Текст книги "Трафик. Психология поведения на дорогах."

Автор книги: Том Вандербильт

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 25 страниц) [доступный отрывок для чтения: 10 страниц]

Как это связано с нашим раздутым эго? Психологи предполагают, что агрессивное вождение вызвано в первую очередь нарциссизмом, а не ощущением неуверенности в себе {30}{30}
  Майер Перри, например, пишет: «Если человеку недостает “личной мотивации” или доминирования, необходимых в условиях дорожного движения, то в попытках это компенсировать он часто начинает действовать чрезмерно активно». Perry M.Aggression on the Road. London : Tavistock, 1968, с. 7.


[Закрыть], подкрепляемым низкой самооценкой {31}{31}
  Schreer G. E.Narcissism and Aggression: Is Inflated Self-Esteem Related to Aggressive Driving? // North American Journal of Psychology, Vol. 4, N 3 (2002), с. 333–342.


[Закрыть]. Подобно тому, как данные исследований показывают значительное различие в количестве сексуальных партнеров, указываемом мужчинами и женщинами {32}{32}
  См.: Kolata G.The Median, the Math, and the Sex // New York Times, 19 августа 2007 г.


[Закрыть], опросы на тему агрессивного вождения показывают, что люди чаще замечают его у других, чем у себя {33}{33}
  См.: Aggravating Circumstances, отчет, созданный компанией Public Agenda (доступен по адресу: http://www.publicagenda.com/reports/aggravating-circumstances). Возможно, тем не менее, что люди, составлявшие выборку (и чем-то напоминающие участников опросов), случайно оказались образцовыми гражданами, которые сталкиваются с огромным числом хамов на дорогах (не участвующих в опросах). Возможно также, что в данном случае возникает искажение, связанное с запоминанием. Человеку гораздо проще запомнить отдельные агрессивные акты со стороны других, чем ничем не омраченный период спокойного вождения. Однако это само по себе не может объяснить, почему восприятие людей со временем меняется.


[Закрыть]. Судя по всему, кто-то здорово приукрашивает картину. Уровень нарциссизма постоянно растет. Существует известное исследование нарциссического типа личности, которое на протяжении нескольких десятков лет оценивает признаки такого поведения в обществе (в частности, измеряя реакцию на заявления вроде «если бы я управлял миром, то он был бы куда лучше»). Психологи, анализировавшие результаты исследования, обнаружили, что в 2006 году две трети респондентов показали более высокие результаты, чем в 1982 году. Судя по всему, все больше людей имеет «более позитивное и раздутое представление о самих себе» {34}{34}
  Twenge J. M., Konrath S., Foster J. D., Campbell W. K., Bushman B. J.Egos Inflating over Time: A Test of Two Generational Theories of Narcissism, 2006. Цит. по: Primary Sources, Atlantic, июль-август 2007 г.


[Закрыть]. В то же время, если верить другим исследованиями, дорога становится менее привлекательной для людей. Трафик как система, требующая соблюдения правил и сотрудничества, все чаще используется людьми, каждый из которых думает: «Если бы я управлял дорогой, она была бы куда более приятным местом».

Когда мы сталкиваемся с негативной обратной связью на дороге, то либо пытаемся максимально быстро найти устраивающее нас объяснение, либо просто забываем об этом. Мы воспринимаем штрафы как редкость и полагаем, что полицейские налагают их исключительно «ради галочки» {35}{35}
  Тем не менее получение штрафа может положительно подействовать на водителя. Одно исследование 10 миллионов жителей Онтарио на протяжении более 10 лет показало, что каждый случай наказания за нарушение правил дорожного движения приводило к 35% снижению риска внезапной гибели для водителя и других участников движения. См. статью: Redelmeier D. A., Tibsharani R. J., Evans L.Traffic-Law Enforcement and Risk of Death from Motor-Vehicle Crashes: Case-Crossover Study // Lancet, Vol. 361, N 9376 (2003), с. 2177–2182.


[Закрыть]. Сигнал другого транспортного средства вызывает у нас гнев, а не стыд или сожаление; любая авария воспринимается как обычная неудача. Однако чаще всего большинство людей не сталкиваются с негативной обратной связью (как и с любой другой). Мы ездим на машине каждый день, обычно без аварий, и каждый день наше поведение чуть лучше среднестатистического. Как объяснил Джон Ли, глава Лаборатории когнитивных систем Университета штата Айова: «Вы, как средний водитель, можете совершать немало неправильных поступков, пока не столкнетесь с реальной бедой. Это одна из проблем. Отклик уходит в пустоту. Вы можете быть плохим водителем на протяжении многих лет, не понимая этого, просто потому, что вам никогда об этом не говорили. Вы можете много лет ездить за рулем, разговаривая по мобильному телефону, и думать: “Почему кто-то говорит, что мобильные телефоны опасны, я разговариваю за рулем по два часа в день – и никогда ничего плохого не случалось”. Считайте, что вам просто повезло».

