Текст книги "Крылья над полюсом"

Автор книги: Умберто Нобиле

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 19 страниц)

Около часа ночи пришел Мальмгрен и сказал, что ветер стал слабее. Я вышел в холодную ночь, освещенную солнцем. Ветер наконец успокоился. Я отправился в ангар, чтобы сделать необходимые распоряжения и одновременно предупредить мотористов. Они пришли часа в три; атмосферные условия улучшались, и я велел Чечони залить в радиаторы антифризную жидкость и опробовать моторы, а Омдаля послал к Амундсену сообщить, что около пяти часов мы можем вылетать. К четырем часам я пригласил стартовую команду.

Но ни в четыре, ни в пять часов никто не появился. Тем временем температура поднялась, что увеличило давление газа в оболочке, и я был вынужден трижды выпускать через клапаны газ. Одновременно уменьшилась подъемная сила; неприятной расплатой за это послужило то, что я был вынужден опустошить один бак бензина, сократив запасы топлива до 6800 килограммов.

Рабочий день был трудным. Ночь провел в напряженном ожидании, не смыкая глаз, в холодном ангаре. Все это привело к нервной перегрузке. Около шести утра я не выдержал. Прилег прямо на полу в рубке. Кто-то укрыл меня пледом. Немного позже, около семи утра, когда я проснулся и вышел посмотреть, как погода, ветер снова усилился и дул в боковые стенки ангара.

Ангар был очень узкий, всего один метр отделял дирижабль от его стенок. Вдоль стен с внутренней стороны были проложены пневматические трубы для защиты дирижабля от возможного удара, но этого было явно недостаточно. При выводе дирижабля из ангара во время сильного ветра малейшая ошибка могла привести к тяжелой аварии, и о полете тогда пришлось бы забыть, возможно, навсегда. Я был неспокоен и озабочен.

Между тем к семи часам начали подходить люди из стартовой команды, и только много позднее появились и поднялись на борт Амундсен, Рисер-Ларсен и остальные. Я предупредил Амундсена, что выводить дирижабль из ангара нужно в промежутке между двумя порывами ветра.

Ветер тем временем стал менять направление. Воспользовавшись минутой затишья, я приказал Рисер-Ларсену и морякам с "Хеймдала", которые помогали итальянцам, приступить к стартовому маневру. Это были для меня трудные мгновения, особенно когда я увидел, что горизонтальные кили задевают за края ангара. Но вот маневрирование завершилось, и дирижабль "Норвегия" оказался на свободе.

Дирижабль вывели на заснеженное поле, и он закачался, дополнительно нагруженный тремя канистрами с бензином и балластом – двумя мешками с песком. Я поблагодарил капитана "Хеймдала", обнял своего брата и двух итальянских рабочих, которые с таким энтузиазмом помогали во время последнего полета, и, поднявшись на борт, приказал травить концы.

Это было в 9 часов 50 минут по среднеевропейскому времени (8.50 по Гринвичу) 11 мая 1926 года. Дирижабль медленно поднимался, оба мотора работали на малом ходу. Достигнув тридцатиметровой высоты, я ускорил подъем, переключив двигатели на режим в тысячу оборотов, и довольно скоро мы подошли к четырехсотметровой отметке. Я приказал рулевому выйти из бухты, держась подальше от окружающих гор. Погода была великолепная, небо синее, без единого облачка. Покрытые снегом живописные вершины Шпицбергена сверкали на солнце.

7.15. К полюсу

На борту нас было шестнадцать человек: тринадцать членов экипажа, а также Амундсен, Элсуорт и Рамм – люди, весьма далекие от пилотирования воздухоплавательного аппарата.

Амундсен взял на себя наблюдение над районом полета и устроился в удобном дюралюминиевом кресле, обтянутом кожей, которое я приготовил для него еще в Риме. Оно находилось в передней части рубки управления, возле одного из иллюминаторов, в который исследователь мог выглянуть, чтобы увидеть землю.

