Текст книги "Крылья над полюсом"

Автор книги: Умберто Нобиле

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 19 страниц)

Я вновь стал следить за курсом вместе с Мариано и Вильери. Проведя прямую, полученную с помощью радиогониометрических данных в 10 часов, мы весьма приблизительно определили наше местонахождение. Похоже было, что мы находимся в сорока пяти милях к северо-востоку от острова Росс, в ста восьмидесяти милях от Кингсбея.

На борту теперь все было в порядке. Каждый находился на своем посту: у руля направления стоял Мальмгрен, которому Цаппи время от времени давал инструкции. Чечони стоял у руля высоты. Рядом с ним, у манометра, измеряющего давление газа, расположился Трояни. В задней части рубки, у штурманского стола, собрались я, Мариано и Вильери; один из офицеров следил за прибором, показывающим скорость. Ближе к корме, позади нас, сидел Бегоунек, поглощенный своими приборами.

Все мотористы были на своих постах. Помелла, как обычно, занимал место у центрального двигателя. Каратти – в моторной гондоле с левой стороны дирижабля, Чокка – в гондоле с правой стороны. Ардуино с помощью Алессандрини контролировал расход бензина, следил за внутренней частью корабля. Под мостками на корме спали в своих меховых мешках Понтремоли и Лаго.

Мы летели на высоте двести – триста метров. Дирижабль все еще оставался легким. Чтобы удержать его на нужной высоте, приходилось идти с резким креном на нос.

В 10 часов 30 минут я приказал снова измерить скорость. Когда это было сделано, я направился в переднюю часть рубки, чтобы выглянуть в правый иллюминатор, находившийся между рулями направления и высоты, и посмотреть, как высоко мы летим над паком. Я занимался наблюдениями, когда вдруг услышал обращенный ко мне голос Чечони:

– Дирижабль отяжелел!

Быстро обернувшись, я посмотрел на приборы.

Корабль сильно осел на корму. Инклинометр [100] отклонился на пятнадцать делений кверху, что соответствовало углу наклона дирижабля на восемь градусов. Несмотря на это, мы быстро снижались: вариометр [101] показывал, что скорость спуска – более полуметра в секунду.

Опасность была серьезной. Не теряя присутствия духа, я сделал необходимые распоряжения: прибавить обороты двух действующих моторов и запустить третий, чтобы увеличить скорость дирижабля. С помощью динамической силы, полученной таким образом, я надеялся преодолеть внезапное отяжеление корабля. Одновременно велел Алессандрини бежать в верхнюю часть корабля и проверить, хорошо ли закрыты клапаны газа, которые открывались полчаса назад.

Мотористы быстро выполнили команды. Скорость дирижабля значительно увеличилась, но это ничего не дало. Мы продолжали снижаться даже еще быстрее, чем раньше. Я понял, что избежать падения невозможно. Чтобы ослабить его последствия, надо было, если удастся, остановить моторы, дабы не возник пожар при ударе о лед, и сбросить единственный оставшийся у нас балласт – несколько соединенных цепью баллонов, которые были подвешены снаружи, на стыке стропил перед рубкой управления. Это все, что можно было сделать, и я немедленно отдал распоряжения, сохраняя при этом абсолютное спокойствие.

В тот момент мной руководило прежде всего желание сохранить дисциплину на борту: только в этом случае мои приказания могли выполняться, да еще с той головокружительной быстротой, какая требовалась в данной обстановке. Я приказал Чечони освободить цепь.

– Быстрее, быстрее! – крикнул я ему. Но это было уже бесполезно.

В тот же миг я обнаружил, что мотор левой гондолы, где находился Каратти, все еще не остановился. Я высунулся в окно, чтобы повторить команду погромче. Мотор замер. Тут я увидел, что кормовая гондола находится в нескольких десятках метров от льда. Удар был неминуем.

Те последние ужасные мгновения навсегда остались в моей памяти. Едва я встал около рулей между Мальмгреном и Цаппи, как увидел, что Мальмгрен вдруг бросил руль, повернув ко мне ошеломленное лицо. Инстинктивно я схватился за руль, надеясь, если это возможно, направить дирижабль на снежное поле, чтобы смягчить удар. Слишком поздно! Лед уже был в нескольких метрах от рубки. Я видел растущие, стремительно приближающиеся массы льда.

