Текст книги "Трафик. Психология поведения на дорогах."
Автор книги: Том Вандербильт
Жанр:
Психология
сообщить о нарушении
Текущая страница: 10 (всего у книги 25 страниц) [доступный отрывок для чтения: 10 страниц]
Неважно, который сейчас час. На дорогах все равно пробки, заторы, в общем, такое движение, от которого хочется повеситься.
«Извините, попал в пробку». После «Как дела?» эта фраза в Лос-Анджелесе – самый распространенный способ начать разговор. Иногда создается впечатление, что одна половина города ждет, когда к ней приедет другая.
Но есть один день в году, когда опаздывать в Лос-Анджелесе просто нельзя, когда весь мир – или, по крайней мере, несколько сотен миллионов его обитателей – хочет, чтобы все успели приехать вовремя в одно и то же место. Это день вручения премии «Оскар», когда около 800 лимузинов со звездами прибывает на угол Голливудского бульвара и Хайленд-авеню, чтобы высадить их около кинотеатра Kodak. На красной дорожке обычно спрашивают «Как ваши дела?», «Кто сшил ваше платье?». Сложный вопрос – «Как 800 машин приехало в одно и то же время на одну и ту же церемонию?» – в этот вечер никто не задает.
Разгадка кроется в лабиринтообразном подвале здания мэрии в центре Лос-Анджелеса. Там, в темной комнате с кондиционером и стеной, увешанной мигающими мониторами, которые показывают основные транспортные потоки города, находится мозговой центр отдела автоматического наблюдения и контроля дорожного движения Лос-Анджелеса (ATSAC). Подобные центры управления есть во многих городах – от Торонто до Лондона. (В Мехико инженеры с удовольствием продемонстрировали мне видео, на котором уезжающие водители показывали в камеру средний палец.)
По воскресеньям офис ATSAC в Лос-Анджелесе обычно пуст, спокойно жужжат компьютеры, контролирующие светофоры. В случае поломки система вызывает специалиста. Но в день вручения «Оскара» там с 9 утра дежурит инженер Картик Патель. Еще один человек сидит за столом и практически все время молчит. В стратегически важных местах размещены группы инженеров. На столе за маленьким компьютером сидит небольшая фигурка героя комиксов Дилберта [46]46
Дилберт – герой серии комиксов, собирательный образ инженера, любящего технологии больше людей. Прим. ред.
[Закрыть], на которую кто-то наклеил надпись: «Оператор ATSAC».
Поскольку город не может позволить себе перекрыть всю транспортную сеть даже в этот вечер, беспрепятственный проезд лимузинов участников церемонии обеспечивается с помощью сложных маневров, просчитанных мощными компьютерами. Система знает, сколько автомобилей ждет на каждом крупном перекрестке, благодаря металлодетекторам, расположенным под асфальтом (их выделяют тонкими черными кругами смолы). Если в 15:30 внезапно на дорогах появляется столько машин, сколько бывает в час пик, компьютеры запускают «план часа пик». Этот и подобные ему планы можно изменить меньше чем за 5 минут. (Теоретически они могут меняться с каждым циклом светофора, но тогда система даст сбой.) Меняя сигналы светофоров на каждом перекрестке, ATSAC планирует будущие действия – как будто играет в дорожную версию шахмат компьютера Big Blue [47]47
Официальное название – Deep Blue. Шахматный компьютер компании IBM, в 1997 году победивший чемпиона мира Гарри Каспарова. Прим. ред.
[Закрыть]. «Система вычисляет спрос, – говорит Патель. – Но она должна подумать и спросить: “А сколько времени мне нужно до следующего переключения сигнала?”»
В течение некоторого времени ATSAC накапливает данные о том, что происходит на определенном перекрестке в определенное время определенного дня. Патель показывает на монитор, на котором видно что-то отдаленно напоминающее игру SimCity [48]48
SimCity – компьютерная игра компании Maxis, выпущенная в 1989 году; первая игра в жанре градостроительных симуляторов. Прим. ред.
[Закрыть]с компьютерными изображениями светофоров и улиц, но без людей. На одном из перекрестков вспыхивает сигнал. «На этом отрезке уже в течение года в 15:30 в воскресенье все происходит одинаково, – объясняет Патель. – Но сегодня случилось нечто особенное, – обычно дела обстоят не так плохо. Компьютер считает эту ситуацию выходящей за обычные рамки и присвоил ей статус происшествия». Он попытается решить проблему в рамках одного временнóго цикла.