Амундсен пишет в своей книге "Моя жизнь":

"Мне выпала самая легкая работа на борту. Все остальные работали над поддержанием движения корабля в требуемом направлении. Моя же работа являлась исключительно работой исследователя: я изучал местность под нами, ее характер и главным образом зорко наблюдал, не обнаружатся ли какие признаки новой земли".

Журналист Рамм расположился со своей пишущей машинкой в задней части рубки управления, около крошечного туалета. Элсуорт не имел никакого занятия, он был просто пассажиром, предоставившим в распоряжение экспедиции крупную сумму денег. Иногда он помогал Мальмгрену снимать данные аппарата, измеряющего атмосферное электричество. Этот прибор по просьбе доктора Бегоунека из Института радио в Праге был смонтирован в задней части рубки управления.

Двенадцать членов экипажа, которые вместе со мной были заняты управлением дирижаблем, находились на своих местах. Рисер-Ларсен и Хорген следили за курсом, измеряя время от времени высоту солнца и проверяя магнитный компас. Вистинг находился у руля высоты. Чечони следил за работой двигателей и с помощью Ардуино регулировал подачу масла в соответствии с моими указаниями. Мотористы сидели в своих гондолах: Каратти – в левой, Помелла – в центральной; в правой, сменяя друг друга, находились Ардуино и Омдаль. Сторм-Йонсен разместился в радиорубке вместе с Готтвальдтом, который занимался радиогониометрическими измерениями. Мальмгрен с помощью полученных по радио метеосводок составлял синоптическую карту.

Алессандрини понемногу помогал всем. После того как он убрал внутрь гайдропы и произвел обязательный тщательный осмотр корабля от носа до кормы, он делил свое время между рубкой, где часто заменял Хоргена у рулей управления, и моторным отделением, куда он заходил по моему поручению, чтобы узнать, как обстоят там дела, и выполнить различные задания.

Время от времени он отправлялся проверить, не образовался ли лед на верхней части дирижабля, хорошо ли закрыты клапаны газа. Задача не из приятных: надо было выходить через узкую дверь на нос корабля, карабкаться вверх по крутой стальной лестнице, упирающейся в наружную стенку, и под ледяным ветром, скорость которого достигала восьмидесяти километров в час, пробираться на четвереньках по "спине" дирижабля на другую сторону, держась одной рукой за канат. И однако Алессандрини никогда не отказывался идти и всегда возвращался и рубку управления спокойный, с чувством удовлетворения и докладывал:

– Все в порядке!

Только однажды он сказал, что ему не удалось добраться до клапанов, потому что на другой стороне дирижабля образовалась ледяная корка, по которой он скользил. Благодаря прекрасным атмосферным условиям в первое время поддерживать заданный курс было совсем нетрудно. Полет проходил достаточно спокойно, без малейшей килевой и бортовой качки. Скорость встречного ветра не превышала двух-трех метров в секунду, за исключением того момента, когда мы пересекали границу пакового льда, где она достигала шести-семи метров.

Магнитный компас, как я и думал, все время работал нормально. Его показания подтверждались солнечным компасом [86], который оказался отличным инструментом для контроля и убедил Рисер-Ларсена и Хоргена, что с магнитным компасом все в порядке. И действительно, когда солнечный компас вышел из строя из-за образовавшегося на нем льда, навигация продолжалась без всяких осложнений только с одним магнитным компасом.

Температура за бортом не опускалась ниже минус двенадцать градусов. Вообще в первый день полета никто не чувствовал холода. На следующий день холод пробрался в рубку управления, так как кто-то по недосмотру оставил приоткрытым правый иллюминатор.

Из-за немногочисленности экипажа каждому могло быть предоставлено лишь несколько недолгих часов отдыха. Чтобы поспать, если выпадала такая возможность, все места были хороши. Для того, кто направлялся в килевую часть, главная проблема заключалась в том, чтобы не наступить на спящего товарища.

Вылетая из Кингсбея, я был уверен, что полюса мы достигнем без особых трудностей.