Мгновение спустя мы стукнулись о поверхность. Раздался ужасающий треск. Я ощутил удар в голову. Почувствовал себя сплющенным, раздавленным. Ясно, но без всякой боли ощутил, что несколько костей у меня сломано. Затем что-то свалилось сверху, и меня выбросило наружу вниз головой. Инстинктивно я закрыл глаза и в полном сознании равнодушно подумал: "Все кончено".

Это было в 10 часов 33 минуты 25 мая. Полет продолжался пятьдесят четыре часа. Мы находились примерно в 100 километрах от северных берегов Северо-Восточной Земли. Через два часа мы прибыли бы на нашу базу в Кингсбее. Кошмарное происшествие длилось всего две-три минуты.

Когда я снова открыл глаза, то увидел себя лежащим на льду посередине ужасающего нагромождения паковых глыб, простирающихся до самого горизонта. Я перевел взгляд на небо. Дирижабль с дифферентом на корму летел слева от меня, уносимый ветром. Там, где находилась рубка управления, зияла страшная брешь. Из нее торчали обрывки ткани, веревки, куски металлической арматуры. На оболочке я заметил несколько складок.

На борту израненного, искалеченного корабля выделялись черные буквы: "Италия". Мой взгляд был прикован к ним, пока дирижабль, поглощенный туманом, не скрылся из виду.

Вдруг я услышал чей-то голос:

– Где генерал?

Это оказался Мариано, он уже был на ногах и разыскивал меня. Чуть дальше находились Бегоунек, Вильери, Бьяджи и Трояни, все живые и невредимые. Справа, метрах в двух от меня, молча сидел Мальмгрен. Левой рукой он поддерживал правую. Лицо его, вспухшее от ушибов, очень изменилось. Он неподвижно глядел прямо перед собой с выражением глубокой безнадежности. Неподалеку от него находился Чечони, он громко стонал.

Тут и там виднелись обломки, они мрачно серели на фоне нетронутой белизны снега, вызывая тоскливое и гнетущее чувство. Я был спокоен, сознание оставалось ясным, однако теперь я почувствовал всю тяжесть ран, особенно теснило грудь. Дышалось с трудом. Подумал, что у меня отбиты все внутренности и полагал, что конец очень близок. Это меня радовало. Я хотя бы не увижу отчаяние и медленную агонию своих товарищей. Надежды на спасение не было никакой. Девять человек оказались выброшенными на лед из разломавшейся при ударе рубки управления, а все снаряжение и продовольствие остались на улетевшем дирижабле.

Люди были затеряны в ужасной ледяной пустыне. Я посмотрел на них с бесконечной печалью в сердце. И обратился к ним со словами:

– Надо покориться... Но не давайте отчаянию овладеть вами.

Что еще можно было сказать в те первые незабываемые мгновения, когда я думал, что моя смерть неминуема? Но вдруг я ощутил сильное волнение. Все перевернулось во мне, что-то поднималось из глубины моего существа, и это было сильнее мыслей о приближающейся смерти. И из истерзанной груди вырвался крик:

– Да здравствует Италия!

Товарищи поддержали меня.

Этот возглас, разносясь над окружавшей ледяной пустыней, выразил все наши чувства, чувства людей, дважды достигших полюса и умиравших теперь на этом ужасном льду. Это был также последний привет нашим товарищам: Алессандрини, Ардуино, Каратти, Чокке, Понтремоли, унесенным на облегченном дирижабле, и Помелле. Последний при ударе о лед был выброшен из гондолы и несколько часов спустя был найден мертвым: смерть настигла его, когда он расшнуровывал ботинок.

8.4. К вопросу о приоритете

Так окончилась наша вторая воздушная экспедиция к Северному полюсу.

