Текст книги "ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)"
Автор книги: Вадим Котляров
сообщить о нарушении
Текущая страница: 10 (всего у книги 18 страниц)
Эксплуатационные испытания выглядели так: автомобили ездили с начальниками или по их указаниям, а я пешком вылавливал их по городу, чтобы остановить на проверку или осмотр чего-то, или установку каких-то деталей на проверку работоспособности.
Конечно, когда возникал дефект, то меня находили сразу – начальнику ехать не на чем. А так я – помеха, неизбежное зло.
Вскоре стоянку перенесли на территорию стадиона рядом с горисполкомом, где находились очень долго. Там же находился склад запчастей. Помню, что первый кладовщик, медбрат по образованию (его потом сменила Г. Глазкова) на полном серьёзе просил у Чёрного повышения оклада как кладовщику-испытателю.
У ВАЗа начали появляться свои площади и корпуса, и наши машины разместили на территории транспортного цеха ВАЗа, расположенного тогда за заводом ЖБИ.
Там были недолго, и вскоре все испытатели, дизайнеры и цех 91 оказались в КВЦ, где и находились до самого переезда в Инженерный центр.
Там, на KBЦ и началась работа над микролитражкой и «Нивой»…
Испытатель
Род наш – один из древнейших в Осетии – живёт во Владикавказе. Город этот в советское время как только не назывался – то Дзауджикау, то Орджоникидзе, то опять Дзауджикау.[22]22
Была шутка, что правильнее говорить «Дождикау» (в предгорьях Кавказа дожди перепадают довольно часто).
[Закрыть] Лишь сейчас он опять носит своё исконное название (от «владей Кавказом», поскольку первоначально был русской крепостью на осетинских землях).
Было нас в семье три брата (с горечью приходится говорить «было», потому что средний – Володя – трагически погиб в автомобильной катастрофе в 1989 году). Я был самым старшим, Теймураз – младшим.
Владикавказ – город многонациональный, но никакого национализма или шовинизма никогда не было и в помине. Конечно, пацаны есть пацаны, но все разборки происходили по принципу не национальному, а территориальному: двор на двор, улица на улицу. Друзьями были и русские, и осетины, и евреи.
И ещё здесь всегда была в особом почёте вольная борьба. Случалось, в сборной Союза из десяти весовых категорий – семь-восемь наших.
Увлечение борьбой было повальное. Стоило родителям уйти, как мы с Володей тут же принимались бороться, переворачивая всё вверх дном. Я был на полтора года старше (в таком возрасте это много значит) и обычно брата одолевал, хотя Володя был поплотнее. А проигрывать он очень не любил, и наш спортивный поединок нередко переходил в потасовку без правил.
Тогда Теймураз, хотя он был худенький, хлипкий, с плачем встревал между нами, пытаясь разнять. А если под горячую руку и ему от меня доставалось, тут уж Володя мог вообще выйти из себя – он младшего в обиду никогда не давал.
Первое знакомство с техникой у меня произошло, когда я угнал мотоцикл у родного дядьки, благо он был в командировке (до этого, конечно, исподволь присматривался, что к чему). С час, наверное, покатался, а когда подъехал к дому, то тяжёлую машину удержать не смог – у меня же ноги до земли ещё не доставали. Мотоцикл завалился на меня, да ещё угоразлило прижать раскалённой выхлопной трубой ногу – до сих пор шрам остался.
Я бросил всё, убежал к речке и до вечера держал ногу в холодной воде, унимая боль. Под вечер, хоть бабки и боялся, приплёлся всё же домой, где и получил законную взбучку.
Едва исполнилось 16 лет, получил права и стал ездить вполне законно.
После школы мы с Володей так и подбирали вуз: есть ли там автомобильные специальности. Я выбрал челябинский политех, а Володя позже – новочеркасский, но у него там что-то сразу не сложилось (я как-то вовремя это узнал и уговорил его перебраться ко мне в Челябинск).
В институте было как-то не до борьбы. Спортивную форму поддерживали больше повседневным, чисто физическим трудом. У нас сложилась своего рода коммуна, из семи-десяти человек. Я был у них банкиром, держателем кассы. Пока там что-то водится – идём в столовую. А то объявлялось: завтра на работу, собирайтесь.