Моменты, когда мы едва не попали в аварию, могли бы стать для нас откровением и своего рода предупреждением. Однако, как писал в своей книге «Человеческая ошибка» психолог Джеймс Ризон: «Если вам удается избежать аварий, то этот опыт может быть не столь однозначным» {36}{36}
  Reason J.Human Error. Cambridge : Cambridge University Press, 1990, с. 86.


[Закрыть]. Проблема в том, что мы учимся избегать аварий, не попадая в них. Однако ситуация, когда мы почти избежали аварии, обычно обусловлена тем, что вы совершили некую изначальную ошибку, после чего начинается процесс ее исправления.А это заставляет нас задуматься над несколькими вопросами. Может ли уклонение от аварии научить нас не попадать в них или же оно помогает нам не допускать ошибок, из-за которых мы оказались в этой ситуации? Учит ли уклонение от небольших аварий тому, как избежать крупных ДТП? Чему мы учимся на своих ошибках?

Чему они могут научить нас? Этот вопрос задали себе сотрудники технологической компании DriveCam [28]28
  DriveCam – международная компания, разрабатывающая, производящая и реализующая видеопрограммы для водителей. Создана в 1998 году.  Прим. ред.


[Закрыть], расположенной в офисном комплексе в пригороде Сан-Диего. Я провел день в этой фирме, отсматривая видеоматериалы об авариях, ситуациях, чуть не приведших к авариям, и особо зрелищных актах бездумного вождения. DriveCam представляет собой простое устройство: небольшая камера, расположенная рядом с зеркалом заднего вида, постоянно отслеживает действия водителя и окружающую обстановку (примерно так же, как устройство TiVo, контролирующее программы на вашем телевизоре). Сенсоры отслеживают действие различных сил, влияющих на транспортное средство. Когда водитель резко жмет на тормоза или совершает внезапный поворот, камера записывает все происходящее за 10 секунд до события и в течение 10 секунд после него. Затем клип отправляется аналитикам DriveCam, которые помещают его в базу данных, при необходимости снабжая комментариями.

DriveCam, девиз которой гласит: «Исключить риск из процесса вождения», устанавливает свои камеры повсюду, начиная от грузовиков Time Warner Cable [29]29
  Time Warner Cable (TWC) – американский оператор кабельного телевидения, созданный в 1989 году. Вещает в 28 штатах.  Прим. ред.


[Закрыть]и заканчивая такси в Лас-Вегасе и автобусами в аэропортах. У компаний, установивших DriveCam, показатели аварийности снизились в среднем на 30–50%. Компания считает, что ее система имеет целый ряд преимуществ по сравнению с традиционными методами снижения аварийности коммерческого транспорта. По словам CEO [30]30
  СЕО (Chief Executive Officer) – высшее должностное лицо в компании (генеральный директор, председатель совета директоров и т. п.). Прим. ред.


[Закрыть]DriveCam Брюса Моллера, поначалу компания проводила тренинги безопасного вождения. «Водители приходили к нам. Поначалу все были преисполнены энтузиазма и говорили: “Я буду делать все по правилам”. Однако проходит время – и вы начинаете воспринимать ситуацию иначе. Ты никого не задел, никто на тебя не наорал. Что ж, все хорошо и ты доволен, но постепенно начинаешь возвращаться к своим старым привычкам». «Широко распространенная в 80-е практика использования горячей линии “Хорошо ли я вожу машину” могла бы создать возможность для получения постоянной обратной связи, но зачастую она либо поступала слишком поздно, либо была довольно некачественной, – говорит вице-президент компании Дел Лиск. – Система крайне уязвима перед субъективностью звонящих. Это чем-то напоминает ситуацию, когда меня бесит счет за телефон и я звоню в AT&T и обрушиваюсь на оператора.

Поскольку корпоративный транспорт, по статистике, наиболее опасная рабочая среда {37}{37}
  Census of Fatal Occupational Injuries (Bureau of Labor Statistics, 2006), доступно по адресу: http://www.bls.gov. См. также: Lynn P., Lockwood C. R.The Accident Liability of Company Car Drivers. TRL Report 317 (Crowthorne : Transport Research Laboratory, 1998). Исследование показало, что водители корпоративного транспорта попадали в аварии на 49% чаще, причем даже с поправкой на проезжаемое ими расстояние и другие факторы.


[Закрыть], справедливо считать, что DriveCam вдохновлялась деятельностью Х. В. Хайнриха, сотрудника компании Travelers Insurance Company, занимавшегося расследованием страховых случаев, и автора знаменитой книги «Предотвращение производственных травм: научный подход» [31]31
  Heinrich H. W.Industrial Accident Prevention: A Scientific Approach. McGraw-Hill, Inc. 1931.