Но в день вручения «Оскара» инженеры обеспечивают, чтобы определенные потоки – те, в которых находятся лимузины звезд, – двигались быстрее, чем обычно позволяет система. Во второй половине дня, по мере приближения времени начала церемонии, становится очевидно, насколько это сложная задача. В центр приходят запросы от инженеров, в буквальном смысле дежурящих на перекрестках. «ATSAC, вы можете дать преимущество Уилкокс-авеню в Голливуде?» – слышится потрескивающий голос из рации Пателя. В это время Патель говорит в телефон: «Вы в районе Хайленда и Сансет? Там небольшая пробка в северном направлении». В одной руке у Пателя мобильник, в другой рация; в это время звонит обычный телефон. «Лимузины начинают сдавать назад, почти в Санта-Монике», – сквозь треск помех пытается прокричать кто-то.
Видя, как Патель бешено барабанит по клавиатуре, удлиняя время светофорного цикла здесь, отменяя левый поворот там, можно подумать, что быть инженером дорожного движения – все равно что играть в Господа Бога. Нажимая на какую-нибудь кнопку, Патель влияет не только на определенную группу людей, но и на весь город, поскольку это воздействие затрагивает всю транспортную систему. Это теория мирового хаоса в масштабе Лос-Анджелеса: слишком долгий красный свет в Санта-Монике вызывает пробку в Уоттсе.
В этот момент возникают опасения, что может случиться что-то серьезное. Пателя очень беспокоит перекресток Ла Бреа и бульвара Сансет. «Да, Пити, что там происходит? – кричит он в трубку. – Сколько там людей? Нормально». Патель признается, что его отдел вступил в «трудовой конфликт» с начальством. Около 300 сотрудников не вышли на работу под предлогом болезни и проводят пикеты на улицах, по которым должны ехать звезды, – лучший способ привлечь к себе всеобщее внимание! Некоторые все же вышедшие на работу инженеры звонят ему и спрашивают, почему лимузины задерживаются. Звонят пикетчики, которые интересуются, какие перекрестки стоит перекрыть. «Скажите им идти медленнее, они движутся слишком быстро», – говорит Патель в трубку. Приходят сообщения о том, что полиция теснит пикетчиков с перекрестков, чтобы те не блокировали движение. «О господи, как они могут выгнать вас оттуда? У вас есть законное право на пикет. Вы можете идти по любому переходу без знаков… Идите, но очень медленно».
Патель пытается одновременно обеспечить проезд лимузинов к месту назначения и подсказать пикетчикам, как лучше всего помешать движению. Означает ли это, что благодаря его усилиям у бастующих будет возможность дольше беспрепятственно шагать по проезжей части? На лице Пателя появляется загадочная улыбка, но он ничего не отвечает. Потом извиняется и уходит в дальнюю комнату, где говорит по телефону. Он сообщник пикетчиков? Или обязанности все-таки взяли в нем верх над трудовой солидарностью? В тот момент нельзя было сказать наверняка, но любопытно отметить, что позже Патель и еще один инженер были обвинены в незаконном вмешательстве в работу светофора на четырех ключевых перекрестках {12}{12}
Bernstein S., Blankstein A.2 Deny Hacking Into L. A.’s Traffic Light System // Los Angeles Times, 9 января 2007 г.
[Закрыть]. В ноябре 2008 года они признали себя виновными в незаконном использовании компьютера с целью поддержки забастовщиков. Но с учетом смягчающих обстоятельств их приговорили только к общественным работам.
Несмотря на активность пикетчиков, лимузины прибыли вовремя. По иронии судьбы в тот вечер победила картина «Столкновение», повествующая о дорожном движении Лос-Анджелеса в буквальном и метафорическом смысле. После церемонии лимузины отъезжают от театра Kodak, чтобы влиться в общий поток и добраться туда, где проходят вечеринки для победителей и номинантов.
Вечер вручения премии «Оскар» прекрасно демонстрирует, насколько сложнее дорожное движение у людей по сравнению с муравьями. Муравьи тысячелетиями развивали способность перемещаться синхронно, с пользой для всей колонии. Люди организуют движение искусственно и пока на протяжении всего лишь нескольких десятилетий. Участники движения не представляют собой группу, объединенную одной целью. Наоборот, у каждого из них имеется своя задача (например, добраться на церемонию или устроить демонстрацию). Все муравьи перемещаются приблизительно с одинаковой скоростью, тогда как людям нравится двигаться со скоростью, удобной только им. И, главное, муравьи движутся какмуравьи. Они всегда чувствуют присутствие своих соседей {13}{13}
Стивен Джонсон пишет: «Проблема городов, ставящих автомобили в центр внимания, состоит в том, что потенциал взаимодействия сильно ограничен скоростью и дистанцией между автомобилями, и это делает невозможным возникновение порядка более высокого уровня... Между агентами не возникает обратной связи, ячейки не начинают меняться в ответ на изменения в других ячейках. При скорости 80 км/ч информации, передаваемой между агентами, недостаточно для выстраивания взаимодействия. Попробуйте представить себе, что случилось бы, если бы муравей начал носиться по пустыне со скоростью, превышающей нормальную скорость его сородичей в 10 раз». См.: Johnson S.Emergence. New York : Scribner, 2001, с. 96.