Отправляемся на станцию, грузить-разгружать. Нам спихивали обычно самые неудобные грузы: громадные, заиндевевшие бычьи туши из рефрижераторов, мешки с мукой и сахаром и т.п. (особенно не любили мы цемент).
В результате выходили довольно приличные деньги, на которые можно было продержаться целую неделю. Сразу же после расчёта шли в пельменную возле общежития (мы её называли «Три поросёнка», и такое посещение было настоящим праздником). Наедались пельменей «от пуза», а дальше – всё, теперь деньги только на столовую.
Втянулись, сработались и… обнаглели. Получили как-то предложение оштукатурить домик. Конечно, взялись (хотя прежде, понятно, никто этим никогда не занимался). Показали нам «домик» и установили срок. Оказалось – трёхэтажный домина. Но отступать некуда.
Дали нам все инструменты, привезли раствор. Берёшь мастерок, кидаешь, а оно – всё вниз, хоть плачь.
На второй день стало что-то получаться. На третий – получше. Потом пошло-пошло-пошло. В сутки спали по 2-3 часа, но в срок всё же уложились, работу сдали и получили хорошие деньги. Всей команде заменили одежду – поизносились, и опять в «Три поросёнка». Да ещё осталось на пару недель для столовой.
После окончания института я распределился в Горький.
Придя на ГАЗ, сказал в кадрах, что хотел бы работать в КЭО (конструкторско-экспериментальном отделе).
Начальник бюро испытаний легковых автомобилей Михаил Степанович Мокеев (потом мы с ним подружились, несмотря на разницу в возрасте) часто вспоминал:
– Заявился: хочу работать у вас!
Он тогда сначала рассмеялся, а потом рассердился.
Дело в том, что ГАЗ – завод старый, сменяемости, текучести почти никакой. В основном, сидят «зубры» пенсионного и послепенсионного возраста. Подпитка молодёжью была очень дозированной и крайне незначительной. И вдруг появляется вчерашний студент и говорит: «Я хочу…»
Как бы там ни было, но на дорожные испытания я всё же попал. Правда, не в «легковое» бюро и даже не в «грузовое». А в бюро испытаний спецавтомобилей (проще говоря, армейской техники).
Через год заканчивает институт Володя и получает направление в Тольятти. Потом я узнал, как у него всё было.
Они приехали одновременно с Петром Сеньковым (тот был из МАДИ) – так и поселили их вместе на Комсомольской, 137. Очень хотели попасть в Управление главного конструктора, на испытания, но Соловьёв отказал – ему были нужны люди с опытом. И они попали в МСП к Фаршатову, который буквально в них вцепился и уже никуда не отпустил.
И вот в каждом письме, в каждом телефонном разговоре Володя не уставал зазывать меня в Тольятти. В конце концов я не выдержал и решил съездить, посмотреть, что это там за конкурент маститому ГАЗу появился. Тем более, что брата я всегда опекал, и вдруг наши пути разошлись.
Приехал я где-то в июне 68-го года. Город особого впечатления не произвёл – обычный средне-провинциальный городишко, где всё привязано к заводам.
Площадка ВАЗа поразила поначалу лишь размерами и количеством согнанной сюда техники. Тем не менее, что-то зацепило. Может, повлияли и вечерние застолья в общежитии на Комсомольской, 137, хотя я и пробыл там каких-то три дня.
В трёхкомнатной квартире, кроме брата, жили ещё человек семь-восемь молодых, как и он, ребят. Почему-то запомнились Петя Сеньков – нынешний директор ПТО, и Володя Гуреев, которые с жаром рассказывали мне, какой это будет удивительный и замечательный завод. И я решился.
В своё время на ГАЗ меня категорически не брали. Теперь так же категорически не хотели отпускать. Но отговорить меня было уже невозможно.
Словом, в октябре 68-го приступил я к работе в УГК (сейчас уже с трудом верится, что пролетели уже тридцать с лишним лет).
Буквально в первые же дни сел за руль ФИАТа, который предстояло за какие-то полтора года превратить в тольяттинские «Жигули». На ГАЗе я, в основном, работал со спецтранспортом (а это мастодонты), но уже имел опыт общения с «Волгой» и «Москвичом».