[Закрыть], вышедшей в 1931 году. После изучения десятков тысяч несчастных случаев на производстве он вычислил, что на каждый смертельный случай или серьезную травму на рабочем месте приходилось 29 легких травм и 300 ситуаций, когда травмы едва удавалось избежать. Ученый расположил все эти ситуации в так называемом треугольнике Хайнриха и предположил, что исключить событие на вершине треугольника можно, если устранить ряд небольших событий в его основании {38}{38}
  Философия безопасности Хайнриха подвергалась критике на протяжении ряда лет, однако его идея о том, что ситуации, близкие к критической, могут масштабироваться относительно более серьезных инцидентов, сохраняет свою силу, особенно в трафике, где «человеческий фактор», по некоторым данным, обусловливает 90% всех аварий. Широкомасштабное исследование «естественного поведения при вождении», проведенное в 2006 году и впервые выявившее объемы ситуаций, близких к авариям, сообщило после первого года работы о следующих данных: 69 аварий, 761 ситуация, близкая к аварии, и 8295 «инцидентов». Это значит, что примерно на каждые 120 инцидентов приходится 11 случаев незначительных аварий и 1 серьезная авария – подобная частота превышает расчеты самого Хайнриха. См., например, работы Фреда Мануэле: On the Practice of Safety. N. Y. : Wiley Interscience, 2003.


[Закрыть].

Когда я впервые встретился с Моллером, он сразу же мне сказал: «Если бы мы поместили камеру DriveCam в ваш автомобиль, не будучи знакомы с вами, то гарантирую: мы смогли бы выявить у вас привычки, связанные с вождением, о которых вы не имеете ни малейшего представления, но которые могут привести к аварии». Он указал на треугольник Хайнриха, нарисованный на доске дня. «Вы знаете о 29 случаях – авариях и смертельных исходах, – потому что у вас есть однозначные факты: кто-то погиб или попал в аварию, – сказал он. – С помощью DriveCam мы показываем вам массу других примеров небезопасного поведения, находящихся здесь, – он указал на основание треугольника, – которые могут привести к аварии, если вам не повезет».

По словам Лиска, ключ к снижению числа того, что в DriveCam называют «предотвратимыми авариями», лежит в основании треугольника, во всех незамеченных и забытых случаях, когда удалось избежать столкновения. «Большинство людей используют два верхних уровня, чтобы рассчитать, насколько они хороши как водители. На самом деле основной критерий оценки – то, что находится на уровне основания». Иными словами, водители оценивают свою деятельность по количеству аварий и штрафов. Те же, кто ездит по дорогам рядом с ними, рассматривают ситуацию совершено иначе. «Все мы, будучи пассажирами, – говорит Лиск, – будем сидеть рядом с водителем и оценивать то, что он делает, по всем уровням пирамиды, сжимаясь в кресле и рефлекторно упираясь ногами в пол при каждом неудачном маневре».

Когда я играл роль виртуального пассажира в DriveCam, мне в голову начали лезть довольно неприятные мысли. Очевидно, на дороге можно увидеть массу примеров безумного вождения. Так, в одном клипе мужчина отрывает руки от руля, чтобы побоксировать с игрушечной грушей, висящей на зеркале заднего вида. В множестве клипов водители изо всех сил стараются держать глаза открытыми, а голову прямо. «У нас есть запись, на которой водитель наполненного до отказа бензовоза спит в течение целых 8 секунд, при этом двигаясь по трассе», – сказал Моллер.

Но самое тревожное – даже не само предаварийное событие, а то, что показывает камера в самые обычные моменты. В одном клипе мужчина отрывает взгляд от дороги и набирает номер на мобильном телефоне, хотя при этом едет по жилому микрорайону, где полно пешеходов. Его глаза не смотрят на дорогу на протяжении 10 секунд, а автомобиль в это время начинает съезжать к тротуару.

Ощутив необычную вибрацию, водитель резко возвращает автомобиль на привычную траекторию. На его лице отражается странная помесь шока и облегчения. Однако если рассмотреть изображение повнимательнее, то можно заметить, что в нескольких метрах от автомобиля стояли двое детей с велосипедом. «Как вы думаете, видел ли водитель этих детей? – спрашивает Лиск. – Ему просто повезло. Вот так и работает пирамида».

Проблема заключалась не только в том, что автомобилист не до конца понимал, к каким страшным последствиям может привести его неправильное поведение. Он не осознавал даже тот очевидный факт, что поступает неправильно. «Возможно, он хороший парень, хороший семьянин и отличный работник, – сказал Лиск. – Он даже не понимает, что происходит. Если бы мы рассказали ему, что произошло на самом деле, то, возможно, он бы нам не поверил». При отсутствии видеофиксации водитель может не до конца осознавать возможные последствия своей ошибки. «Я верю в то, что не способен сбить ребенка, но только потому, что не знаю, насколько это просто, – сказал Моллер. – Я думаю, что достаточно умел и со всем справлюсь. Я могу посмотреть на экран своего смартфона, набрать номер или отхлебнуть из бутылки. Мы все совершенно необоснованно считаем, что не можем попасть в беду».

Разумеется, когда авария все-таки случается, мы начинаем думать иначе. Обычно мы воспринимаем произошедшее как «несчастный случай», потому что не хотели совершить ничего плохого или не могли ее предотвратить. Но «несчастный случай» – это выражение для описания того, что случается с самым внимательным водителем, когда на дорогу перед ним внезапно падает дерево. Можно ли назвать несчастным случаем то, что произошло с игроком бейсбольной команды St. Louis Cardinals Джошем Хэнкоком, трагически погибшим в 2007 году, когда арендованный им внедорожник на большой скорости въехал в остановившийся на шоссе (из-за другой аварии) грузовик с горящими аварийными огнями? В ходе расследования выяснилось {39}{39}
  Associated Press, 5 мая 2007 г.


