Текст книги "Нужная вещь"
Автор книги: Том Вулф
сообщить о нарушении
Текущая страница: 11 (всего у книги 26 страниц)
И кто же станет этим первым? Ну кто же еще, если не Джон Гленн! Гленн в этом ничуть не сомневался. Он даже взял на себя роль естественного лидера группы, читая парням наставления во время собраний.
В результате этих посиделок в «Конакаи» все же был достигнут неустойчивый компромисс: ребята признали, что Гленн прав и им нужно следить за собой. Но не таков был Эл Шепард: он не мог при случае не подпустить шпильку в адрес Гленна. Если кто-нибудь находился поблизости, Эл говорил Гленну:
– Джон, мой мальчик, я думаю, тебе надо немного расслабиться. Тебе нужен спортивный автомобиль. Выброси свою развалюху и погоняй немного по-человечески. Это пойдет тебе на пользу, Джон.
Эл не упускал возможности подколоть Гленна, напомнив о его ужасном маломощном «принце» и острой необходимости обновить машину. Он делал это всякий раз. Но Гленн в ответ только улыбался, хотя было заметно, что его это все же задевает. Ведь создавалось ощущение, что на самом-то деле Эл имел в виду вовсе не автомобиль.
Однажды утром, когда астронавты пришли в офис, они обнаружили на доске крупную надпись: «Спортивный автомобиль – лекарство от мужского климакса».
8. ТРОНЫ
С точки зрения инженеров – участников проекта «Меркурий», подготовка астронавтов была легким занятием. Естественно, нужен был человек, у которого хватило бы духу оседлать ракету, и хорошо, что такие люди существовали. Но во время полета в «Меркурии» от астронавта практически ничего не требовалось – разве что выдерживать напряжение, – и с этой целью инженеры придумали то, что психологи назвали «постепенно возрастающими нагрузками». Нет, самым трудным, самым драматичным в космическом полете, с точки зрения инженеров, была технология.
Проект «Меркурий» стал возможен в принципе лишь благодаря недавнему изобретению – быстродействующему компьютеру. Здесь имелось некое сходство с самим адмиралом морей – Колумбом. Ведь Колумб отважился переплыть Атлантический океан лишь благодаря новинке тех дней – магнитному компасу. А до того времени корабли передвигались вдоль побережий даже при плаваниях на большие расстояния. Подобным же образом быстрая и несложная отправка человека в космос была немыслима без скоростных компьютеров. Такие компьютеры появились в 1951 году, а теперь, в 1960-м, инженеры уже изобрели систему управления ракетой, используя встроенные в двигатели и соединенные с приборами компьютеры, которые следили за температурой, давлением, запасами кислорода и другими жизненно важными условиями в капсуле «Меркурия» и автоматически осуществляли аварийные операции. Иначе говоря, в этих системах машины общались друг с другом, принимали решения, производили действия, и все это – с потрясающей скоростью и точностью…
Ох уж эти гении-инженеры!
А была еще и такая вещь, как самолюбие инженера. Оно могло быть и не таким гигантским, как у летучих жокеев… но довольно часто в душный субботний вечер в Лэнгли кто-нибудь из инженеров НАСА напивался старого доброго дешевого вирджинского бурбона и давал выплеснуться эмоциям.
Восхваление астронавтов совершенно вышло из-под контроля! В мире науки – а проект «Меркурий» считался научным предприятием – выше всех котировались сами ученые, затем шли инженеры, а объекты экспериментов имели столь низкий статус, что о них мало кто думал. Но эти объекты стали… национальными героями! А все остальные: физики, биологи, врачи, психиатры, инженеры – были лишь обслуживающим персоналом.