Оставалось пройти 1280 километров; метеорологическая обстановка была хорошей, и казалось маловероятным, что она может резко измениться в течение шестнадцати часов, необходимых, чтобы покрыть это расстояние с обычной скоростью – 80 километров в час.

То, что произойдет потом, по другую сторону полюса, – в неисследованном районе – этого никто не мог знать. С какими метеорологическими условиями мы встретимся? Обнаружим ли землю, существование которой считали возможным многие полярные исследователи? Можно ли будет совершить там посадку? И что ждет людей после посадки? На все эти вопросы никто не мог ответить. Но именно в этом и заключалось очарование экспедиции.

Мы вышли из Кингсбея, как уже говорилось, в 8 часов 50 минут по Гринвичу. За несколько минут набрали высоту 450 метров и крейсерскую скорость – 80 километров в час, запустив левый и правый моторы на тысячу двести оборотов в минуту. Газ в оболочке из-за сильного ветра мгновенно охладился, и дирижабль тут же отяжелел. Чтобы удержать высоту, мы были вынуждены наклонить дирижабль относительно своей оси на три-шесть градусов.

В 10 часов 44 минуты, через два часа после вылета, достигли границы пакового льда. Впереди, насколько хватало глаз, простиралась ледяная равнина под синим-синим небом. Мы опустились до двухсотметровой высоты, чтобы измерить скорость, с которой двигалась тень дирижабля на льду: оказалось, 72 километра в час. Отсюда, с небольшой высоты, можно было подметить различные детали на поверхности покрытого льдами моря. Мы увидели песца. Чуть дальше показались медвежьи следы: две идущие рядом рельефные линии. Вот появилась первая трещина на льду, а потом полыньи причудливой формы, в которых мелькнули белухи – последние живые существа, увиденные нами. Затем полыньи исчезли и лед стал более плотным.

Точность этого рассказа подтверждается черновиком с торопливыми заметками, которые я делал во время полета в почти стенографической форме: четырнадцать страниц большого формата, исписанных карандашом.

В 15 часов 30 минут в дневнике сделана запись: "Новые следы полярных медведей на льду". Вскоре мы пересекли восемьдесят третью параллель, отсюда начиналась полярная пустыня: не было ничего живого, никаких проявлений жизни, ни единого ее следа.

Полет теперь протекал монотонно и спокойно, без всяких происшествий. Небо по-прежнему оставалось синим. Мы пролетали над однообразной ледяной равниной, которую то тут, то там прорезала полынья, похожая на маленький извилистый ручей. Вес дирижабля, кажется, на четыреста или пятьсот килограммов был больше нормы, но все системы работали нормально.

В 17 часов 45 минут однообразие местности было нарушено появлением большого канала. Полагаю, что его ширина примерно соответствовала длине тени нашего дирижабля – ста метрам. В журнале, который я вел на борту, есть запись: "18 часов. Еще один канал справа, словно извилистый ручей". Местами каналы как бы сжимались и становились узкими и длинными. В них виднелась вода; однако, по мере того как мы приближались к полюсу, вода все чаще замерзала, превращаясь в пятна серого цвета, которые контрастировали с голубовато-белым толстым льдом "берегов".

Читаем следующую запись в журнале, сделанную в 18 часов 45 минут: "Левый мотор остановился из-за отсутствия бензина". Выясняя причину, Чечони обнаружил, что в колене трубы, которая подает бензин в карбюратор, образовался лед, забивший двадцатисантиметровый ее отрезок. Ремонт был долгим. Более часа не удавалось запустить мотор.

Такое же явление совершенно неожиданно повторилось перед самым полюсом. Объяснить его можно только тем, что водяной пар, проникший снаружи, конденсировался на внутренних стенках баков. Отсюда, смешиваясь с бензином, вода опускалась по трубе, собираясь в самой низкой части ее изгиба.