[Закрыть], что Хэнкок (разбивший собственный внедорожник за несколько дней до смерти) значительно превысил скорость, не был пристегнут ремнем безопасности и разговаривал во время аварии по телефону. Кроме того, уровень алкоголя в его крови почти в два раза превышал допустимую норму.

Несмотря на одновременное присутствие всех этих факторов, повышающих риск, произошедшее было описано в прессе как «несчастный случай». Нечто подобное случилось и с конгрессменом от Южной Дакоты Биллом Янклоу. Этот любитель погонять на высокой скорости получил за четыре года не менее 10 штрафов. На своем рекламном плакате он представал в образе человека, предпочитающего «ехать по быстрой полосе». В 2003 году Янклоу не обратил внимания на знак «Стоп» и сбил на перекрестке мотоциклиста {40}{40}
  Информация о деле Янклоу взята из Argus Leader, 31 августа 2003 г.


[Закрыть]. Разумеется, пресса представила это как «несчастный случай».

В 2001 году British Medical Journal указал, что более не планирует использовать это словосочетание в своих публикациях. В статье говорилось, что оно предполагает непредсказуемость и непредотвратимость происшедшего. Но были ли аварии с участием Хэнкока или Янклоу непредсказуемыми или непредотвратимыми? Разумеется, они не были намеренными, но можно ли сказать, что «некоторые аварии более непреднамеренные, чем другие» {41}{41}
  См.: Kramer T. L., Booth B. M., Xiaotong H., Williams K. D.Some Crashes Are More Unintentional Than Others: A Reply to Blanchard, Hicking, and Kuhn // Journal of Traumatic Stress, Vol. 16, N 5 (октябрь 2003 г.), с. 529–530.


[Закрыть]? Случились ли они «без видимых оснований» или же можно было что-то сделать для их предотвращения (либо, как минимум, снижения шансов их возникновения)? Люди – это люди, и всегда что-нибудь идет не так. Иногда вам просто не везет. Психологи утверждают, что людям свойственно постфактум преувеличивать степень предсказуемости событий («все мы задним умом крепки») {42}{42}
  Обсуждение этого вопроса можно найти в статье: Fischoff B.Hindsight Is Not Equal to Foresight: The Effect of Outcome Knowledge on Judgment Under Uncertainty // Journal of Experimental Psychology: Human Perception and Performance, Vol. 1, N 2 (1975), с. 288–299.


[Закрыть]. Однако, используя понятие «несчастный случай», мы становимся на скользкую дорожку. Оно, по сути, прикрывает самые яркие примеры недопустимого поведения водителей. Это, в свою очередь, заставляет нас предположить, что многие аварии на дорогах никак не зависят от наших действий, а случаются сами по себе, каким-то таинственным образом. Нам начинает казаться, что мы можем избежать аварий или предотвратить тяжелые последствия, добавив пару-тройку воздушных подушек (забывая, что, к сожалению, подобных устройств обеспечения безопасности нет у пешеходов).

Большинство аварий происходит из-за нарушения правил дорожного движения, не всегда умышленного {43}{43}
  В 1958 году, по некоторым данным, этот показатель составлял 88%. Эта цифра, отраженная в исследовании Национального совета безопасности, взята из работы: Ross H. L.Traffic Law Violation: A Folk Crime // Social Problems, Vol. 8, N 3 (1960–1961), с. 231–241.


[Закрыть]. Но в наши дни размыт даже смысл понятия «умышленность». В 2006 году один водитель в Чикаго, потянувшийся за мобильным телефоном во время управления внедорожником, потерял контроль над машиной, в результате чего погиб пассажир другого автомобиля. Семья жертвы заявила: «Если он не пил и не употреблял наркотиков, то это несчастный случай» {44}{44}
  Tourney S.Ryan Crash Kills Man Who Had Just Arrived from Mexico // Chicago Sun-Times, 6 октября 2006 г.