Сейчас, полвека спустя, я хочу сделать неожиданное сообщение. Профессор Дэннис Роулинс пишет мне из Америки:

"Дорогой Умберто Нобиле! Я не уверен, что Вы получите это письмо. Но так или иначе, считаю своим долгом сообщить Вам заранее, что на днях выйдет моя книга "Пири на Северном полюсе: действительность или фантазия?". В книге доказывается, что ни Куку, ни Пири, ни Бэрду не удалось достичь Северного полюса и что впервые это сделала экспедиция Амундсена – Элсуорта – Нобиле".

Но для нас неважно, достиг Пири Северного полюса или нет. Наша история ограничивается воздушным покорением полюса, и эта заслуга принадлежит, без сомнения, двум итальянским дирижаблям-двойникам – "Норвегии" и "Италии". Первый из них совершил беспримерный по смелости полет из Рима на Аляску через Северный полюс, впервые в мире пролетев над Полярным морем. Экспедиция на втором дирижабле впервые осуществила в полярных районах серию географических наблюдений и других научных исследований. Героические и трагические события, связанные с этой экспедицией, сделали ее одним из самых крупных приключений первых десятилетий века. Это была экспедиция первопроходцев, которая прямо и косвенно способствовала огромному прогрессу в изучении арктических районов и средств их исследования.

ЧАСТЬ ВТОРАЯ
SOS. "ИТАЛИЯ" – НОБИЛЕ

1. НА ПОМОЩЬ ПОТЕРПЕВШИМ БЕДСТВИЕ

Радио Бьяджи. Радиоперехват Педретти. Романья и «обезглавливание» Бьяджи

1.1. Радио Бьяджи

Мы упали на паковый лед 25 мая в 10 часов 33 минуты.

Лежа на льду в ожидании смерти, которая казалась неминуемой, я услышал крик Бьяджи:

– Полевая рация цела!

Он имел в виду маленькую запасную коротковолновую радиостанцию, которую перед вылетом из Кингсбея я приказал поместить в радиорубку.

В душе затеплилась надежда. Надо попробовать связаться с "Читта ди Милано", гидрографическим кораблем итальянского военного флота, который был нашим базовым судном и находился в Кингсбее. Если это получится, тогда, может быть, еще не все потеряно. Моим товарищам, возможно, удастся спастись.

Бьяджи спешил подготовить рацию к приему. Спустя несколько часов после катастрофы она была готова к работе. Вдруг за пять минут до условленного сигнала, когда "Читта ди Милано" должен был вызывать нас на короткой волне, Бьяджи услыхал голос Педретти, второго нашего радиста, оставшегося на этот раз на корабле. Он говорил:

– Что у тебя случилось? Почему не отвечаешь? Если у тебя сломался длинноволновый передатчик, используй запасной коротковолновый. Мы тебя слушаем. К.

Буква "К" на языке радистов означает: "Продолжайте, жду ответа".

Но ответить не удалось, так как передатчик еще не был смонтирован, и без пяти минут каждого нечетного часа – время, которое было условлено для связи на коротких волнах с "Читта ди Милано", – мы стали передавать призыв о помощи, составленный Мариано:

– SOS – "Италия" – Нобиле. Упали на лед, наши координаты: 81°14' с. ш. и 25° в. д. Два человека повредили ноги. Не можем двигаться из-за отсутствия саней.

Сани остались на борту исчезнувшего дирижабля.

Но "Читта ди Милано" не отвечал. Мы подумали, что, возможно, неисправен передатчик. Так и оказалось. Разобрав аппарат, Бьяджи и Цаппи нашли неисправность и устранили ее с помощью Чечони, после чего возобновились регулярные передачи сигнала SOS. Но никто не отвечал.

Молчание в ответ на наши призывы о помощи повергло моих товарищей в глубокое уныние. Оптимизм первых часов, когда найденная на льду рация вселила надежду на связь с миром, исчез. Людьми стала овладевать безнадежность.

Весь день 27 мая в условленное время Бьяджи продолжал передавать сигналы SOS, но безрезультатно. "Читта ди Милано" и не старался особенно нас услышать. Там ограничивались тем, что сообщали: "Полагаем, что вы находитесь недалеко от северного берега Шпицбергена, между 15-м и 20-м меридианами к востоку от Гринвича. Держитесь. Снаряжаем спасательные экспедиции".