Погода менялась. В 21 час 42 минуты небо почти полностью затянуло облаками. Полчаса спустя на 88° с. ш. прояснилось, но ненадолго. Здесь каналы, прорезавшие льды, становились все более многочисленными и удивляли своей правильностью. Казалось, что их прямые параллельные берега созданы искусственно. В 22 часа 15 минут начался снегопад. Уже через несколько минут дирижабль погрузился в густой туман; началось оледенение, которое позже, когда подходили к полюсу, стало достаточно опасным.

Все наружные металлические части корабля в течение нескольких минут покрылись льдом. Лед образовался и на иллюминаторах, мешая видимости. Мы обнаружили его также на обшивке стен в рубке управления. Вероятно, он мог появиться и в других местах. Я поднял дирижабль на высоту 650 метров.

Лента барографа зарегистрировала резкий подъем: сто метров за три минуты с небольшим. Но этого оказалось недостаточно, чтобы предотвратить опасность. Лед продолжал нарастать на стенах рубки и металлических частях, вынуждая нас подняться еще на 950 метров, оставив внизу облака.

Дирижабль отяжелел, несмотря на то что с момента вылета из Кингсбея мы израсходовали несколько тонн бензина и ни разу не выпускали газ. Чтобы не потерять высоту, я вынужден был опустить корму дирижабля вниз на три-четыре градуса.

Между тем мы приближались к полюсу. В 22 часа 15 минут по Гринвичу начало проясняться, стал виден лед, потом небо совсем очистилось от туч.

Но ненадолго. Вскоре опять появились тучи, а пейзаж сделался печальным и величественным. Только солнце может вдохнуть жизнь в неодушевленные предметы, но сейчас оно скрылось, и пустынность, безжизненность паковых льдов ощущалась еще острее. Над необъятной ледяной равниной сквозь клочья негустого тумана виднелись серые пятна. Все вокруг приобрело жемчужно-серый оттенок.

В 23 часа 45 минут на высоте 806 метров температура за бортом была минус десять, а внутри – минус четыре градуса. Мы шли со скоростью 72 километра в час, постепенно снижаясь, и это происходило почти без всякого участия рулевого высоты – как в замедленном аттракционе "полет к земле". Мы находились на 89° с. ш. В 0 часов 50 минут 12 мая начали решительный спуск. Через несколько минут мы были на высоте 250 метров над землей.

Полюс был уже близко. Рисер-Ларсен приник к окну с секстантом [87] в руках, чтобы не пропустить момент, когда солнце выглянет из-за туч и можно будет измерить его высоту. По мере того как дирижабль приближался к заветной черте, о которой мы столько мечтали, на борту возрастало возбуждение, никто не разговаривал, но лица у всех были взволнованные и радостные.

Я сказал Алессандрини:

– Приготовь флаг!

Норвежский и американский флаги, соединенные как штандарты, уже лежали наготове в рубке управления. Итальянский флаг достали из сундучка и прикрепили к древку, припасенному еще в Кингсбее.

В 1 час 30 минут по высоте солнца, которое время от времени проглядывало сквозь тучи, мы установили, что находимся на полюсе. Я направил дирижабль навстречу бесконечному ледовому морю, опустившись на высоту 150-200 метров. Сбавил ход. Шум моторов уменьшился, и безмолвие ледяной пустыни стало ощущаться еще сильнее. В торжественной тишине сбросили на лед флаги. Это было 12 мая 1926 года в 1 час 30 минут по Гринвичу.

Закончив церемонию, с сердцем, переполненным радостью и гордостью, я дал команду мотористам прибавить ход; нос корабля в это время уже был обращен к другой стороне от полюса, к неведомому.

7.16. Молчание радио после полюса

Пролетая над полюсом, мы отправили радиограммы, которые извещали мир о том, что на полюсе сброшены три флага. Несколько часов после этого радио на борту молчало. Оно так и не заработало до конца нашего путешествия ни на прием, ни на передачу. В течение трех последующих дней мир пребывал в тревоге, беспокоясь за судьбу экспедиции. "Где "Норвегия"?" – кричали набранные крупным шрифтом заголовки газет всего мира.