С самого начала было понятно – без всяких комментариев, – что астронавт станет всего лишь объектом изучения при экспериментах, не более того. Проект «Меркурий» был адаптацией концепции скорейшего запуска в космос человека из авиации: к подопытному прикрепляли биосенсоры, запечатывали его в капсулу, отправляли в космос баллистическим образом, то есть как реактивный снаряд, потом возвращали его на землю с помощью полного автоматического контроля и наблюдали, как он выберется из капсулы. В ноябре 1959 года, спустя шесть месяцев после завершения отбора астронавтов, Рэнди Лавлейс и Скотт Кроссфилд представили на аэрокосмическом симпозиуме бумагу, в которой говорилось, что единственной целью полета являются биологические и медицинские исследования – по крайней мере в отношении находящегося на борту астронавта. От себя они добавили, что для аэродинамического космического аппарата типа Х-15В или Х-20 потребуется «очень хорошо подготовленный пилот». Кроссфилд, принимавший участие в проекте Х-15, преследовал и свои личные цели, но то, что говорили они с Лавлейсом, было очевидно для любого инженера, знавшего разницу между баллистическим и аэродинамическим космическими аппаратами. Иными словами, в проекте «Меркурий» астронавт не был пилотом в обычном понимании.
Даже летом 1960 года в Вудс-Хоул, штат Массачусетс, на конференции Вооруженных сил и Национального научно-исследовательского совета, посвященной подготовке астронавтов, никто из многочисленных инженеров и ученых (не из НАСА) и не подумал описывать ракетную капсулу «Меркурия» как полностью автоматизированную систему, в которой астронавту не надо будет даже шевельнуть пальцем. Они говорили так: астронавт добавлен к системе как дополнительный компонент. Дополнительный компонент! Если автоматическая система выходила из строя, он мог выступить в роли ремонтника или перейти на ручное управление. Кроме того, его, конечно, обвешают биосенсорами и прикрепят к нему микрофоны, чтобы видеть, как человек реагирует на стрессы во время полета. И это должно быть его главной функцией. Некоторые психологи предлагали вообще отказаться от пилотов – и все это происходило спустя более года после формирования знаменитой семерки «Меркурия»! Главной психологической защитой пилота во время полета было осознание того, что он управляет кораблем и всегда может что-нибудь сделать: «Я попробовал А! Я попробовал В!..» Ученые убеждали, что эта одержимость активным контролем вызовет лишние проблемы при полетах «Меркурия». Нужен был человек, главный талант которого заключался бы в том, чтобы ничего не делать при стрессе. Некоторые предлагали использовать новую породу военных летчиков – радарщиков: человека из стратегической команды военно-воздушных сил или флотского офицера радиоперехвата, то есть того, кто в боевых условиях летал на заднем сиденье высокотехнологичного самолета. Он не делал ничего, только считывал показания радара, предоставив весь контроль над машиной и свою жизнь другому человеку – пилоту («Я взглянул на Робинсона, а он молчит и таращится на радар, как зомби»). Опытный зомби – вот то, что нужно. Был еще план анестезировать или транквилизировать астронавтов – не с целью избавить их от паники, а чтобы они спокойно лежали, обвешанные датчиками, и не делали ничего, что могло нарушить ход полета.