Но мы были совсем не там, где нас собирались искать. Мы находились гораздо восточнее.

Днем 28 мая, убедившись, что станция Сан-Паоло в Риме слышна у нас лучше, чем "Читта ди Милано", мы сделали дополнение к нашему сигналу: "Отвечайте по каналу Сан-Паоло на волне 32 метра". Но никто не отвечал: ни "Читта ди Милано", который мы вновь стали слышать очень хорошо, ни Сан-Паоло. Так последние надежды, которые мы возлагали на радио, рухнули. Бьяджи, пытавшийся снова и снова выйти на связь, впал в отчаяние.

– Еще немного, и сядут аккумуляторы, – сказал он.

Мы с горечью отметили, что на "Читта ди Милано", очевидно, решили, что мы погибли, так как теперь бульшую часть времени они посвящали передаче личных телеграмм и информации для газет.

При таких обстоятельствах вполне естественно, что несколько наших товарищей, которые чувствовали себя в силах совершить ледовый переход, задумали пешком добраться до твердой земли. Впервые разговор об этом зашел вечером 28 мая после того, как обычно в 21 час прослушали бюллетень новостей радиостанции Сан-Паоло. Мариано и Цаппи попросили меня обсудить их предложение добраться до берега группой из трех человек. Их поддержал Мальмгрен:

– Надеяться на радио теперь уже не приходится, – сказал он. – К тому же дрейф относит нас все дальше от Северо-Восточной Земли. В таких условиях единственная надежда на спасение – выслать передовой отряд к мысу Северный, навстречу спасательным экспедициям.

Это предложение долго обсуждалось. Чечони решительно выступал против разделения. Я пришел к выводу, что разумнее отложить решение такого трудного вопроса на несколько дней. Может быть, за это время изменится направление дрейфа, а может, кто-нибудь откликнется на наш призыв о помощи.

1.2. Радиоперехват Педретти

Двадцать девятого мая в 21 час, на пятый день после катастрофы, прослушав бюллетень новостей из Сан-Паоло, мы вернулись к обсуждению предложения Мариано, Цаппи и Мальмгрена. Чечони по-прежнему резко выступал против разделения, но они настаивали, говоря, что нельзя терять времени. Я не разделял их мнения и предложил новую отсрочку: дескать, поговорим об этом завтра. Как выяснилось позже, в тот же вечер в радиорубке "Читта ди Милано" произошла сцена, главным героем которой был старший сержант Педретти. В рапорте, написанном им собственноручно и представленном мне, когда я вернулся на "Читта ди Милано", говорилось:

"Вечером 29 мая я нес вахту в радиорубке "Читта ди Милано". Настроив приемник примерно на волну 33 метра, я прослушивал этот диапазон, когда в 17 часов 55 минут я вдруг услышал итальянскую речь. Я подскочил и с криком "Это "Италия"!" схватил за руку капитана Баккарани, находившегося рядом со мной. "Пиши, пиши", – сказал он мне. И я записал в журнале слова, которые слышал в тот момент: "Отвечайте по каналу 32.К". Слово "Италия", перехваченное раньше, не было написано. Капитан Баккарани помолчал в растерянности, а потом сказал: "Это станция Могадишо, которую вызывает Сан-Паоло"".

В точности того, что сообщил в этом рапорте Педретти, не приходится сомневаться, так как это подтвердили другие радисты, находившиеся тогда в рубке, и сам Баккарани.

Как уже говорилось, перехваченные слова были началом и концом нашего призыва о помощи, что признавал потом публично и Романья. Но для Баккарани не существовало сомнений: это была станция Могадишо. Чтобы удостовериться в этом, можно было бы запросить Могадишо или Сан-Паоло. Но зачем? Это была бы только потеря времени. Ведь Бьяджи мертв, он не мог радировать!..