Причины столь долгого молчания радио так и не были никогда выяснены. Готтвальдт пытался приписать отсутствие радиосвязи после полюса обледенению антенны, но это объяснение неудовлетворительно. Два года спустя тот же самый феномен повторился, и не однажды, с радиоаппаратурой дирижабля "Италия", близнеца "Норвегии", в результате чего надолго была прервана связь.

7.17. В неисследованном районе

Окрестности полюса имели довольно обычный вид. Ничто не изменилось в ледяной равнине, которая была такой же однообразной, как и раньше, только теперь серое небо, тут и там разорванное на горизонте желтоватыми сполохами, усиливало ощущение пустынности, а бледный свет преломлялся в неровностях льда.

В 3 часа 45 минут я записал в дневнике:

"Высота – 610 метров, дрейф – 0, скорость – 85 километров в час. На просторах бескрайней ледяной равнины выделяются снежные насыпи и борозды, проложенные ветрами. Время от времени бледное и холодное солнце выглядывает из-за туч".

В такой обстановке полет продолжался несколько часов на высоте 600-800 метров. Около восьми часов небо очистилось и стало синим, но час спустя опять затянулось тучами, поднялся туман. Дирижабль находился тогда на широте 85°35'. Туман оставался густым до 12 часов 40 минут, когда мы достигли 82°40' с. ш. и оказались в самом сердце неисследованного района, Здесь туман рассеялся, снова показалось ледовое море, но ненадолго. Часом позже, в 13 часов 40 минут, в дневнике отмечено: "Летим на высоте 800 метров, густой туман".

Примерно тогда и произошла первая поломка в перекрытии стропил из-за льда, который образовался на дирижабле. Внезапно раздался зловещий грохот, какой бывает при взрыве. Сначала подумали, что сломался малый винт, который приводил в действие электрогенератор радио. Его остановили, чтобы найти повреждение, но он оказался в порядке. Чуть позже выяснилась причина шума. Чечони сообщил, что перекрытие стропил повреждено обломками льда, отброшенными винтом правого двигателя. Чтобы выяснить, откуда взялся этот лед, пришлось остановить двигатель.

"14 часов 10 минут: останавливаю правый мотор (находящийся в ведении Ардуино), чтобы проверить, не происходит ли обледенение винта. Оказалось, что обледенение действительно началось, но пока незначительное. Запустил левый мотор на тысячу оборотов в минуту. В то же время, например, металлический грузик, поддерживающий антенну, был весь покрыт льдом, он выглядел, как шар, облитый эмалью".

Все последующие записи в дневнике были краткими. Неотрывно занятый на вахте, озабоченный тем, чтобы свести опасности полета к минимуму, я еще находил время для лаконичных заметок вроде следующей: "Послал Алессандрини устранить неисправность".

Лед постепенно нарастал на всех наружных частях дирижабля, особенно металлических деталях. Очень много его накапливалось в то время, когда дирижабль проходил сквозь туман, неожиданно снова появившийся перед самым полюсом. Но часть льда образовалась недавно и продолжала расти, в первую очередь на стальных проводах, моторных гондолах, солнечном компасе и тахометре. Все наружные части дирижабля стали белыми. Кто-то попробовал удалить лед, покрывавший солнечный компас, но вскоре он образовался снова.

Запись в журнале, сделанная в 15 часов 37 минут:

"Дирижабль находится в статическом равновесии. Тридцать часов мы в пути, израсходовали две с половиной тонны бензина и масла, но газ не выпускали [88] ни разу.

Дирижабль возвращался сильно отяжелевший. Однако сейчас, когда воздушный корабль выбрался из полосы тумана, казалось, можно было не опасаться дальнейшего обледенения. Впрочем, я и не думал, что оно будет таким сильным, что придется совершить вынужденную посадку. В эту опасность я никогда не верил всерьез и сейчас меньше, чем когда-либо. Конечно, вес дирижабля может сильно увеличиться, более того, уже увеличился, и я был подготовлен к этому: как уже говорилось, мы ни разу не сбрасывали газ.