Ученые и инженеры считали само собой разумеющимся то, что подготовка астронавтов совершенно не похожа на обычную подготовку к полетам. В последнем случае человека обучали совершать определенные действия: управлять незнакомой машиной или производить на знакомой машине незнакомые маневры – сбрасывать бомбы или, скажем, приземляться на авианосец. Астронавтов обучали лишь тому, как запустить аварийную систему в случае неудачного старта ракеты или неудачного приземления и как выступить в роли дублера (дополнительного компонента), если автоматическая система управления не сможет удержать в правильном положении тепловой щит при входе в земную атмосферу. Астронавт совершенно не контролировал траекторию или скорость капсулы. Значительная часть его подготовки состояла из того, что называлось «уменьшением восприимчивости», «закалкой» или «избавлением от страхов». В психологии существовал принцип, согласно которому от дурных привычек, включая чрезмерную эмоциональность, можно избавиться с помощью серии постепенно возрастающих нагрузок в виде вызывающего беспокойство стимула. Именно это и составляло основу подготовки астронавта. Запуск ракеты считался делом совершенно новым и дестабилизирующим, в том числе потому, что астронавт ни в коей мере не мог его контролировать. Потому и изобрели серию постепенных нагрузок. Семерых парней отправили в Джонсвилл, в Пенсильванию, где находилась принадлежащая военно-морскому флоту центрифуга – устройство вроде «чертова колеса». На конце пятидесятифутового рычага располагалась кабина, или гондола. Рычаг вращался со страшной скоростью, вызывая на сидящего внутри гондолы человека нагрузки до 40 g (1 g равняется силе земного притяжения). Высокое давление, которое возникало в боевых самолетах времен Второй мировой войны при пикировании и поворотах, иногда вызывало временную слепоту, прилив крови к голове; или же пилоту не удавалось положить руки на рычаги управления. А гигантская центрифуга в Джонсвилле была построена для изучения именно этой новой проблемы скоростных полетов. В 1959 году машина была компьютеризирована и превратилась в симулятор, способный воспроизводить давление и ускорения, характерные для любых видов полета, включая и полет ракеты. На астронавта надевали высотно-компенсирующий костюм, прикрепляли датчики, вставляли ректальный термометр и усаживали в гондолу на анатомическое кресло, повторявшее контуры его тела. Рядом прикреплялись все провода, шланги и микрофоны, которые предстояло использовать при настоящем полете, а давление в гондоле уменьшалось до пяти фунтов на квадратный дюйм, как это будет во время полета. Интерьер гондолы в точности повторял интерьер капсулы «Меркурия», со всеми переключателями и мониторами. В наушниках у астронавта звучал записанный на пленку шум запуска ракеты «Редстоун», и процедура начиналась. Используя компьютеры, инженеры могли полностью воспроизвести весь ход полета на «Меркурии». Давление внутри центрифуги нарастало в том же темпе, что и в полете, до 6–7 д, после чего оно резко падало, как в тот момент, когда капсула достигала вершины своей траектории, а астронавт испытывал состояние невесомости. От астронавта требовалось нажать на несколько выключателей, как при реальном полете, и поговорить с воображаемым диспетчером, заставляя себя выдавливать в микрофон слова, не обращая внимания на давление на грудную клетку. Центрифуга могла также воспроизводить возрастание давления при замедлении – астронавт должен был испытать его при возвращении в атмосферу.
Чтобы приучить парней к состоянию невесомости, их отправляли в параболические полеты в багажных отсеках грузовых самолетов С-131 или на задних сиденьях истребителей F-100F. Когда реактивный самолет поднимался на вершину параболы, человек в течение пятнадцати-сорока пяти секунд испытывал состояние невесомости. Это был единственный вид полетов при подготовке астронавтов, и они, естественно, были всего лишь пассажирами, как и в предстоящих полетах на «Меркурии».
При включении тормозных двигателей во время невесомости капсула немного покачивалась. Астронавт мог слегка пошевелить ее, чтобы рассмотреть что-нибудь в иллюминатор. Для обучения этому стажеров в НАСА изобрели специальное устройство – тренажер «Альфа». Стажер усаживался в кресло на воздушных подушках и мог с помощью ручного регулятора заставлять его покачиваться вверх-вниз или вперед-назад. А на экране перед ним – в том месте, где должен находиться экран перископа капсулы, – проплывали сделанные с самолета снимки и кинокадры с видами Мыса, Атлантического океана, Багамских островов, Абако… Пейзажи вращались и покачивались синхронно с изменением положения кресла, как это должно быть во время космического полета. Тренажер «Альфа» даже воспроизводил шипящий звук включенных тормозных двигателей, когда астронавт нажимал на соответствующий рычаг.