[Закрыть]. Это заявление может показаться абсурдным, особенно учитывая, что человек сознательно нарушил закон; однако судья с ним согласился, и виновника оштрафовали на 200 долларов. Странное отношение проявляется и к лицам, превышающим скорость. С точки зрения права существует огромная разница между водителем, который выпивает слишком много алкоголя и убивает кого-то, и водителем, который убивает кого-то из-за того, что превышает установленное ограничение скорости {45}{45}
  В отличной работе на тему юридических санкций для водителей, убивающих «уязвимых пользователей дорог» (пешеходов и велосипедистов), Джейк Волкер отмечает, что судьи достаточно долго не желали налагать на виновных водителей жесткие санкции даже в случае гибели, так как, по их мнению, последствия были связаны с действием «высших сил». Также он цитирует пример предубеждения среди судей, которые предполагают неизбежность аварий – например, «авария произошла из-за того, что водитель ехал слишком быстро, как свойственно молодым людям». По мнению исследователя, «естественная катастрофа», если водитель трезв, обычно не приводит к серьезным санкциям. «Можно ли это считать прискорбным фактом современной жизни, за который некого винить? – спрашивает он. – Или водитель отвечает за сам факт наличия автомобиля на дороге?» Волкер указывает на целый ряд случаев отсутствия судебного решения. Что должно быть приемлемым наказанием за опасное вождение, не приводящее к гибели других людей? Почему лица с уголовным прошлым получают более жесткое наказание за преступления на дорогах, даже если их поведение достаточно типично? Должны ли водители нести какую-то ответственность за свое решение управлять заведомо опасным механизмом, то есть повышать риск для окружающих? См.: Voelcker J.A Critical Review of the Legal Penalties for Drivers Who Kill Cyclists or Pedestrians, апрель 2007 г. Доступно по адресу: www.jake-v.co.uk/cycling.


[Закрыть].

Аналогичное искажение часто отмечается в выпусках новостей, когда в рассказе о жертвах звучит фраза: «Участники не находились под воздействием алкоголя или наркотиков». По сути это снимает с водителя часть ответственности – даже если он значительно превысил установленную скорость. Если бы автопроизводители рекламировали примеры вождения машин в нетрезвом виде, то их бы (вполне справедливо) оштрафовали. Но, как показывает исследование североамериканских рекламных роликов автомобилей, проведенное группой канадских ученых, почему-то считается вполне допустимым показывать вождение машины трезвыми водителями в стиле, который фокус-группы, состоящие из сторонних зрителей, назвали «ужасающим». Почти в половине из 200 роликов (само собой, там были все необходимые предупреждения) большинство участников обнаружили «элементы небезопасного вождения», в частности высокую скорость. Наиболее часто этим грешили рекламные ролики внедорожников (а большинство водителей были мужского пола) {46}{46}
  Shin P. C., Hallett D., Chipman M. L., Tator C., Granton J. T.Unsafe Driving in North American Automobile Commercials // Journal of Public Health, Vol. 27, N 4 (декабрь 2005 г.), с. 318–325.


[Закрыть].

Как показывают видеоматериалы DriveCam, в большинстве случаев аварии происходят не из-за непредвиденных ситуаций, а из-за того, что люди совершают поступки, делающие аварии «непредотвратимыми». Если бы водитель, о котором я рассказывал выше, сбил ребенка, стоявшего на обочине, то это бы считалось «несчастным случаем» – в том смысле, что автомобилист не намеревался это делать. Но можно ли считать это просто «неудачным стечением обстоятельств»? Психолог Ричард Уайзмен показал в ряде экспериментов, что люди сами творят свою «удачу». Например, люди, у которых много знакомых, могут показаться более удачливыми, чем те, у кого такого количества знакомых нет (те же, у кого нет шансов повстречаться с нужными людьми, чаще считают себя «неудачниками») {47}{47}
  См. книгу: Wiseman R.The Luck Factor. N. Y. : Miramax Books, 2003.


[Закрыть].

Мы не можем полностью предотвратить «неудачное стечение обстоятельств», но согласитесь, что водитель машины, разговаривающий по мобильному телефону и из-за этого чудом не сбивающий детей, фактически навлекает на себя несчастье. Метод DriveCam позволяет любому водителю достаточно легко увидеть, что же он делает не так. Но главный вопрос в данном случае звучит так: почему они не ведут себя правильно? Почему люди предпочитают подвергать самих себя и других ненужному риску? Можно ли считать их слишком небрежными, невежественными, самоуверенными, упрямыми – или же просто обычными? Способны ли мы действительно научиться чему-то на своих ошибках до того, как они приведут к реальным последствиям?

Психологи уже продемонстрировали, что наша память, как мы и предполагали, предпочитает сохранять самые свежие события. Также мы склонны лучше «запоминать последние слова» – например, когда нам сообщают серию серьезных фактов, а потом просят полностью перечислить их. Исследования подтвердили, что люди склонны со временем забывать дорожные происшествия, в которые они попадали в прошлом {48}{48}
  См., например: Maycock J., Lockwood C., Lester J. F.The Accident Liability of Car Drivers // Research Report N 315. Crowthorne : Transport and Road Research Laboratory, 1991.


[Закрыть]. Аналогичным образом авария или случаи, когда нам чудом удалось избежать ее, запоминаются куда более живо, чем предшествующие события. «Вы точно запомните, как чуть не врезались в другую машину, но ценой забвения всего, что происходило непосредственно перед этим», – объяснил Расти Вайсс, директор подразделения DriveCam по работе с потребителями. Свою роль в этом процессе играет и время. Исследование, проведенное в британском Ноттингемском университете под руководством Питера Чапмена и Джеффа Андервуда, показало, что водители забывали на 80% больше информации о событиях, предшествовавших аварии, если их просили вспомнить детали через две недели (а не непосредственно после инцидента) {49}{49}
  Underwood G., Chapman P., Berger Z., Crundall D.Driving Experience, Attentional Focusing, and the Recall of Recently Inspected Events // Transportation Research F: Psychology and Behaviour, Vol. 6 (2003), с. 289–304.