Однако теперь опасность оказалась более серьезной и очевидной: меня беспокоили наросты льда на киле дирижабля. Под действием попутного ветра куски льда время от времени отрывались и падали на вращающиеся винты, а оттуда разлетались, словно выпущенные из пращи. Какой-нибудь обломок мог пробить стенку газовой камеры, что привело бы к аварийной потере водорода. Но к счастью, до сих пор удары приходились только на воздушную камеру [89].

В дневнике есть такая запись:

"Алессандрини пришел сообщить мне, что лед пробил в нескольких местах воздушную камеру на правом борту около моторной гондолы. Я послал его посмотреть, можно ли заделать прорехи".

Вернувшись, Алессандрини сообщил, что ремонт невозможен. Следующие несколько часов прошли относительно спокойно. Время от времени раздавался зловещий треск, сопровождавший появление новых разрывов, к счастью, без опасных последствий.

Больше всего я боялся, что обломки льда, отброшенные винтом, попадут в оболочку и пробьют в ней большое отверстие. Эта опасность в первую очередь грозила со стороны двух боковых винтов, так как центральный винт был лучше защищен от падающих обломков. Тогда я решил запустить все три мотора: центральный в обычном режиме, а два средних всего на 800-900 оборотов в минуту, чтобы уменьшить повреждения, которые могут причинить отброшенные ими обломки льда.

В 17 часов 24 минуты, когда пролетали между 80° и 79° с. ш., туман внизу рассеялся, открыв взгляду ледовое море. Измерили отклонение от курса (дрейф): 13 градусов влево. Казалось, что ветер изменил направление и усилился. Температура 10 градусов ниже нуля. В тот момент на борту возникло сильное возбуждение: кому-то показалось, что из туманной дали на поверхности воды, справа, появились два холма. Такой оптический обман часто бывает в полярных районах.

Во время короткой передышки у меня было время осмотреть окрестности.

Мы находились в полете тридцать два с половиной часа. В рубке управления царил ужасный беспорядок. Несколько десятков термосов, валявшихся рядом со шкафом, в котором хранились карты и навигационные журналы, выглядели очень неприглядно: одни из них были пустые, другие – с вылившимся наполовину содержимым, третьи – разбитые. Пролитый чай и кофе были повсюду, и повсюду валялись остатки еды. Посередине этого беспорядка живописно выделялись ноги Амундсена в ботинках на зеленой подкладке, его водолазные гетры и белые с красным перчатки.

В 18 часов 30 минут пересекли 70-ю параллель. Сквозь редкие просветы в тумане видно было скованное льдом море. Я все еще не исключал полностью, что где-то между 85°5' и 82°40' с.ш. (на отрезке 250 километров, пролетая который мы совершенно не видели поверхности земли) могли существовать острова, что, может быть, между полюсом и северными берегами Аляски находилась большая земля или обширный архипелаг, как утверждали Гаррис и некоторые другие полярные исследователи. Никаких признаков земли не было обнаружено и по курсу следования дирижабля (между 157°30' в. д. и 160° в. д. от Гринвича).

В 21 час 15 минут туман, поднимавшийся все выше, заставил нас набрать высоту 1150 метров и придерживаться ее в течение часа, пока метеоусловия не позволили опуститься на 650 метров. Но в 0 часов 15 минут 13 мая снова возник туман, совершенно поглотив нас. Пошел снег. Я приказал стоявшему у рулей высоты немедленно направить корабль вверх, и тот быстро взмыл на тысячеметровую отметку. Примерно через час туман начал рассеиваться. В 1 час 45 минут на широте 74°16' я записал в дневнике:

"Мы опустились на высоту 300 метров. Показалось скованное льдом море; на вид оно очень отличалось от того, что простиралось между Шпицбергеном и полюсом: поверхность его гораздо более неровна, торосиста. Теперь становилось ясно, что добраться сюда на санях невозможно".