В середине шестидесятых инженеры разработали процедурный тренажер – по сути симулятор полета. Такие тренажеры были на Мысе и в Лэнгли. На Мысе тренажер находился в ангаре С. Там астронавт проводил целый день. Он забирался в камеру и садился в кресло, направленное прямо в потолок. Спинка кресла лежала плашмя на полу, так что астронавт оказывался на спине. Перед ним находилась такая же, как в капсуле «Меркурия», панель управления, подсоединенная к компьютерной сети. Примерно в двадцати футах за спиной астронавта у второй панели сидел специалист, вводивший в систему моделируемые проблемы.
Специалист говорил:
– Отсчет: время Т минус пятьдесят секунд.
Астронавт отвечал в микрофон:
– Вас понял.
– Проверить перископ: полностью выдвинут?
– Перископ выдвинут.
– Готовы к пуску?
– К пуску готов.
– Т минус десять секунд. Минус восемь… семь… шесть… пять… четыре… три… две… одна… Пуск!
Внутри тренажера перед астронавтом загоралась шкала приборов, показывая, что полет начался. А он должен был считывать показания и передавать их на землю. Он говорил:
– Часы работают… Двадцать секунд… Тысяча футов… Один и пять g… Траектория нормальная… Двенадцать тысяч футов, один и девять g… Давление в кабине – пять атмосфер… Высота сорок четыре тысячи, уровень g – два и семь… Сто тысяч футов за две минуты пять секунд…
В этот момент инструктор мог нажать на своей панели кнопку с надписью «кислород». Загоралась предупреждающая красная надпись «О2 авария», и астронавт произносил:
– Давление в кабине падает… Вероятно, утечка кислорода!.. Утечка продолжается… Переключаюсь на аварийный резерв…
Астронавт дергал рычаг, вводя дополнительный кислород в симулятор, то есть в компьютерные данные, но инструктор мог снова нажать свою «кислородную» кнопку. Это означало, что утечка кислорода продолжается, и астронавт говорил:
– Утечка продолжается… Приближается к нулевому уровню… Прерывание полета из-за утечки кислорода! Прерывание! Прерывание!
Затем астронавт нажимал на кнопку, и на панели инструктора загоралась красная надпись «прерывание». При настоящем полете в этот момент должна была сработать аварийная башня, которая отделяла капсулу от ракеты и сбрасывала ее на парашюте.
Во время занятий астронавтам приходилось так часто нажимать на аварийный рычаг, что в определенный момент им стало казаться, что они готовятся не к запуску, а к прерыванию полета. Это было одно из тех немногих действий, которые астронавт мог предпринять внутри капсулы «Меркурия», – прервать полет и спасти свою жизнь. Его не обучали летать на капсуле. Его обучали ехать в ней. Во время «серии возрастающих нагрузок» его знакомили со всеми зрелищами, звуками и ощущениями, которые ему придется пережить. Его знакомили с ними день за днем, пока капсула «Меркурия» со всеми ее звуками, g-уровнями, видами из окна, дисплеями, загорающимися надписями, лампочками, переключателями и струями перекиси водорода не становилась настолько же знакомой, рутинной и повседневной, как офис. В любую программу подготовки к полету входило «снижение восприимчивости». Пилот военно-морского флота отрабатывал посадку на силуэт палубы, нарисованный на летном поле: считалось, что это помогает ослабить естественный страх перед посадкой несущейся на огромной скорости машины на столь малое пространство. Но главным образом его все же обучали садиться на палубу авианосца. До проекта «Меркурий» еще не было такой программы подготовки к полету – столь сложной, детализированной, продолжительной и в такой степени посвященной снижению восприимчивости стажера, чтобы избавить его от обычных страхов и научить нормально думать и использовать свои руки в совершенно незнакомой обстановке.
