памяти розовощёкого Соловьёва на лыжне и неутомимого, напористого Поспелова, играющего и футбол.
Конструктор
Вырос я на Урале и к автомобилям тянуло меня с раннего детства. И настолько сильно, что уже после 7-го класса поступил в Челябинский автодорожный техникум.
Четыре года пролетели быстро. Запомнилось, что темой дипломного проекта у меня была «Перевозка хлеба в г. Челябинске». И уже в 17лет (в школу пошёл рано, шестилеткой) оказался я в 1960 году линейным механиком автоколонны в районном центре Бродоколмак Челябинской области.
Но почувствовал сразу – рано мне ещё на эту должность («зелень» свою ощущал буквально кожей). Уговорил начальника колонны дать мне возможность хотя бы полгода поработать для начала слесарем. За это время успел освоиться и понять, что к чему. Через полгода пришлось всё же приступать к основной работе (механиков не хватало).
То, что появился, наконец, дипломированный механик, больше всего устраивало водителей (до этого механиками работали проштрафившиеся водители, существенно терявшие при этом в зарплате). Через два года меня повысили – перевели мастером по ремонту.
Как раз в это время Хрущёв кинул клич: «Интеллигенцию – на село!» (все, кто имел диплом, считались интеллигентами). И весну 1962 года я уже встречал за рулём ЗИЛа в целинном совхозе «Сибиряк» Курганской области.
Рассказываю об этом так подробно потому, что именно тогда в моей жизни случился решительный поворот. Прочёл в местной газете очерк об одном заводском конструкторе, приехавшем работать на село. И меня как громом ударило – вот же оно, моё призвание! Давно уже смутно ощущал, не умея это толком выразить, что хочу создавать что-то новое, а не просто ездить на чём-то готовом или его ремонтировать. Так что в голове всё окончательно прояснилось раз и навсегда.
Но в ноябре того же года забрали меня в армию. Служить довелось в немецком городке Виттенберг на Эльбе, был наводчиком орудия танка Т-62. Служили тогда три года. На последнем году, будучи комсоргом батальона, удалось окончить подготовительные курсы.
1964 год. Германия, комсорг танкового батальона
1970 год. Строительство Инженерного центра
1971 год. О.Антонов и И. Савиновский
1974 год. В работе над «Нивой»
В 1965 году успешно поступил в Челябинский политех на специальность «Автомобили и тракторы», набрав 25 баллов из 25 возможных. Да и все последующие пять лет удалось обойтись без единой четвёрки. Со II курса начал получать Ленинскую стипендию (80 рублей, что по тем временам было совсем неплохо).
Учился на одном потоке с Александром Миллером (мы оба были старостами своих групп) и в одной группе с Васей Щербининым, с которым быстро стали друзьями и дружим до сих пор. Здесь же, только на старших курсах, учились и братья Акоевы – Анатолий и Владимир.
Наверное, в жизни каждого человека студенческие годы – самые примечательные. Ты молод, и это – главное! Чтобы не жить на одну стипендию (пусть даже и повышенную), ходил временами с ребятами на ж/д станцию – грузить-разгружать. Да ещё каждое лето ездил со стройотрядом на целину, где удавалось порой зарабатывать до 1000 рублей за сезон. В общем, хватало.
Помню, что когда появлялись деньги, все шли в ближайшую пельменную. Там кормили вкусно – пельменями из оленины и медвежатины – и сравнительно недорого. Заведение это было столь популярным, что мы часто бывали там с моей будущей женой (холостяцкая жизнь моя закончилась уже на III курсе).
Институт окончил в 1970 году, получив диплом с отличием и распределился на ВАЗ.
На завод ехал, будучи твёрдо уверенным, что уж конструктором-то в ОГК непременно устроюсь (ни о какой другой работе и не мыслил). И не только из-за красного диплома. Когда проходил преддипломную практику в КБ трансмиссии КЭО ГАЗ, то начальник этого бюро Л. Д. Кальмансон остался настолько доволен моей работой, что даже написал мне рекомендацию для Б. С. Поспелова, которого хорошо знал.
Но и заводском отделе кадров об ОГК даже разговаривать не стали – им надо было укомплектовывать основные производства. И предложили мне должность мастера в СКП.
На такое согласиться я никак не мог и пошёл к Поспелову. Увы, реакция оказалась совершенно не той, какую я ожидал. Прочитав рекомендацию, он небрежно отшвырнул её в сторону:
– Кальмансон мне не указ! Вас направили в СКП, вот и работайте!