FIAT произвёл очень приятное впечатление. По своим ходовым качествам, приспособленности к человеку. Хотя сразу вызвал опасение – не слишком ли он лёгкий, хрупкий? И всему этому надо было дать инженерную оценку, поскольку как-никак я попал в отдел дорожных испытаний.
Работа по адаптации FIAT-124 к нашим условиям была в самом разгаре. Начинали эту работу НАМИ и дмитровский полигон. К примеру, по результатам испытаний первых ФИАТов на булыжнике была проведена очень серьёзная работа по усилению кузова и элементов подвески.
Потом стали подключаться и вазовцы.
Начальник отдела испытаний A. M. Чёрный, сам выходец с ГАЗа, поручил мне заняться подготовкой зимних испытаний по методике Stop and go.
В соответствии с ней автомобиль 55 минут вымораживался и 5 минут двигался. Затем всё повторялось: 55 и 5, круглосуточно, с понедельника по субботу, день и ночь. А на седьмой день – бросок на 500– 600 км, причём на максимально высоких скоростях.
За 6 дней такой работы в масляном картере накапливалось изрядное количество топлива, поскольку пуски проводились при прикрытой воздушной заслонке, на так называемом «подсосе». Во время воскресного продолжительного марш-броска это топливо, упрощённо говоря, «выжигалось».
Подобная методика испытаний позволяла проверить приспособленность фиатовского двигателя, топлива и масел к нашим условиям. Кроме того, часть двигателей была оснащена так называемыми нерезистовыми вставками (гильзами), предложенными ФИАТом, чтобы, как предполагалось, обеспечить повышенную жёсткость цилиндров и увеличить их износостойкость.
На окраине Тимофеевки, это село километрах в семи от ВАЗа, мы нашли какой-то полуразрушенный животноводческий городок. Он и стал нашим основным пристанищем, получив имя, которое иной раз проскакивало даже в официальные бумаги – «скотобаза».
Машины находились в максимально приближённой к «полевой» обстановке. Поставили вагончик, наладили примитивный какой-то отопитель, очистили площадочку, выстроили автомобили – что-то, по-моему, около десятка.
И практически всю зиму прожили в этом вагончике вместе с Валерием Фроловым, только что окончившим МАДИ, и другими испытателями. Нам и поручили-то ведение этой темы, считая, видимо, что подобное могут выдержать только молодые. Водители менялись, а мы оставались там бессменно.
Надо было срочно набрать максимально полную, достоверную и убедительную статистику, как ведёт себя машина в разных условиях. Кое-где по молодости даже перебарщивали, особенно в скоростных марш-бросках.
КЭО ГАЗ, Первомай 1968 года. Будущие вазовцы (А. Акоев и Н. Котляров) пока ни о чём ещё не подозревают
Зима 1968/69 гг. Испытания «Stop and go» близ с. Тимофеевки (Г. Иванов, А. Акоев и В. Фатеев)
1969 год. В. Лысцев, А. Акоев, Р. Шустов и Г. Соловьёв у FIAT-125 (который чуть было не стал автомобилем № 2, т.е. ВАЗ-2103)
Мы их как проводили? Выезжали на обводную дорогу рядом со своей «скотобазой» и – до кольца, где она вливается в трассу Москва-Куйбышев. Затем в обратную сторону до водозабора, и так круг за кругом, на максимально возможной скорости – чем выше скорость, тем чище результат. Дорога же не ахти какая, плюс зима, лёд, кочки.
Теперь, встречаясь с респектабельным генеральным директором известной тольяттинской фирмы «ВАЗИнтерСервис» Александром Ивановичем Клевлиным, мы обязательно и чуть заговорщически улыбаемся друг другу.
Потому что в те давние годы Саша Клевлин, студент-стажёр Тольяттинского политехнического института, угодил у меня на испытательной трассе в серьёзное происшествие. За рулём был Юра Струговщиков, один из наших лучших водителей, но и он не сумел, входя в резкий обледенелый поворот возле КВЦ, справиться с машиной. Она влетела в окаменевший надолб, и бедному Саше, сидевшему рядом с водителем, разнесло челюсть. Правда, ребята, зная, какие доходы у студентов, скинулись, чтобы побыстрее вернуть ему зубы и улыбку.