1.3. Романья и "обезглавливание" Бьяджи

О "смерти" Бьяджи мне сообщил командир корабля капитан Романья, когда я вернулся со льдины. Я вызвал его в мою каюту, чтобы сказать о необходимости с бульшим вниманием относиться к радиограммам из палатки. Он ответил с обидой, что радиослужба всегда исполнялась наилучшим образом и что его удивило бы, если бы что-то оказалось не в порядке. Я заметил, что если бы в первые четыре-пять дней после катастрофы радисты "Читта ди Милано" сосредоточили все свое внимание на том, чтобы поймать наши сигналы, оставив на время другие дела, то 30 мая Мариано, Цаппи и Мальмгрен не вышли бы с таким плохим снаряжением в поход, не сулящий никаких надежд, на что Романья возразил:

– Но, мой генерал, если существует на свете логика, то мы были вправе полагать, и действительно так думали, что вы не могли подавать радиосигналы и поэтому слушать вас далее совершенно бесполезно.

Меня удивило это, и я спросил, где же здесь логика?

– Судите сами, мой генерал. Последняя радиограмма от вас была получена в 10 часов 30 минут. Затем вдруг наступило молчание. Мы стали рассуждать: можно ли объяснить это поломкой передатчика? Нет, дело не в этом, решили мы, потому что на борту есть запасная рация. Значит, причина молчания кроется отнюдь не в повреждении аппаратуры. Но как же объяснить тогда, что вы не смогли передать ни одного сигнала SOS? Ясно – радист не в состоянии послать их. Так мы логически пришли к выводу, что Бьяджи мертв.

– И отчего же это случилось?

– Судите сами, мой генерал: мы думали, что Бьяджи высунулся в иллюминатор радиорубки, и пропеллер, сорвавшись, нанес ему смертельный удар в голову.

Уверенность в смерти Бьяджи пустила такие глубокие корни в сознании Романьи, что ничто не могло его разубедить, даже то, что случилось в радиорубке вечером 29 мая.

Как командир нашего базового корабля, он должен был по крайней мере отправить потерпевшим бедствие радиограмму примерно такого содержания: "Этим вечером в 17 часов 55 минут был услышан фрагмент вашего сигнала SOS. Завтра в установленные часы мы постараемся создать возможно лучшие условия для связи с вами".

Совершенно очевидно, что, если бы в тот самый вечер или на следующее утро обитатели красной палатки получили бы такую радиограмму, все было бы совсем иначе. Цаппи, Мариано и Мальмгрен не стали бы возвращаться к разговору о том, что надо разделиться на две группы, и судьба потерпевших бедствие на "Италии" была бы иной. Мальмгрен не погиб бы в том безнадежном походе, а Мариано не ампутировали бы ногу. Цаппи же не был бы потом так жестоко оклеветан прессой. И все девять человек, потерпевших бедствие, остались бы вместе, облегчив помимо всего прочего задачу спасателей. И наконец, братские узы, которые установились между ними после катастрофы, обрели бы такую силу, что ничто и никто не мог бы их разрушить, что, к сожалению, случилось, когда мы вернулись на родину.

2. ПОИСКИ ВСЛЕПУЮ

Альпийские стрелки и альпинисты в походе. Норвежская экспедиция. Экспедиция на «Браганце». Подготовка авиаэкспедиций в Италии и Швеции

2.1. Альпийские стрелки и альпинисты в походе

Последняя радиосвязь между "Италией" и "Читта ди Милано", который стоял на якоре в Кингсбее, была 25 мая в 10 часов 27 минут, когда судовые радисты сообщили последний пеленг-направление, по которому наиболее четко прослушиваются сигналы, передаваемые дирижаблем.

Как уже говорилось раньше, по этим сведениям на карте района можно было провести прямую, на которой находился дирижабль в тот момент, но нельзя было точно указать, на каком он расстоянии от Кингсбея: об этом приходилось судить лишь приблизительно по интенсивности сигналов.

Вместе с тем последние данные показывали, что "Италия" отклонилась от меридиана, проходящего через Кингсбей, на 34 градуса. Баккарани не принял в расчет сильный юго-западный ветер, который в последние часы дул нам навстречу, и то, что дирижабль в течение какого-то времени был предоставлен воле ветра. Мы находились вдвое дальше от Ню-Олесунна, чем полагал Баккарани.