[Закрыть]. Именно в этом и заключается суть DriveCam: камера не позволяет вам забывать о непредсказуемости и шаткости, связанных с вашим пребыванием на дороге.

Вайсс, пришедший в DriveCam после того, как организовал программу по установке камер в автомобилях подростков в Миннесоте, предполагает, что амнезия, «помогающая» нам забыть о причинах аварии, особенно опасна для начинающих водителей. Но именно они, как ни странно, чаще остальных оказываются в рискованных ситуациях. «У этих ребят есть идеальная возможность научиться чему-то новому, – говорит он. – Однако они продолжают, как и прежде, совершать массу ошибок. Они говорят, что ехали, как полагается, однако затем видят ролик и ужасаются. Это чем-то напоминает видеоповтор при ударе гольфиста. Вы видите вещи, о которых вы не имели ни малейшего представления в момент удара».

Основная проблема этих ребят заключается в том, что они попросту забывают моменты, которые могли бы помочь им научиться чему-то новому. Еще одно исследование, проведенное Чапменом и Андервудом, показало, что, когда водителям показывали видеофрагменты опасных ситуаций на дороге, новички запоминали меньше деталей происходящего, чем опытные автомобилисты {50}{50}
  Chapman P., Crundall D., Phelps N., Underwood G.The Effects of Driving Experience on Visual Search and Subsequent Memory for Hazardous Driving Situations // Behavioural Research in Road Safety: Thirteenth Seminar. London : Department for Transport, 2003, с. 253–266.


[Закрыть].

Возможно, одна из причин заключалась в том, что они не туда смотрели. Исследователям уже давно известно, что неопытные водители осуществляют «визуальный поиск» совсем не так, как опытные. Они слишком часто смотрят прямо перед машиной и обращают чрезмерно много внимания на края дороги. Они редко глядят в боковые зеркала, даже при перестроении на другую полосу. Знание того, куда надо смотреть – и запоминание того, что вы видите, – признак настоящего профессионализма {51}{51}
  Например, опытные шахматисты могут после беглого взгляда на доску запомнить позиции почти в два раза большего количества фигур, чем новички. Обсуждение этого вопроса приведено в книге: Groeger J. A.Understanding Driving, с. 101.


[Закрыть]. Нечто сходное было обнаружено при исследовании движения глаз в процессе изучения изображений. Оказалось, что люди, не считающие себя художниками, смотрят на отдельные элементы картины (например, лица), а художники «сканируют» всю картину {52}{52}
  См.: Vogt S., Magnussen S.Expertise in Pictorial Perception: Eye-Movement Patterns and Visual Memory in Artists and Laymen // Perception, Vol. 36, N 1, 2007, с. 91–100.


[Закрыть]. Исследователи, изучающие поведение водителей, могут легко рассказать об уровне их профессионализма, наблюдая за тем, как и куда они смотрят.

Водители-подростки – идеальная аудитория для DriveCam, причем по множеству причин. Так же как и водители служебного транспорта, подростки часто пользуются не принадлежащими им автомобилями, а также ездят под контролем авторитетов – родителей. Во время пробного эксперимента в Айове камеры DriveCam были установлены в автомобили 25 учащихся на период 18 недель. Записанные камерой предаварийные события отправлялись родителям, а баллы за нарушения (сопровождавшиеся анонимными идентификационными кодами) публиковались в Сети, что давало водителям возможность однозначно оценить свои результаты в сравнении с результатами сверстников. По словам руководителя эксперимента Дэниела Макги, директора программы по исследованию человеческого фактора и безопасности транспортных средств Центра общественных работ Айовского университета, подростки в этом штате (вследствие сельскохозяйственного характера его экономики) начинают водить с 14 лет. «И это приводит к совершенно невиданному количеству аварий», – говорит он. Кроме того, подростки в Айове проводят за рулем довольно много времени: за 13 месяцев 25 водителей проехали свыше 360 000 миль, причем в основном ездили по статистически наиболее опасным дорогам: двухполосным шоссе в сельской местности.

Первые же из показанных видеофрагментов заставляли зрителей серьезно задуматься: водители бездумно проезжали на красный свет или же пели и смотрели по сторонам перед тем, как войти в резкий поворот дороги, идущей между кукурузных полей. Мне было несколько неловко нарушать тайну частной жизни в те моменты, когда подростки-водители демонстрировали свои самые откровенные эмоции. Но, судя по всему, сами они, выросшие в эпоху реалити-шоу, не считают это проблемой. На камере DriveCam имеется особая кнопка, нажав на которую водители могут прокомментировать произошедшее событие. Некоторые подростки пользовались ею, чтобы вести дневник происходящего с ними, причем зачастую их откровенные рассказы касались событий, совсем не связанных с вождением автомобиля. По словам Макги, вождение позволяет шире приоткрыть дверь в мир подростков. «Мы могли легко сказать, когда у водителя появлялась новая подружка. Он начинал выделываться и ездить значительно более агрессивно».