Так или иначе, работа была выполнена в срок, получены необходимые результаты, которые повлияли на конструкцию автомобиля, особенно двигателя. Была изменена система вентиляции картера. Удалось, кстати, убедительно отказаться от нерезистовых вставок, эффективность применения которых оказалась невысока, зато трудоёмкость производства они чувствительно усложняли.
Прошла зима, настало лето… Одна серия испытаний сменяла другую. И тут произошло непредвиденное с дисками колёс, где неожиданно стали обнаруживаться микротрещины. А что это значит на высокой скорости? Да ещё с учётом коррозии, влаги, грязи, которая на наших дорогах многократно усиливает, ускоряет разрушение металла.
Нужно было детально во всём разобраться. Что это – брак отдельной партии металла, конструктивная ошибка или глубинный огрех технологии? Пришлось работать день и ночь, лишь с короткими перерывами для сна.
Работа шла на стендах и в лабораториях.
Но главные испытания мы вели на «восьмёрке». Это большая трасса в виде восьмёрки, где автомобиль движется с максимальной скоростью, входя то в левый, то в правый вираж и получая форсированные знакопеременные боковые нагрузки на колёса.
Машины накрутили здесь сотни километров. В конце концов, пришли к выводу, что истоки всего лежат в технологии: небольшие риски, подрезы металла приводили в итоге к возникновению этих трещин.
На нашу долю возлагались и испытания зарубежных автомобилей-аналогов, которые специально приобретались ВАЗом. Для того, чтобы детально разобраться, за счёт чего достигаются какие-то конкретные результаты – может, что-то не грех взять и себе на вооружение. В этом нет ничего предосудительного, так поступают практически все мировые автомобильные фирмы.
Хочу отметить, что любой эпитет в самой превосходной степени подошёл бы к характеристике наших самых первых испытателей, таких как Евгений Малянов, Вячеслав Медянцев, Вольдемар Зимняков, Геннадий Иванов, Виктор Абызов, Рудольф Шустов, Яков Лукьянов, Эдуард Пистунович… Они определяли вазовскую школу и в повседневной испытательной работе, и в автоспорте.
И ещё. Водитель-испытатель – это скорее не профессия, а состояние души. Помнится, на начальном этапе к нам просилось очень много народа. Отовсюду приходили письма примерно одного содержания: «Я – водитель I класса с 15-20 летним стажем; хотел бы у вас работать».
На первый взгляд – почему бы не взять такого опытнейшего специалиста?
Но всё дело в том, что работа на автобазе и на испытаниях – это, как говорят в Одессе, две большие разницы.
Многолетний гаражный опыт чреват одним недостатком – вышедшую. из строя деталь человек уже инстинктивно считает металлоломом, недостойным внимания. Она же сломалась – выброси её и поставь новую. На горьком опыте убедились, что это, увы, неизлечимо.
У нас же именно эти детали являются предметом профессионального интереса – нужно же узнать причину неисправности, чтобы принять меры к её устранению.
Поэтому мы сделали ставку на молодёжь, ещё не успевшую пропитаться подобным «гаражным духом». И не ошиблись. Жизнь доказала нашу правоту. Те несколько человек (опытнейших, ничего не скажешь, водителей, но не испытателей), которые в тогдашней неразберихе всё же были приняты, у нас не удержались и ушли в другие места. Фамилий называть бы не хотелось – это вполне достойные люди, просто оказавшиеся не на месте.
Ещё бы хотел обязательно вспомнить наших механиков (по вазовской тарификации они приземлённо именуются слесарями механосборочных работ). Без них служба дорожных испытаний существовать бы просто не могла.
Это ведь не заводской сборочный конвейер, где слесарь выполняет две, три, ну пусть пять-семь операций. Наш механик – всегда универсал, его работа связана со всем автомобилем. Он вместе с конструктором или дизайнером вполне правомерно может считаться создателем новой модели.