Конечно, все это было хорошо известно с самого начала. Настолько хорошо, что в первом отборочном комитете НАСА опасались, как бы летчики-испытатели не сочли эту работу утомительной или отвратительной. Так как для проекта нужны были шесть астронавтов, они решили взять на подготовку двенадцать человек – предполагалось, что половина из них откажется, когда узнает, насколько пассивна будет их роль. Но уже через год в НАСА стали понимать, что были правы по крайней мере наполовину. Парни действительно считали роль биомедицинского пассажира в автономном отсеке, то есть роль подопытного кролика, отвратительной. Это правда. Но парни вовсе не собирались отказываться от участия в проекте – ни в коей мере. Нет, теперь инженеры с изумлением замечали, что подопытные кролики собираются… изменить эксперимент.
Разница между пилотом и пассажиром в любой летучей машине сводилась к одному – к контролю. И на этот счет парни могли привести практичные и убедительные аргументы. Если уж астронавту суждено стать добавочным компонентом, то он должен уметь управлять любой из автоматических систем «Меркурия» вручную – только для того, чтобы справиться со сбоем. Таков был главный аргумент. Но имелся и еще один, который нельзя было сформулировать столь многословно, потому что запрещалось говорить вслух о самой его предпосылке – нужной вещи.
В конце концов, нужная вещь не являлась храбростью в обычном понимании, то есть готовностью рискнуть своей жизнью и прокатиться на ракете «Редстоун» или «Атлас». Это мог сделать любой дурак (и многие, несомненно, сделали бы, имей они такую возможность), равно как и лишиться жизни по ходу дела. Нет, идея (в понимании пилотов) заключалась в том, чтобы суметь поднять в воздух машину, пронестись, рискуя жизнью, на бешеной скорости, а затем, используя все свои навыки, рефлексы, опыт и хладнокровие, посадить ее на землю в самый последний момент. Но как, черт побери, сделать это, если ты всего лишь подопытное животное, запечатанное в грузовом отсеке?
Каждый сигнал, который они получали, говорил о том, что истинные братья из Эдвардса считают их окруженными почтением «хлыстами», пользуясь выражением Уолли Ширры. А Ширра хорошо знал взгляды Эдвардса на такие вещи. В 1956 году он занимался в Эдвардсе серьезными испытаниями F-4H. Но сильнее всех ощущал снисходительное отношение братьев Дик Слейтон. Он попал в проект «Меркурий» прямо с летных испытаний в Эдвардсе, и там приятели немилосердно подшучивали над ним. «Первый полет совершит обезьяна» – это было обычной присказкой. Когда ребята отправлялись в Эдвардс на инструктаж по программе Х-15 и на параболические полеты – на заднем сиденье, – они ощущали дуновение… презрения. И совершенно напрасно Скотт Карпентер и некоторые другие пересаживались на переднее сиденье, чтобы самим совершить параболический полет. Им это не удавалось. Им не удавалось провести самолет по правильной траектории и добиться состояния невесомости. Конечно, у них было маловато опыта… И тем не менее! Кое-кто из парней чувствовал, что пилоты высокого класса вроде Кроссфилда относятся к ним свысока. А как насчет Общества летчиков-испытателей? Оно было главной организацией братства. Но некоторые из парней даже не могли состоять в обществе. От его членов требовалось по меньшей мере двенадцать месяцев первых полетов на новых самолетах. Туда не собирались принимать астронавтов только потому, что они записались добровольцами на проект «Меркурий» и заключили контракт с «Лайфом». С высших уровней пирамиды на храбрых парней смотрели – и они это чувствовали – как на семерых зеленых новичков; и все время слышался этот приводящий в ярость вопрос: разве астронавты – летчики?