Итак, после названного радиосеанса всякая связь с "Италией" прекратилась. Молчание затягивалось, и на "Читта ди Милано" начало расти беспокойство. Оно перешло в тревогу. Когда и 26, и 27 июня от нас также не поступило никаких вестей, Романья телеграфировал посланнику Италии в Норвегии графу Сенни и просил его как можно скорее зафрахтовать китобойное судно "Хобби" [102], а также организовать авиационную спасательную экспедицию. Он указывал, что дирижабль упал, вероятно у северной оконечности полуострова Ню-Фрисланн, расположенного на 79° с. ш. и 15°30' в. д., неподалеку от мыса Вергелен.

Основываясь исключительно на предположении, что из-за тумана "Италия" могла врезаться в горные вершины полуострова, первые поисковые группы направились вдоль побережья. Чтобы подойти к нему как можно ближе, "Читта ди Милано" 27 мая в 9 часов утра снялся с якоря, взяв курс на север.

На борту судна были капитан альпийских стрелков Дженнаро Сора с семью стрелками и один альпийский артиллерист, ранее направленные генерал-инспектором альпийских стрелков Оттавио Цоппи в мое распоряжение. На "Читта ди Милано" находились также два молодых инженера – Данни Альбертини и Серджио Маттеода, храбрые альпинисты, которые поднялись на борт судна 19 апреля, когда оно отходило из Бергена. С просьбой принять их на "Читта ди Милано" ко мне обратился Итальянский альпинистский студенческий клуб, членами которого они являлись.

Вечером 28 мая, миновав бухту Магдалены, судно бросило якорь южнее острова Данскёйа в Сёргатете – проливе между островом Данскёйа и западным берегом Шпицбергена (79°30' с. ш. и 10°30' в д.), за Блуффходеном, мысом на южном берегу Сёргатет (79°30' с. ш. и 11° в. д.).

На берегу виднелась хижина, где, по словам полярного летчика, находившегося на борту "Читта ди Милано", жил охотник на тюленей по фамилии Крамер. Он вышел на звук корабельной сирены, размахивая тряпкой, как флагом. Вскоре он подплыл к судну на маленькой парусной лодке, поднялся на борт по веревочной лестнице с длинным ружьем на плече, одной рукой прижимая к себе собаку.

Я описываю этого человека таким, каким он показался тогда Альбертини: "Очень, даже слишком высокий. Похожее на пергамент морщинистое лицо, живые глаза цвета небесной голубизны, острая, как кинжал, бородка, грубоватый, высокомерный, немного нервный, но чрезвычайно симпатичный".

"Жердь – красная борода", как охарактеризовал его позже Бьяджи. Он был таким долговязым, что стоя едва не задевал головой потолок хижины, высота которой была лишь метр девяносто сантиметров...

Крамер, отлично знавший северные берега Шпицбергена, остался на борту, чтобы помочь в поисках. В тот же вечер "Читта ди Милано" снова вышел в море, но из-за состояния льда вынужден был вернуться назад в Сёргатет, бросив якорь напротив хижины Крамера. Здесь командование судна решило высадить поисковый десант в состав которого вошли Крамер (он был проводником) Альбертини, Маттеода, два горных стрелка – старший сержант Сандрини и рядовой Педротти. Они получили задание произвести разведку северных берегов Шпицбергена. Корабль же пока возвращался в Кингсбей.

Поисковому десанту, на пути которого должны были встретиться и другие охотничьи хижины, было приказано направиться в бухту Мозель на северо-западе полуострова Ню-Фрисланн, чтобы собрать там, если представится возможность, информацию о дирижабле и исследовать ее окрестности.

Выполнив это задание, поисковая группа должна была остановиться в охотничьей хижине в бухте Мозель и ждать, когда туда прибудет одно из китобойных судов, зафрахтованных итальянским правительством.

Двадцать девятого мая в 14 часов пять человек покинули корабль. На двух лодках они подошли к берегу у Блуффходена, где находилась хижина Крамера.