Потому что далеко не всё, нарисованное конструктором и изготовленное в экспериментальном цехе, согласуется, стыкуется друг с другом в машине. Хороший механик ищет решение вместе с инженером, проводит макетирование, он должен свободно читать чертёж, отлично знать автомобиль, владеть различными навыками слесарного дела, уметь варить и резать металл, и ещё многое и многое другое. То есть быть универсалом и по мышлению, и по возможностям работать своими руками.
Это особенно проявляется в частых командировках, в отрыве от базы. Иногда в полевых условиях остаётся надеяться только на себя, но мы знаем, что хороший механик из ничего, зубами, но автомобиль на ход поставит.
Вот такие люди работают на дорожных испытаниях.
И собираясь иногда с друзьями за столом, мы обязательно поднимаем тост за Георгия Победоносца – покровителя путников. Потому что главное в жизни – это всё таки дорога!
Испытатель
Был я коренным газовцем. С 1954 года стал работать в цехе сборки легковых машин, где очень хорошо узнал автомобиль, поскольку прошёл все сборочные участки. Имел права водителя III класса и мне уже доверяли приёмку готовой продукции и её дефектовку, что тогда ценилось очень высоко. Был на хорошем счету и вполне прилично зарабатывал.
А через стенку от нашего сборочного цеха располагался КЭО. Конечно, мы часто заглядывали к соседям – очень уж манил к себе загадочный для нас тогда процесс создания новой техники. Любопытство меня и сгубило.
Самым привлекательным и то время для меня было электрооборудование автомобиля (дальше в тексте для краткости – э/о). Сущим наслаждением было, к примеру, держа в руках какой-нибудь опытный генератор или распределитель, суметь найти неисправность и устранить её.
В общем, я «заболел». И пошёл в 1964 году в КЭО – проситься в лабораторию э/о. Начальником её в то время была Зоя Петровна Афанасьева, весьма известная и уважаемая на ГАЗе личность.
Она очень внимательно меня выслушала и согласилась принять на работу (наверное, мне просто повезло, поскольку устроиться в КЭО всегда было довольно сложно). Только вот в зарплате я потерял чуть ли не вдвое, но «болезнь» моя, очевидно, зашла так далеко, что мне это было тогда совершенно безразлично.
Так и стал я электриком-испытателем. Работа нравилась, трудился увлечённо, и скоро у меня уже был IV разряд.
Лаборатория наша была универсальной. Мы не только принимали участие в сборке опытных образцов в экспериментальном цехе (легковых, грузовых, военной техники), но и обеспечивали их работоспособность в ходе дорожных испытаний.
Поэтому приходилось часто бывать в легковой и грузовой лабораториях, в спецлаборатории[23]23
Речь идёт о службах доводки автомобилем КЭО ГАЗ (т. е. испытателях-дорожниках).
[Закрыть]. Встречал в КЭО и хорошо знал будущих вазовцев – А. Акоева, Ю. Корнилова, В. Фатеева, М. Максимова, Э. Пистуновича, Я. Лукьянова, В. Мокеева, Б. Бажухина, Ю. Крымова, С. Матяева, Ю. Костенко. Л. Вайнштейна, В. Котлярова, Л. Селянина, Е. Комарова и др.
В 1967 году, о котором пойдёт речь, я был уже заочником III курса сельхозинститута (ГСХИ). Было очень трудно. Ложился спать в 2 часа ночи, а вставал в 6 утра. А когда сдавал зачёты и экзамены, то месяцами приходилось работать во 2-ю смену, чтобы днём быть в институте.
Но если с работой и учёбой всё, в целом, ладилось, то бытовые проблемы зашли в полный тупик.
Жили мы тогда с женой и дочкой на частной квартире в пригородном посёлке Парышево. Промаялись так пять лет, пока жене не выдали, наконец, в 1967 году ордер на комнату-десятиметровку в щитковом (т.е. барачном, если называть вещи своими именами) фонде на двух хозяев. По тогдашним газовским меркам – лучшего и ожидать не приходилось. А в очереди на получение жилья у меня был № 111. Поскольку давали по 6 квартир в год, то растянулось бы это лет на двадцать, не меньше.
Так дальше продолжаться не могло, надо было что-то предпринимать. И вдруг в ноябре 1967 года Зоя Петровна объявляет, что есть два места для новой работы, причём жильё гарантируется. Одно – на подмосковном автополигоне, другое – на новом автозаводе в Тольятти.