[Закрыть]. Люди разделены не только в пространстве. Они делятся и на водителей и пешеходов и действуют так, как будто не относятся к одному виду живых существ.
Как и другие города, Лос-Анджелес не располагает к взаимодействию. Его дороги заполнены людьми, которые ходят и ездят, как хотят, где хотят и когда хотят, независимо от того, что делают все остальные. Инженеры же при помощи технологий, знаков и законов пытаются смоделировать систему коллективного взаимодействия. Они стараются сделать нас меньше похожими на саранчу и больше – на муравьев.
Взять, например, светофоры. В Лос-Анджелесе, как и везде, часто можно услышать жалобы водителей: «Почему бы не синхронизировать их так, чтобы получилась “зеленая волна”?» Проблема заключается в том, что в другом направлении едут люди, которые тоже хотят двигаться на зеленый. Две группы людей желают одного и того же. И перекресток (самый проблемный участок дороги) превращается в поле боя. Глава Транспортного управления Джон Фишер приводит в пример лифт в высотном здании: «Вы входите в лифт, и он останавливается на каждом этаже, потому что кто-то нажимает кнопку. Люди хотят выйти или зайти. Он синхронизирован или нет? Если остановок много, то потребуется довольно продолжительное время, чтобы добраться туда, куда вам надо. То же происходит и со светофорами».
Инженеры могут использовать сложные модели, чтобы выжать столько «сигнальной прогрессии» из сети, сколько можно, чтобы дать водителю «зеленую волну». Фишер говорит, что, когда он в 70-х пришел в Транспортное управление, «светофоры устанавливались через каждые 400 метров». Время цикла (то есть время, за которое на светофоре сменяются зеленый, желтый и красный цвета) составляло 1 минуту, что давало водителям, едущим со скоростью 50 км/ч, возможность попасть в «зеленую волну».
Но плотность населения в городе с годами увеличилась настолько, что пришлось установить больше светофоров. В некоторых районах они установлены на углу каждого квартала, а значит, там же нужны пешеходные переходы. Инженеры были вынуждены увеличить длину цикла на 30 секунд – максимум для крупных городов. «Скажем, цикл составляет 1,5 минуты, – говорит Фишер. – Даже если расстояние от одного светофора до другого 400 метров, вы успеете ускориться до 30 км/ч, а не до 50. А теперь представьте, что светофоры стоят в каждом квартале или через каждые 100 метров, – у вас просто нет возможности разогнаться. В лучшем случае вас будет останавливать каждый третий светофор». «Зеленая волна» возможна только там, где загруженность второстепенных дорог мала. Но в Лос-Анджелесе, по словам Фишера, «дорожное движение практически везде и во всех направлениях одинаковое». Некоторые перекрестки настолько перегружены, что даже ATSAC не может помочь {14}{14}
Джон Фишер упомянул этот факт еще раз в газетной статье, в которой рассказывалось о плане штата Калифорния по синхронизации всех городских сигналов (бюджет составлял 150 миллионов долларов). По словам представителей мэрии, внедрение плана могло бы снизить объем трафика «примерно на 16%». Los Angeles Times, 17 октября 2007 г.
[Закрыть].
Еще больше усложняют ситуацию пешеходы, которые есть даже в Лос-Анджелесе. В «Лос-анджелесской истории» [49]49
«Лос-анджелесская история» (L. A. Story) – американская мелодрама 1991 года, режиссер Мик Джексон. Прим. ред.
[Закрыть]была веселая сцена, когда Стив Мартин ехал на машине в соседский дом. Но на самом деле люди там ходят пешком, причем не только к припаркованному автомобилю или от него к дому. Инженеры дорожного движения смотрят на пешеходов как на раздражающие песчинки, мешающие работе их мягко гудящих машин. С легкой снисходительностью людей идущих называют «уязвимыми участниками движения». (И это при том, что каждый год в США достаточно много людей гибнет в автомобилях {15}{15}
На этот факт мое внимание обратил Джеральд Уайлд.