Тем временем ледяные снаряды продолжали бомбардировать борта дирижабля. В промежутках слышался стук падающих на винты обломков льда. Каждый раз от этих звуков замирала душа.

В дневнике появилась лаконичная запись, состоящая из двух слов: "сирена" и "труба". В самом деле, ветер так свистел в оконных щелях, что напоминал то звук трубы, то вой фабричной сирены. Иллюзия была такой полной, что Алессандрини воскликнул:

– Командир, там внизу фабрика!

Около 3 часов 13 мая, после сорока двух часов полета, во время которых было израсходовано четыре тонны бензина и ни разу не был выпущен газ, дирижабль казался совершенно уравновешенным, он стал даже немного легче, чем раньше. Опасность аварийного увеличения веса миновала, и у меня появилось время, чтобы выглянуть в окно и понаблюдать за окрестностями.

Зрелище было великолепное. Поверхность бесконечного ледового моря, совершенно белая, казалась сквозь дымку тумана прозрачной. Местами белизна льда становилась похожей на голубоватый мрамор, этот нежно-голубой тон вообще был характерен для льда. Огромное пространство ледового моря со своими тенями, бликами, голубыми узорами было поистине очаровательно. Время от времени появлялись длинные и узкие извилистые каналы темно-серого цвета, а то вдруг возникал большой канал, словно черная река с нагромождением голубоватых ледяных глыб по берегам. И дирижабль тоже гармонировал с окружающим ледяным убранством: его металлические детали покрывал слой льда в один-два сантиметра.

Дюралюминиевые моторные гондолы с отороченными льдом ребрами радиаторов, мостками и подвесными канатами были великолепны. Солнечный компас, тахометр, стальные кольца гайдропов – все было покрыто льдом. Сейчас, когда полярное путешествие приближалось к счастливому концу, корабль казался словно в праздничном наряде.

Вдруг сильный грохот, идущий изнутри дирижабля, прервал мое созерцание. Большой кусок льда, отброшенный правым винтом, пробил в оболочке дыру в метр длиной. Чечони хотел было заделать отверстие, но обнаружил, что кончился состав для склеивания ткани, покрывающей дирижабль. Мы взяли его с собой немало, но слишком много оказалось поверхностных повреждений, требующих ремонта.

Мы уже привыкли к подобным неприятностям и находили выход, но этот последний разрыв вновь создавал реальную опасность. Поэтому с нетерпением ждали прибытия к берегам Аляски. На твердой земле, пусть даже пустынной и обледеневшей, в случае вынужденной посадки у нас было бы гораздо больше шансов на спасение, чем на дрейфующих льдах в открытом море.

В 6 часов 45 минут офицер, следивший за курсом, крикнул:

– Земля!

Это был радостный и волнующий момент для всех нас. Я высунулся из окна. Холодный и колючий ветер ударил в лицо, освежив меня. Вдали, чуть справа, проступали неясные очертания сероватых холмов.

Полчаса спустя мы пересекли полосу чистой воды, в которой, как всегда в это время года, плавали льдины, прибившиеся к берегу. В 7 часов 35 минут мы достигли берега, ровного, как лист бумаги, без всяких признаков рельефа. То, что это твердая земля, можно было понять только по характеру покрывавшего ее льда – однородного, плотного, не похожего на тот, что в море. На его поверхности показалось несколько черноватых скал. На самом деле это, вероятно, были небольшие песчаные отмели, тянувшиеся параллельно берегу. Прибрежная полоса выглядела пустынной и однообразной.

Чтобы определить наше местонахождение, надо было добраться до одной из маленьких эскимосских деревушек, расположенных между устьем реки Колвилл и мысом Лисберн. Мы так и сделали. В 8 часов 20 минут увидели первых эскимосов. Летели низко, на высоте 200-250 метров, и могли хорошо различить фигуры людей. Их было человек пять или шесть. Одетые в свои парки, они стояли, задрав носы к небу, и с изумлением смотрели на чудовище, проплывавшее над их головами, которое летело с севера, означавшего для них враждебность и неприступность.