Вызвались мы с Виктором Живодёровым (у него ситуация с жильём была не лучше моей). Ну, а кому куда, решили определить жребием. Он вытянул Дмитров, а мне достался ВАЗ.
Зима ушла на непростые раздумья – трудно так круто менять свою жизнь. Но в начале мая 1968 года поехали мы с друзьями на разведку в Тольятти (Валя Мокеев работал конструктором в КБ э/о КЭО, а Толю Богданова я знал по работе в «легковой» сборке). Поехали втроём на мокеевском «Москвиче».
В Тольятти пробыли три дня. Я разговаривал о работе с A. M. Чёрным, а Мокеев – с В. С. Соловьёвым (Богданов вёл переговоры в СКП). Всё получилось на редкость удачно – всем нам обещали сделать вызов.
Уехали мы опять в Горький и стали ждать.
Вызов пришёл в начале ноября и после праздников я был уже в Тольятти. Оформился 20.11.68 в бюро э/о ОГК электриком-испытателем V разряда.
Так что, для меня главной причиной приезда на ВАЗ была исключительно жилищная проблема, что уж тут скрывать!
Начальник бюро И.Кирсанов был в Италии, а исполнял его обязанности Г. Клячин. Работали в гараже горисполкома, что находился на площади Свободы – там нам выделили ремонтную яму для работы. Складские помещения были рядом, под стадионом «Труд» (зав. складом – Г. Глазкова). Инженеры наши сидели тогда на Белорусской, 16 – Ж. Петрова, Т. Парначёва, В. Лысцев, Л. Туриева и др.
Жили мы на бульваре 50 лет Октября, 36. В трёхкомнатной квартире было нас 11 человек: Л. Голиков, А. Хлебников, И. Королёв, Н. Беднов, Е. Комаров, М. Енушкевич, Я. Сулейманов и другие.
Бывали мы тогда и в Новом городе – там были только котлованы, построен только один дом 1E (что стоит сейчас на углу Революционной и Свердлова, возле торгового центра), да ещё знаменитая столовая-барак. Мы так радовались тогда каждому построенному дому, каждому заводскому корпусу!
В феврале 1969 г. нас с Л. Голиковым (мотористом) направили на испытания Stop and go, что проводились на «скотобазе» близ с. Тимофеевка (там было задействовано, если мне не изменяет память, около десятка ФИАТов). Решался вопрос: что лучше – блок двигателя с гильзами или же без них.
Старшим у нас был А. Акоев, инженером – В. Фролов. А бригада была очень примечательная: Э. Пистунович, Я. Лукьянов, Г. Иванов, Ю. Струговщиков, Г. Соловьёв, В. Медянцев, В. Михайлов, В. Зимняков, М. Максимов, И. Пугачёв и другие. На нас с Голиковым лежало обеспечение «боеготовности». Все были специалистами своего дела и понимали друг друга с полуслова.
Всё время, пока проходили испытания, мы жили в вагончике. Пищу нам привозили в термосах, домой не ездили.
Испытания прошли успешно. Они доказали, что блоки двигателей без гильз лучше[24]24
Вернее, гильзы никаких преимуществ не показали, а контсрукцию очень усложняли.
[Закрыть].
А в мае 1969 года приехала семья – жена Нина с 6-летней дочерью Светланой. Поселили их на Новозаводской, 51. Переехал в этот же дом и я. Они жили на 5-м этаже, а я – на втором, с В. Козловым, Ю. Лебедевым, Г. Литвиным, В. Валетовым и другими.
В Новом городе строительство шло полным ходом. В промкомзоне построили помещение для транспортного цеха (напротив будущего магазина «Некондиция», у дороги, ближе к заводу коттеджей). Там нам выделили угол.
В 1969 году к нам пришли и другие ребята: Н. Дисюк, В. Лысюк, Н. Сорокин, В. Хадаимов, В. Демченко, Н. Борисов, А. Воронин и др.
Помню, что Л. Шувалов и В. Данильян начали заниматься тогда автоспортом. Но тогда это считалось чем-то вроде хобби и заниматься этим можно было только после работы. Для этих целей им выделили автомобили «Запорожец» и «Москвич» (на который они установили двигатель ВАЗ-2101).