Через четыре дня утомительного перехода, перебираясь со льдины на льдину с помощью парусной лодки Крамера, пятеро мужчин и собака Сифф 2 июня в 9 часов 30 минут утра достигли мыса Флат, где находилась хижина охотника Оксада, который жил на этом берегу в полном одиночестве уже четыре года. Изъясняясь по-английски, он сказал Альбертини, что одиночество нисколько не тяготит его. Для компании ему нужна только собака. Оксад ничего не знал об "Италии".

Пятеро мужчин снова отправились в путь. Четвертого июня в 5 часов утра они достигли наконец мыса Бискайер (79°50' с. ш., 12° в. д.), где остановились в хижине охотника Ольссона. Тот сообщил, что 24 мая видел дирижабль, направлявшийся с юга на север. Эта информация, конечно, была ошибочной, так как 24 мая "Италия" возвращалась с полюса и находилась очень далеко от Шпицбергена.

2.2. Норвежская экспедиция

Двадцать седьмого мая, в тот день, когда "Читта ди Милано" покинул Кингсбей, норвежское правительство по просьбе Романьи организовало авиационную спасательную экспедицию. Двадцать шестого вечером, на следующий день после катастрофы, состоялось совещание, созванное по инициативе графа Сенни, в котором принимали участие Амундсен, Свердруп, Исахсен и Рисер-Ларсен. Было решено направить на Шпицберген два самолета военно-морского флота, которые используют "Хобби" как корабль-базу. Пилотами были назначены Рисер-Ларсен, командированный военным министерством для организации и руководства экспедицией, и офицер морского флота лейтенант Лютцов-Хольм.

Двадцать девятого мая Лютцов-Хольм со своим "Юнкерсом-Мерседесом" был уже в Тромсё на борту "Хобби". Судно тут же снялось с якоря и взяло курс на север, к Шпицбергену.

По пути оно зашло в бухту Аввенто, чтобы взять на борт сани с десятью собаками из Гренландии, которые горноугольная компания, ведущая разработки на Шпицбергене, по просьбе норвежского правительства предоставила в распоряжение экспедиции. Собачьей упряжкой управлял Рольф Тандберг. Проводником был охотник Хильмар Нойс, хорошо знавший Шпицберген, где он провел двенадцать зимовок.

"Хобби" прибыл в Кингсбей 4 июня. Здесь радисты "Читта ди Милано" установили на его борту коротковолновую радиостанцию. На "Хобби" перешли лейтенант Джованини, старший радист Марсано и три альпийских стрелка. Корабль вновь взял курс к северным берегам Шпицбергена. На следующий день он уже был в Брейдбогене (12°50' в. д.), восточнее мыса Бискайер, где принял на борт группу Крамера – Альбертини, которая из-за плохого состояния льда не смогла добраться до бухты Мозель.

Лютцов-Хольм вместе со своим мотористом в тот же вечер вылетел с мыса Бискайер в первый поисковый полет. Он облетел бухты Роуд [103] и Вуд и полуостров Олений. Полет продолжался три часа, но безрезультатно.

Шестого июня "Хобби" продолжил путь на восток. Вечером корабль бросил якорь у границы пакового льда, в пятнадцати милях к северо-северо-востоку от острова Моффен. Отсюда Лютцов-Хольм отправился во второй полет. У него был запас бензина на четыре с половиной часа; этот срок истек, но летчик не вернулся. Однако Лютцов-Хольм был очень опытный пилот, он мог спокойно посадить самолет и на лед, и на снег. Кроме того, у него был запас продовольствия на три недели и меховые спальные мешки. Поэтому на "Хобби" были не очень встревожены задержкой самолета и решили продолжить путь на восток, туда, где летчик, вероятно, по какой-то причине совершил вынужденную посадку.

2.3. Экспедиция на "Браганце"

Вслед за "Хобби" граф Сенни зафрахтовал второе китобойное судно "Браганцу" водоизмещением 370 тонн, принадлежавшее норвежцу Свенсону. "Браганца" прибыла в Кингсбей утром 2 июня и покинула его на следующий день, взяв на борт капитана Франческо Бальдиццоне – помощника командира "Читта ди Милано", капитана Сора с тремя альпийскими стрелками, лейтенанта медицинской службы Гвидо Чендали, старшего радиста Норрито, кинооператора Мартелли и несколько матросов с "Читта ди Милано". Была взята на борт также собачья упряжка с проводниками – голландцем Ван-Донгеном и датчанином Вармингом.