[Map_2.gif]

В 8 часов 40 минут Вистинг опознал Уэйнрайт – деревушку, в которой жила сотня эскимосов. Там было стадо северных оленей, горстка хижин и один дом под красной крышей – школа. Мы пересекли берег примерно в районе 158-го меридиана к западу от Гринвича, в нескольких сотнях километров юго-западнее мыса Барроу, который и являлся пунктом нашего назначения, выбранным Амундсеном и мною во время встречи в Осло. Но у нас еще оставалось немало бензина, и мы могли проследовать далее, до Нома, где "Норвегии" бы помогли приземлиться. Чтобы добраться туда из Уэйнрайта, нужно было пересечь мыс Айси и мыс Хоп, следовало преодолеть не более 900 километров – пустяки по сравнению с теми тремя с половиной тысячами километров, которые мы уже преодолели над полярной шапкой. Мы решили лететь вдоль берега. От мыса Хоп намеревались идти прямо на Ном, а оттуда, если бы погода благоприятствовала, еще дальше – на Фэрбенкс, где уже была железная дорога.

В тот момент у меня промелькнула идея предложить Амундсену высадиться на мысе Барроу вместе с Элсуортом, Раммом, Сторм-Йонсеном и Готтвальдтом, чтобы пополнить запасы бензина из хранилища, устроенного Уилкинсом. Дозаправившись, мы могли бы лететь в Кингсбей. Жаль, что мы этого не сделали! Тогда мы вернулись бы в Рим на своем дирижабле.

Вокруг было печально и пустынно. Вот запись в дневнике, сделанная в 10 часов 15 минут:

"Высота 500 метров. Идет дождь. Дирижабль возвращается сильно отяжелевшим. Спокойный полет над печальными местами, серое небо. В ледовом море около берега нет ни одного канала, который нарушил бы его однообразие".

Читаем немного дальше:

"11 часов. Дирижабль стал немного легче. До сих пор продолжают работать все три двигателя..."

Мы шли в хорошем темпе благодаря сильному северо-восточному ветру. Но погода быстро менялась. Не зная того, мы двигались к центру области пониженного атмосферного давления, которая охватила весь Берингов пролив. В 12 часов 50 минут мы были в пятидесяти километрах от мыса Лисберн. Здесь начался туман, берег скрылся из виду. Когда он рассеялся, оказалось, что мы летим над твердой землей, но не знаем, где именно. Решили продолжать полет в направлении запад – юго-запад, пока не показалась замерзшая река, вероятно Кикрик. Местность была очень пересеченной, впереди по курсу возвышались горы, высота которых достигала тысячи метров. Решили следовать вдоль реки, чтобы снова выйти к морскому берегу. Но в 13 часов 15 минут мы неожиданно опять вошли в полосу тумана.

"Туман очень густой. Сбавил скорость и поднялся на высоту 1200 метров. Один двигатель запустил на тысячу оборотов, два других оставил на минимальном режиме. Видимость плохая. Некоторое время спустя приглушил также и первый двигатель..."

На этом мои путевые заметки внезапно обрываются. Не помню, что именно заставило меня прервать начатую фразу. Но несомненно, у меня уже не оставалось ни минуты времени и покоя, чтобы продолжать записи.

Перипетии последних суток полета измучили людей, особенно рулевого высоты и мотористов, и без того утомленных бессменной вахтой в течение двух предыдущих дней. Сам я за последние семьдесят шесть часов полета имел для отдыха всего лишь час или чуть больше. Туман, ледяные снаряды и разрушения, причиненные ими, делали эту вахту еще более трудной.

Теперь, когда опасности, казалось, остались позади, нервное напряжение спало. Я думал, конечно, о возможных неприятных сюрпризах при посадке. По моим расчетам, она должна была произойти не раньше, чем через двенадцать часов. У меня оставалось, таким образом, немного времени для отдыха. Однако как раз эти двенадцать часов, которые последовали за многими другими, оказались самыми тяжелыми, особенно для меня.