Питались в столовой бетонного завода. Помню, как-то мы приехали на FIAT-125 в столовую (за рулём был А. Акоев) и стали выходить из машины – нас оказалось 11 человек! То-то удивились окружающие!
Условий бытовых, конечно, никаких. Мыли руки водой из отопления пополам со снегом. А как добирались из Старого города на работу! Рейсовых автобусов на завод тогда не было и в помине – все они были закреплены за производствами. А нам выделили грузовую «вахтовку» (автобусов для ОГК. не хватило), но и та не всегда приезжала.
Как-то мы с Голиковым решили сесть на автобус металлургов, чтобы доехать хотя бы до бетонного завода, а уж оттуда – пешком. Так нас выгнали из этого автобуса чуть ли не пинками – нечего тут делать посторонним! Только потом начал курсировать 12-й маршрут, но и то редко.
Но тем не менее, работали, и работали хорошо. Никто не прогуливал, не болел и не «сачковал». Каждый старался сделать максимум. Сами изготавливали приспособления для ремонта автомобиля, эстакаду и прочие приспособления.
Надо сказать, что испытания подобным «бытом» выдерживали далеко не все. Вернулись в Горький Миша Максимов, Ваня Пугачёв и ещё несколько человек.
На праздники горьковчане старались вырваться в Горький (получалось, правда, не всегда).
Но и здесь природа была не хуже.
Помню, как отдыхали все вместе на Мастрюковских озёрах (там, где потом стали проводиться Грушинские фестивали – места там очень живописные). В пятницу вечером туда уехала хозкоманда. Они поставили палатки, подготовили дрова для костра и т.д. А в субботу приехали все остальные работники.
Г. Маслов в КЭО ГАЗ (1967 год) на сборке опытного грузовика
Г. Маслов и Л. Голиков у макета ВАЗ-2103 (КВЦ, 1969 год)
1969 год. Знаменитая столовая-барак близ будущего «Сатурна» (на заднем плане – ул. Юбилейная)
Но кормили там вполне прилично (Г.Маслов и В.Кувшинов. 1969 год)
Все вместе дружно начистили картошки и повар Володя замечательно её сварил, добавив тушёнки – вкуснотища! Играли в футбол, волейбол, рыбачили, играли в шахматы. Играл со всеми вместе и Соловьёв. Он также спал в палатке и питался вместе со всеми. Какая-то царила дружественная атмосфера. Не было ни начальников, ни подчинённых, всё было просто и доступно. Можно было поговорить с любым и на любую тему. Но что интересно – водки и вина не было. Был только чай! Честно!
Или ещё такой отдых – на опушке леса, на Баныкина (напротив дома № 6). Зимой 1969 г. как раз выпало очень много снега, да и мороз в этот день был –35°С. А мы играли в футбол, да как играли! И кто играл! Э. Пистунович, Я. Лукьянов, А. Зильперт, О. Антонов, Е. Комаров, Л. Голиков, В. Фатеев, А. Акоев, Г. Иванов, Ю. Костенко и др.
А потом играли в шахматы на квартире у Яши Лукьянова. Чаще всего мне доводилось сражаться либо с хозяином, либо с Пистуновичем (болельщиком был Ю. Костенко). Я играл посильнее (у меня уже был II разряд), но всё равно встречал такое упорство и коллективную защиту!
Яков на полном серьёзе утверждал, что играет лучше Гарри Каспарова и Бобби Фишера, а уж меня-то обыграет, вообще не глядя на доску (правда, у него это так и не получилось). А какой заводной был Эдик Пистунович! Он не отпускал меня домой, всё говорил: «Давай ещё сыграем, я тебя всё равно обыграю!».
Летом 1969 года мы всем общежитием переехали в Новый город, на Революционную, 33 (знаменитый дом с зелёными балконами на углу ул. Дзержинского). Жили в 3-комнатной квартире, со мной в комнате обитали В. Гришин и Е. Конопляник. Сами готовили по очереди горячую пишу. Воды часто не было. На улице была жуткая грязь.