Дика Слейтона, который был членом Общества летчиков-испытателей, пригласили выступить на ежегодной конференции в Лос-Анджелесе в сентябре 1959 года все на ту же тему: роль астронавта в проекте «Меркурий». Собрание проходило как раз спустя две недели после того, как «Лайф» обрушил на читателей поток публикаций, в которых семь астронавтбв преподносились как лучшие и храбрейшие пилоты за всю историю Америки. Никто из читателей журнала не узнал бы Дика Слейтона в человеке, который поднялся на трибуну в зале отеля, чтобы поговорить с собратьями. С самого начала он заговорил обороняющимся тоном. Он заявил, что у него есть кое-какие особые мысли по поводу роли пилота в проекте «Меркурий». Кое-кто в армии, сказал он, думает, что обученный в колледже шимпанзе или любой деревенский идиот сможет повести себя в космосе так же правильно, как и опытный летчик-испытатель. (Первый полет совершит обезьяна!) Он знал о таких разговорах, и это его раздражало. Эти люди высмеивали проект «Меркурий», говоря, что суть концепции «как можно скорее в космос» – «человек в бочке». Аудитория слушала его безучастно, потому что именно такова была сущность проекта.
– Мне противно слышать, что нынешним пилотам якобы нет места в космической эре и что с космической миссией могут эффективно справиться и не-пилоты, – сказал он. – Если бы это было правдой, летчики уже давно могли бы считать эпоху динозавров своей эпохой.
А это вряд ли, продолжал он. He-пилот мог бы справиться с частью работы. Но в те критические моменты, когда нужно не терять присутствия духа, делать наблюдения и записывать данные во время полета на свободнонесущем крыле над бездонной бездной… Кто еще может справиться с этим, как не профессиональный тест-пилот?
Слейтон обладал настойчивостью, которую люди сначала не замечали. Возможно, его доводы не убедили многих скептиков из Общества летчиков-испытателей. Тем не менее они стали основой кампании, развернувшейся внутри НАСА.
Слейтон и остальные понимали, что, как и предсказывал Гленн, корпус астронавтов стал новым родом войск, и тут не было никого выше их по положению. Роберт Воуз, лейтенант флота, которого назначили обучать астронавтов, тоже не стоял выше их. Воуз не был ни летным инструктором, ни авиаинженером. Нет, он скорее выполнял функции психолога, а выбрали его потому, что подготовка астронавтов считалась не видом подготовки пилота, а формой психологической адаптации. Воуз был не старше их и даже ниже по званию. Так что парни сразу же начали относиться к нему не как к инструктору, а как к тренеру спортивной команды. Они стали говорить ему о том, какова должна быть их программа подготовки. И Воуз превратился в координатора и представителя астронавтов в вопросах обучения.
Еще несколько месяцев назад на Гордона Купера смотрели с неодобрением из-за того, что он пожаловался на отсутствие сверхзвуковых истребителей для «экспериментальных» полетов, а теперь парни высказывали то же самое в коридорах НАСА: инициаторами выступали Слейтон и Ширра, а Воуз их поддерживал. Вскоре они получили от военно-воздушных сил два истребителя F-102. Правда, всем семерым парням эти машины казались полными развалюхами. Авиация избавилась от них, как от поношенной одежды. Но ужасное состояние F-102 было не самым неприятным моментом. Больше всего раздражало то, что F-102 уже устарел. Он едва мог достигнуть сверхзвуковой скорости – максимум 1,25 Мах. Уолли Ширра знал что сказать по этому поводу. Уолли был не только опытным шутником; он умел становиться жестким, мог ударить кулаком по столу и окружить себя аурой нужной вещи, ни разу не упомянув о том, чего нельзя было говорить вслух. Уолли заявил начальству: вы представляете нас американскому народу как лучших тест-пилотов страны, и мы действительно одни из лучших, даже без всякой рекламы. Но вы ведь не даете нам возможности совершенствовать мастерство! Прежде чем я принял участие в программе, я летал на истребителях со скоростью 2 Мах и выше. А теперь нам приходится поддерживать свое мастерство на паре старых развалюх, которые едва развивают 1 Мах. Где здравый смысл? Это же все равно что собираться выступить в чемпионате мира по футболу, а до этого целый год играть против команды пенсионеров на юге Джерси. В такие минуты Уолли был страшен, и вскоре ребята получили пару F-106 – второе поколение истребителей F-102, – способных достигать скорости 2,3 Мах. В то же время они пытались что-то делать с F-102. Но даже полеты на F-102 были серьезным шагом за границы подготовительной программы, которая предполагала, что экспериментальные полеты любого вида не принесут никакой пользы астронавту «Меркурия». И это мнение оставалось очень живучим, несмотря на все заявления Уолли и Дика.