Однако исследователей заинтересовали не видеопризнания или особенности поведения, связанные с романтическими отношениями, а вопросы безопасности. Чуть позже, после 16 недель эксперимента, я вновь поговорил с Макги. «У самых рисковых водителей количество нарушений правил поведения на дороге снизилось на 76%, – сказал он. – Чем дольше продолжается эксперимент, тем менее рискованным становится вождение». Если раньше такие водители попадали в опасные ситуации по 10 раз в день, то теперь, по словам Макги, 1–2 раза в неделю. «Изменилась даже степень серьезности нарушений, – заметил он. – Может быть, они, как и прежде, проходят повороты на слишком высокой скорости, но при этом уже не вылетают с трассы» {53}{53}
  Более детальное описание проведенного Макги исследования приведено в статье: McGehee D. V., Raby M., Carney C., Lee J. D., Reyes M. L.Extending Parental Mentoring Using an Event-Triggered Video Intervention in Rural Teen Drivers // Journal of Safety Research, Vol. 38, N 2 (2007), с. 215–227.


[Закрыть].

Так что же происходило с подростками? Боялись ли они неприятных разговоров с родителями? Замечали ли, что совершают ошибки? Или они просто играли с системой, пытаясь взломать ее тайный код, перехитрить ее, как на экзаменах в школе? «Думаю, это показывает нам, что водители в подобной ситуации психологической петли становятся датчиками собственного поведения, – считает Макги. – У них внутри появляется маленький встроенный спидометр – они начинают чувствовать, когда нарушают правила». Вайсс из DriveCam утверждает: «Один парень сказал мне: “Я понял, как перехитрить систему. Я просто смотрю вперед и оцениваю, что ждет меня впереди. Я замедляюсь перед прохождением поворотов, и в течение месяца мне удалось не заработать ни одного штрафного балла”. Не знаю, осознавал он это или нет, но он вел себя как хороший и профессиональный водитель».

Но что же происходит, когда камеры DriveCam убирают из автомобилей? «Я не собираюсь притворяться и утверждать, что DriveCam – больше, чем просто внешняя мотивационная система», – говорит Моллер. Он признает, что в первые дни пользования прибором одного факта присутствия камеры достаточно для того, чтобы водитель начал ездить более аккуратно. Это напоминает знаменитый Хоторнский эксперимент [32]32
  Хоторнский эксперимент – ряд социально-психологических экспериментов под руководством Элтона Мэйо на фабрике Western Electrics. Целью опытов было выявить зависимость между условиями работы и производительностью.  Прим. ред.


[Закрыть], в рамках которого испытуемые меняли свое поведение только потому, что знали об участии в эксперименте. Однако при отсутствии последующего общения с экспертами, без «закрытия петли обратной связи», положительные результаты постепенно исчезают. «Водитель начинает думать: “Камера довольно неназойлива. Ничего плохого не произойдет – она станет записывать действия только в момент возможной аварии”, – рассказывает Моллер. – Когда же вы добавляете в систему элемент общения с экспертом или наставником, то водитель понимает, что у его рискованного поведения на дороге будут немедленные и достаточно определенные последствия. Этой 20-секундной потери тайны частной жизни бывает вполне достаточно для исправления поведения многих людей».

Главный урок DriveCam связан не с навыками вождения как таковыми (например, умением проходить повороты или избегать препятствий), а скорее с избеганием ошибок, порожденных чрезмерной уверенностью в себе. В этом смысле очень интересен эксперимент, который проводил Вайсс в клинике Мэйо в штате Миннесота. Задача состояла в том, чтобы машины «скорой помощи» стали более безопасными и комфортными для пациентов. Предполагалось, что DriveCam будет включаться достаточно регулярно в ситуациях, требующих решительных действий, когда водители с включенными фарами и сиренами везут на огромной скорости пациентов в больницу, срезая углы и проскакивая перекрестки на красный свет. Но на самом деле все обстояло совсем не так {54}{54}
  Vehicle Monitoring Systems Please Providers and Patients // EMS Insider, август 2004 г., с. 7.


[Закрыть]. «Оказалось, что когда ты едешь с сиреной, то проехать на красный свет несложно, – объяснил Вайсс. – На самом деле основная масса нарушений совершалась именно в спокойные моменты». Вайсс, сам когда-то работавший санитаром и водителем машины «скорой помощи», так объясняет это: «Главное различие между ситуациями, когда ты несешься с сиреной и едешь спокойно, заключается в степени концентрации. Быстро едущие водители сразу же видят все возможные угрозы и смогут быстрее притормозить, когда им кажется, что их не видят. Так что, когда ты едешь с включенными фарами и сиреной, то можешь двигаться быстро, но плавно».

У большинства наших машин нет сирен со специальным сигналом, поэтому повседневное вождение оказывается более разнообразным. По мере того как мы привыкаем к рутине, меняется наше ощущение возможного: насколько близко к другой машине мы можем ехать, с какой скоростью способны проходить повороты. Мы постепенно начинаем воспринимать новое состояние как естественное. Мы забываем то, что поняли исследователи из Стэнфорда, пытавшиеся научить робота вождению: это не так просто, как кажется. Лиск, который в утро нашей встречи изучил довольно много отчетов о столкновениях на дороге, сказал: «Большинство аварий произошло с людьми, которым просто не хватало места или которые были недостаточно внимательны. Во многих случаях причиной было отсутствие старых добрых навыков вождения».