Полностью этим обескураженный, не знал, что дальше и делать. Хорошо, помогла Валентина Петровна Куйгина. Она вошла в моё положение и добилась по своим каким-то каналам, чтобы отдел кадров направил меня всё же в ОГК.
Самое интересное, что оформляться пришлось всё равно через Поспелова, который сделал вид, что впервые меня видит. Ну да ладно, дело прошлое.
Таким образом, 15 сентября 1970 года приступил к работе в бюро трансмиссии у А. Л. Зильперта. Поставили меня вместе с Ю. В. Гостюхиным заниматься ведущими мостами. Но поработать долго не пришлось, поскольку уже в декабре перекинули меня на строительство Инженерного центра (ни один молодой специалист сей участи тогда не избежал).
На стройке проработал всю зиму – строили тогда корпус 50 (испытательский). На месте «конструкторского» корпуса 51 в то время, по-моему, даже ямы не было.
В марте 1971 года моя строительная «одиссея» закончилась, и я вернулся опять в КБ трансмиссии. Начиналась работа над «Нивой», но об этом – дальше.
Дизайнер
Я – сибиряк. Родился и вырос в Новосибирской области. На заводе с 1971 года, после окончания Ленинградского высшего художественно-промышленного училища им. Мухиной.
Наш громко, на итальянский манер, именуемый Центр стиля был в то время пятачком на КВЦ площадью 20x20 метров. Квадрат, огороженный чем попало, заваленный всяким барахлом, среди сполохов сварки, грохота прессов, шума станков за перегородкой. Над головой курсировал подъёмный кран, перетаскивая огромные железки, готовые приземлиться на голову в любую секунду.
Так что на деле никакого Центра стиля, конечно, не было. Было просто бюро дизайна – три дизайнера, три слесаря и несколько модельщиков. Рядом с нами располагались экспериментальный цех (он тогда назывался цех 91) и цех испытаний (цех 93). Нам соответственно был присвоен № 92.
Когда я пришёл сюда в сентябре 1971 года, то обратил внимание, что на обратной стороне обшарпанного шкафа висел план работы Центра стиля на март месяц (!). Но видимо, планы всё-таки какие-то были, поскольку трое дизайнеров были разделены по темам.
Я сам захотел взять тему «Автомобиль для сельской местности» (подробно об этом будет рассказано дальше).
Работали тогда «с листа». Не было необходимости в технологической проработке макетов, не нужно было проводить материальную подготовку, поскольку уголок, фанера, дерево, пластилин – всё это было. Не нужно было выписывать наряды-задания, подписывать всё это у множества начальников. Нарисовал и через несколько часов – готово. Счастливые времена, где они сейчас?
Дали мне троих помощников – маститых Б. М. Скрипника, Ф. Х. Танеева и молодого Колю Юманова.
Борис Михайлович – это великолепный мастер-гипсомодельщик, основательный, спокойный, обаятельный человек, крепкий мужик. Он был моей главной опорой. Ему даже и эскизов не надо было рисовать. Достаточно было в общих чертах наметить форму, как он уже начинал ворчать:
– Валерий Палыч, я понял всё, иди, всё сделаю, не мешай – тесно.
Работал он без суеты. А время поджимало и я переживал – успеем ли?
– Да успеем! – утешал он меня. И успевали. Всегда.
Модельщик высочайшей квалификации Файзи Халимович Танеев учился в художественном училище (до войны ещё) и мог ритмично работать весь день, ровно, без расслабления и так изо дня вдень.
Посложнее было Коле Юманову, но его трудолюбие вполне заменяло ему нехватку опыта. Его «примерно точно» выдумать невозможно, впрочем, как и забыть. С одной стороны, это, конечно, смешно, но с другой – точнее не скажешь.
Дело в том, что невозможно всё перенести с макета в масштабе 1:5 на макет в натуральную величину. Вот наоборот – это просто. Есть какая то закономерность – если переносить точно, то получается совсем другое, чем в маленьком макетике. Основные размеры и пропорции сохраняются, но поиск конкретной формы приходится выполнять заново.
А теснотища на КВЦ была жуткая. Отойти, чтобы посмотреть хоть как-то издали, было невозможно, приходилось забираться на шкафы, которые тоже использовались, чтобы оградить нашу территорию.
Зачастую мне с работы приходилось уходить ближе к полуночи. Удобнее всего было уезжать со второй сменой, так как добраться от КВЦ до дома с зелёными балконами (знаменитая общага УГК) на ул. Революционной было непросто (семья смогла приехать только после получения «малоссмейки»).
Но подробно о работе над «Нивой» – в соответствующей главе.