На конференции в Вудс-Хоул Воуз утверждал, что полеты на F-102 развивают в астронавтах «способность принимать решения». Но авиационный психолог из Университета штата Иллинойс, Джек А. Адаме, заявил, что не понимает, как способность принимать решения при полетах на F-102 может сравниться с той огромной ответственностью, которая ложится на астронавтов «Меркурия». Задача астронавта больше напоминает работу радионаблюдателя, чем пилота. Другой психолог, Дж. Браун из Университета Флориды, также был сбит с толку:
– Довольно часто упоминалось, что в проектах «Меркурий», Х-15 и «Дина-Сор» должны использоваться опытные летчики, – сказал он. – Однако очевидно, что для проекта «Меркурий» опытные пилоты гораздо менее важны, чем для двух других. И принесет ли летная подготовка какую-нибудь пользу для «Меркурия» – это еще большой вопрос.
Но внутри НАСА эта позиция больше не была такой прочной. С чисто политической или рекламной точки зрения главным козырем НАСА являлся именно астронавт, а семеро астронавтов «Меркурия» представлялись общественности и Конгрессу как замечательные пилоты и вовсе не как объекты исследований. И если астронавты считают себя пилотами – не важно, великими или нет, – то зачем им противоречить? Парни чувствовали это; как говорил Уолли Ширра, «они накопили достаточно престижа в стране». Так что следующим их шагом было свести на нет научные и методические эксперименты, в которых их заставляли участвовать в роли подопытных кроликов. Они просто называли такие эсперименты бесполезными, глупыми и вычеркивали их из своих графиков. И здесь они получили поддержку инструктора Уолта Уильямса. Уильямс был добродушным великаном, одним из поистине гениальных инженеров серий «X» в Эдвардсе, человеком, который превратил сверхзвуковые летные испытания в точную и рациональную науку. Во время летной эксплуатации Уильямс не терпел вещей, не относящихся к делу. Единственным инженером, который не уставал повторять, что астросила (как ее теперь называли) выходит из-под контроля, был один из помощников Уильямса, Кристофер Колумбус Крафт-младший, остроумный горожанин тридцати шести лет, типичный авиационный инженер. Криса Крафта назначили летным инженером «Меркурия», но ко всему, что было связано с астронавтами, он относился без всякого трепета. Семеро парней были на пределе. Их раздражала «капсула» – и само слово, и заявления о том, что внутри ее будет сидеть не пилот, а подопытное животное. Постепенно в публикациях и отчетах НАСА начали употреблять термин «космический корабль». Затем подняли вопрос об окне кабины. В капсуле «Меркурия» окна не было – лишь маленький люк сбоку от головы астронавта. Окружающий мир можно было рассмотреть исключительно с помощью перископа. Считалось, что наличие окна может вызвать пробой обшивки из-за перепадов давления. Теперь же астронавты настаивали на том, чтобы окно было. И инженеры начали проектировать его. Затем парни стали требовать люк, который они могли бы открывать самостоятельно. Люк в его нынешнем виде запирался на болты. Чтобы выбраться из капсулы после приводнения, астронавту надо было либо протиснуться через горловину, словно вылезая из бутылки, либо ждать, пока болты открутят. Теперь инженеры стали проектировать люк с разрывными болтами: астронавт мог открыть его с помощью детонатора. Было уже поздно добавлять в конструкцию капсулы – космического корабля – новые элементы. С проектом и так уже запаздывали. Но на всех последующих космических кораблях они будут стоять…
А почему? Потому что у пилотов были окна в кабинах и люки, которые они могли открывать самостоятельно. Вот во что все упиралось: быть пилотом, а не подопытным кроликом. Но парни не остановились на окне и люке, вовсе нет. Теперь они хотели… ручного управления ракетой! Они вовсе не шутили! Если астронавт как капитан корабля (а не капсулы) был уверен, что стартовый двигатель неисправен, он мог бы вести ракету самостоятельно – как любой нормальный пилот.