Он показал мне один видеофрагмент, где водитель на высокой скорости ехал в направлении свободной кассы на платной дороге, причем по обе стороны от него стояли длинные ряды машин. «Водителю кажется, что его трасса свободна и открыта. Это напоминает мышление игрока в американский футбол: автомобилист считает, что все игроки противоборствующей команды заблокированы и не могут ему помешать, поэтому он может нестись вперед во весь опор, – сказал Лиск. Водитель, судя по всему, представлял, что он уже миновал всю очередь и ничто не помешает ему подъехать к кассе. Была только одна проблема: все другие водители тоже хотели занять теплое местечко. – Они заперты на своей полосе, поэтому для совершения маневра им приходится двигаться на низкой скорости и под довольно острым углом. Много аварий как раз и происходит, когда водители не успевают достаточно замедлиться при подъезде к этой рискованной зоне дороги».

Возможно, это объясняет, почему системы автоматической оплаты E-ZPass [33]33
  E-ZPass – электронная система сбора платежей на большинстве платных дорог, мостов и туннелей на северо-востоке США.  Прим. ред.


[Закрыть]на платных дорогах, которые теоретически должны помочь в снижении количества аварий в этих статистически рискованных зонах (водителям больше не нужно рыться в карманах в поисках мелочи), наоборот приводят к росту столкновений. Водители приближаются к ним на высокой скорости, потому что им не преграждает дорогу шлагбаум, а контроль права на проезд и списывание денег осуществляются автоматически. А в это время другие машины, оказавшись «не в той очереди» {55}{55}
  Abdel-Aty M., Klodzinski J. G.Safety Considerations in Designing Electronic Toll Plazas: Case Study // ITE Journal, март 2001 г.


[Закрыть], начинают перестраиваться – причем куда чаще, чем в рамках старой системы (не дававшей возможности рыскать в поисках более короткой очереди).

Каждый месяц DriveCam получает свыше 50 тысяч видеофрагментов. По словам Моллера, компания стала крупнейшим в мире «хранилищем данных о рискованном поведении водителей». Используемая технология позволяет увидеть то, что на протяжении почти всей истории автомобилестроения было «закрытым миром»: внутреннюю жизнь водителя.

«Поведение водителя» в прежние времена отслеживалось с помощью различных симуляторов или даже исследователя, сидевшего в машине с блокнотом в руках. Разумеется, это ничем не напоминало вождение в реальных условиях. За автомобилями можно было наблюдать снаружи, например через камеры, но это не позволяло понять, что делает в тот или иной момент водитель. Изучение аварий основывалось на полицейских отчетах и показаниях свидетелей, которые были не лишены искажений (особенно слова очевидцев).

Если авария очень серьезна, водители склонны обвинять в ней кого-то другого (об этом говорят данные многих исследований) {56}{56}
  Walster E.Assignment of Responsibility for an Accident // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 3 (1966), с. 73–79.


[Закрыть]. В ходе еще одного исследования группе людей демонстрировались видеозаписи дорожно-транспортных происшествий. Когда участников просили (по прошествии недели) определить скорость машин в момент аварии, они оценивали ее значительно выше в случаях, когда в вопросах содержались слова типа «катастрофа», чем слова «удар» или «контакт» [34]34
  Smash, hit и contact соответственно.  Прим. перев.


[Закрыть]. При наличии слова «катастрофа» большинство участников вспоминало о разбитых стеклах (причем даже тогда, когда на самом деле стекла автомобилей оставались целыми) {57}{57}
  Loftus E. F., Palmer J. C.Reconstruction of Automobile Destruction: An Example of the Interaction Between Language and Memory // Journal of Verbal Learning and Verbal Behavior, 1974 г. Это исследование вызывало немало вопросов с точки зрения «экологической достоверности», так как проходило в лабораторных условиях, а не в травматичной среде реальной жизни, где вы сначала видите аварию, а затем должны давать показания в суде. В реальных условиях можно ожидать еще больших искажений.


[Закрыть]. Собственные воспоминания водителей об авариях часто затуманиваются из-за желания снизить степень собственной ответственности (возможно, они не хотят портить представление о себе или стремятся избежать юридической ответственности). «Закон Бейкера», названный так в честь знаменитого исследователя аварий Дж. Стеннарда Бейкера, гласит, что водители «склонны при объяснении причин дорожных происшествий говорить о своей невиновности до той поры, пока окружающие могут им поверить {58}{58}
  Baker J. S.Single Vehicle Accidents on Route 66 // The Journal of Criminal Law, Criminology, and Police Science, Vol. 58, N 4 (декабрь 1967 г.), с. 58–95.


[Закрыть]», – иными словами, они придумывают максимально правдоподобную и обеляющую их историю.