В конце 1969 года приехал из Италии И. Кирсанов, а Г. Клячин как раз туда уехал. Помню, что в это время поступили к нам на работу В. Шувалов, В. Чечетов, А. Колесов и другие.
Сначала работали на площадях транспортного управления. Но уже шли разговоры, что нам дадут «угол» в КВЦ, куда мы должны вскоре переехать. И конечно, работники УГК принимали активное участие в строительстве и КВЦ, и жилья в городе.
Настал март 1969 года. Мы переехали в КВЦ. Условия бытовые стали, конечно, получше. Хорошие туалеты, стояли автоматы с газированной водой, работала столовая, а в перерыве можно было купить пирожки и молоко. К концу 1968 года все конструкторские службы переехали с поворота СК на Белорусскую, 16.
В начале 1970 года меня направляют на стройку 2-го комплексного общежития. Работал везде, куда пошлют. Сначала с электриками делал проводку в комнатах общежития. Потом помогал плотникам настилать паркет.
А в середине 1970 года нам с В. Исаковым поручили серьёзное дело – изготовление подоконных плит для общежития. Каждая такая плита весила 60 кг. Мы сами делали раствор, заливали формы, сушили (электрообогревателями-«козлами»), перевёртывали, доводили «до ума». Доплачивали нам за стройку всего 10 руб. в месяц. Питались в столовой-бараке. Надо сказать, что готовили там довольно вкусно.
На стройке отработал 9 месяцев. Тогда через это прошли практически все и никто не обижался и не отказывался.
В марте 1971 года наш ОГК стал Управлением главного конструктора (УГК).
В штатном расписании УГК были следующие подразделения: цех 91, цех 92, цех 93 и конструкторы. Начальником экспериментального цеха 91 был Б. А. Бажухин, цеха 93 (испытаний) – A. M. Чёрный, цеха 92 (Центра стиля) – Ю. В. Данилов, затем М. В. Демидовцев.
Начиная с КВЦ, закипела настоящая работа. Раньше мы могли проводить испытания изделий э/о только на автомобилях, попутно занимаясь текущим ремонтом. Теперь, наконец, из Италии пришли испытательные стенды, которые мы и установили. Начали испытания комплектующих не только из Италии, но и от своих заводов-смежников.
Цех 91 тогда, помимо плановых работ, обеспечивал нужды конвейера – в частности, по жгутам проводов. Причём, делалось это обычно в авральном порядке, зачастую – в субботу и воскресенье.
Много крови попортили испытания изделий отечественных заводов-смежников на соответствие требованиям итальянских ТУ – те были весьма жёсткими, намного превышая привычные отечественные стандарты.
Все поставщики буквально «пищали» от таких требований. На нашем заводе были созданы бригады по качеству, которые мотались по командировкам на заводы-смежники.
Много пришлось поработать ОГК-УГК, пока качество наших изделий э/о не стало соответствовать требованиям ТУ ФИАТ. Каждый день ходили на конвейер с авторским надзором. Изделия смежников поступали на заводскую площадку «78», где служба контроля качества (ОКК, позже – УКК) осуществляла 100-процентную проверку. И пока ОГК-УГК не даст добро на партию, на конвейер эта партия попасть не могла, за этим в то время следили строго[25]25
Потом, к сожалению, всё изменилось в худшую сторону.
[Закрыть].
А по субботам и воскресеньям бригады из работников УГК (электриков) вели отбор брака всех изделий э/о, которые поступали с заводов-смежников. Составлялся протокол, весь брак упаковывался в ящики и отправлялся на заводы-поставщики (за их, естественно, счёт).
Подобным поворотом дел заводы были весьма недовольны – к такому они не привыкли. Например, я был как-то в командировке на ЛЭТЗ (г. Лысково, Горьковской области), где изготавливались звуковые сигналы низкого и высокого тонов для нашего автомобиля.
Проверка качества сигналов осуществлялась «слухачами», т.е. их специалистами на слух на определённом расстоянии. А мы требовали по ТУ ФИАТ проверять по прибору через микрофон. И если сигнал имел отклонения хотя бы на одну единицу, то мы его сразу отбраковывали. А весь этот брак они упаковывали и отправляли на ГАЗ! Вот такими жёсткими были ТУ ФИАТ.