Они, наверное, шутят! – говорили инженеры. Перспектива того, что человек сможет управлять ракетой изнутри баллистического аппарата, была настолько отдаленной, что это вызывало смех. Предложение являлось настолько радикальным, что инженеры знали: им придется резко возражать. Но семерым пилотам было не до смеха. Они еще хотели полностью контролировать процесс вхождения в атмосферу. Они желали устанавливать угол атаки капсулы самостоятельно и запускать тормозные двигатели без всякой автоматики. От этого предложения инженеры только морщились. А Слейтон требовал даже переделать ручной регулятор так, чтобы с его помощью можно было включать тормозные двигатели и заставлять капсулу вращаться, покачиваться и рыскать. Вернее, с помощью рычага должны были производиться покачивания и вращения, а рыскания – с помощью педалей, ногами. Именно так это выглядело в самолете: двухосный рычаг плюс педали. Именно так пилоты производили контроль положения самолета в воздухе.
Журналу «Лайф», благоговеющей общественности, благоговеющим политикам и прочим не было никакого дела до того, будут астронавты выступать в роли пилотов или нет. Достаточно того, что они решились забраться на верхушку ракеты ради битвы с русскими за небесную твердь и полететь в космос или же погибнуть. Но для самих астронавтов этого было недостаточно. Все они считались опытными военными летчиками, а пятеро к началу проекта «Меркурий» уже достигли высших уровней невидимого зиккурата, поэтому они собирались отправиться в космос как пилоты, а не в какой-либо другой роли.
Контроль – по крайней мере в виде дублирования автоматической системы – был единственным, что могло бы положить конец вечным издевкам: первый полет совершит обезьяна. Выступая перед братством, Слейтон выдвинул этот момент на первый план, сострив насчет «обученного в колледже шимпанзе». Это выглядело просто сарказмом и преувеличением. Слейтон вовсе не имел в виду, что такой колледж действительно существовал.
Но в пустынях Нью-Мексико, примерно в восьмидесяти милях к северу от Эль-Пасо и мексиканской границы, на военно-воздушной базе Холлоумэн, являвшейся частью ракетного комплекса «Белые пески», НАСА была организована колония шимпанзе для проекта «Меркурий». Этот факт не скрывали, но о нем мало кто знал. Программа с шимпанзе была устроена главным образом для «медицинской Кассандры». Когда Объединенный комитет Вооруженных сил и Национального научно-исследовательского совета посетил в январе 1959 года новое заведение НАСА в Лэнгли, помимо прочих там присутствовали и врачи, предупредившие о том, что состояние невесомости, равно как и высокие перегрузки, могут оказаться разрушительными для здоровья и, следовательно, необходимы предварительные полеты животных. И теперь двадцать ветеринаров обучали сорок шимпанзе в аэромедицинской исследовательской лаборатории в Холлоумэне. В конечном итоге нужно было выбрать одно животное – для того, что считалось генеральной репетицией первого пилотируемого полета. Идея заключалась не только в том, чтобы увидеть, выдержит шимпанзе напряжение или нет, но и в том, чтобы узнать, сможет ли животное во время полета нормально использовать свои мозги и конечности.