"Браганца" направилась к бухте Мозель, чтобы узнать что-нибудь у живущих там охотников об "Италии". Судно прибыло в бухту Мозель 4 июня после тридцати шести часов плавания. Трое охотников, поднявшихся на корабль, сообщили, что видели "Италию" только 11 и 15 мая. Бальдиццоне в тот же вечер высадил в Мозеле поисковую группу с проводником-охотником Свенсеном из Хаммерфеста, в которую вошли Сора, капрал Бич и два горных стрелка – Чазари и Пелизьер. Группа получила задание обследовать с внутренней стороны горы Ню-Фрисланда. А "Браганца" продолжила свое плавание на восток. Пятого июня судно вошло в пролив Хинлопен, чтобы осмотреть его берега до фьорда Лом. После этого "Браганца" повернула назад, снова взяв курс на мыс Северный, но на несколько дней была блокирована льдами.

2.4. Подготовка авиаэкспедиций в Италии и Швеции

В то время как два китобойных судна с альпийскими стрелками и альпинистами, две собачьи упряжки, управляемые погонщиками Тандбергом и Ван-Донгеном, и норвежский летчик Лютцов-Хольм на борту "Хобби" исследовали северные берега Шпицбергена в поисках следов пропавшего дирижабля, в Италии и Швеции спешно снаряжались авиационные спасательные экспедиции.

Тридцатого мая по инициативе Артуро Мерканти, храброго летчика, занимавшего в итальянской авиации важный пост генерал-интенданта, в Милане, в помещении Автомобильного клуба, президентом которого он являлся, собрались представители различных городских организаций и нескольких авиационных заводов, чтобы обсудить, как можно поскорее организовать собственную воздушную спасательную экспедицию. Было решено использовать итальянский гидросамолет "S-55". Однако на это требовалось разрешение министра авиации, которому была отправлена телеграмма с просьбой выделить для экспедиции двух летчиков – майора Умберто Маддалену и лейтенанта Стефано Канья, а также моториста и радиста. Разрешение было получено 4 июня, десять дней спустя после катастрофы.

Авиационная экспедиция была организована также в Швеции, на родине Мальмгрена. Это произошло через несколько дней после исчезновения "Италии", по инициативе командующего шведской военной авиацией генерала Амундсона [так], который назначил руководителем экспедиции капитана Торнберга. Торнберг 31 мая встретился в Осло с Рисер-Ларсеном. Было решено использовать самолет, снабженный лыжами; выбрали "Фоккер" номер 31, приписанный к Центральному аэродрому в Мальмслатте в Южной Швеции.

Четвертого июня самолет был разобран и отправлен по железной дороге в Готенбург, где его погрузили на судно "Таня", зафрахтованное шведским правительством для доставки грузов на Шпицберген. Пилотировать самолет должен был лейтенант Эйнар Лундборг, служивший тогда в авиационной школе в Ринкаби. В распоряжении экспедиции были также два гидросамолета "Ганза-Бранденбург" под номерами 255 и 257, принадлежавшие Второму авиационному корпусу, расквартированному в Стокгольме. Они прилетели в Готенбург, где также были демонтированы и погружены на борт "Тани".

Как было решено заранее, вечером 8 июня, в пятницу, участники экспедиции выехали по железной дороге из Стокгольма в Готенбург.

Однако ни одна из экспедиций, ни следовавших по курсу "Хобби" и "Браганцы", ни снаряженных в Италии и Швеции, не могла найти и спасти потерпевших бедствие без сведений о направлении дрейфа льдов. Мы находились очень далеко от Ню-Фрисланда, где, как полагал Романья, произошла катастрофа. И только когда наладилась радиосвязь с красной палаткой, прекратились бесполезные поиски наугад и можно было, наконец, отправиться к тому месту, где на льдине разбили свой лагерь потерпевшие бедствие.