[Закрыть], поэтому возникает вопрос: кто более уязвим?) В лексиконе инженеров есть такие фразы, как «пешеходное сопротивление» и «пешеходное вмешательство» {16}{16}
См., например: Rouphail N. M., Eads B. S.Pedestrian Impedance of Turning-Movement Saturation Flow Rates: Comparison of Simulation, Analytical, and Field Observations // Transportation Research Record, N 76, Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D. C., 1997, с. 56–63.
[Закрыть], которые имеют негативную коннотацию и на самом деле означают, что иногда люди «имеют наглость» переходить улицу пешком, что приводит к разрыву в «насыщении» потока автомобилей, поворачивающих на перекрестке.
Но почему-то никто из инженеров никогда не писал о том, как «автомобильное вмешательство» мешает насыщению потока людей, пытающихся перейти улицу. В таких городах, как Нью-Йорк (хотя, например, на Пятой авеню число пешеходов значительно превышает число автомобилей), светофоры отдают преимущество машинам {17}{17}
Например, в Амстердаме была создана «зеленая волна» для велосипедистов: велосипедисты, двигающиеся со скоростью 15–18 км/ч, проезжают через целый ряд светофоров, на которых для них горит зеленый свет. (Машины, которые обычно едут значительно быстрее, вынуждены в этих ситуациях чаще стоять на перекрестках.) Взято из News from Amsterdam, http://www.nieuwsuitamsterdam.nl/English/2007/11/green_wave.htm.
[Закрыть] – кто-нибудь когда-нибудь шелпо Пятой авеню в «зеленой волне» {18}{18}
По мнению специалиста по городскому развитию Уильяма Уайта, светофоры на Пятой авеню призваны мешать пешеходам: «Особую досаду вызывают сигналы светофоров. Вне всякого сомнения, они призваны помогать автомобилям, а не пешеходам. Возьмите хотя бы Пятую авеню. Вы хотите двинуться на север. Вы начинаете быстро идти, как только сигнал светофора переключается на зеленый. До следующего светофора вам нужно пройти примерно 70 метров. Вы подходите к нему в тот самый момент, когда он переключается на красный. Вы сможете идти так, чтобы светофор всегда горел для вас зеленым только на постоянной скорости около 100 м/мин». Взято из книги: Whyte W. H.City: Rediscovering the Center. N. Y. : Doubleday, 1988, с. 61.
[Закрыть]? По сравнению с Нью-Йорком, где пешеходы переходят дорогу толпами и практически все кнопки на светофорах вышли из строя (хотя все еще соблазняют нетерпеливых ньюйоркцев), в Лос-Анджелесе пешеходов меньше, так что в целом кнопки исправно функционируют. Человек кротко просит у дорожных богов города разрешения перейти улицу, и через некоторое время они отвечают на его молитвы. Если вы не нажмете кнопку, то так и будете стоять, пока вас не оштрафуют за бродяжничество.
Иногда дорожные божества сталкиваются с божествами еще более авторитетными {19}{19}
И это не выдумки. Команда исследователей из израильского Университета имени Бар-Илана изучила поведение пешеходов в двух городах – «ультраортодоксальном» Бней-Браке и «светском» Рамат-Гане. И хотя условия, связанные с трафиком и инфраструктурой, были сопоставимыми, пешеходы в Бней-Браке в три раза чаще совершали то, что исследователи оценивали как «небезопасное» поведение. Возможно, это вызвано тем, что в Бней-Браке меньше машин, то есть пешеходы меньше осведомлены о возможностях водителей и их способности решать проблемы в тех или иных ситуациях. Однако исследователи предложили другую причину. По их мнению, в данном случае «наблюдалась достаточно сильная связь между верой в превосходство других (то есть религиозных) законов над законами государства, а также готовность нарушить закон». См.: Rosenbloom T., Nemrodova D., Barkana H.For Heaven’s Sake Follow the Rules: Pedestrians’ Behavior in an Ultra-Orthodox and a Non-Orthodox City // Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Vol. 7, N 6 (ноябрь 2004 г.), с. 395–404. Дальнейшую информацию о связи между религиозными убеждениями и следованием нормам закона см.: Ratner A., Yagil D., Pedahzur A.Not Bound by the Law: Legal Disobedience in Israeli Society // Behavioral Sciences and the Law, Vol. 19 (2001), с. 265–283.
[Закрыть]. Совершенно удивительный для Лос-Анджелеса факт: около 75 светофоров, расположенных в районе от Сенчури-Сити до Хэнкок-парка, переключаются сами, и, чтобы перейти улицу, пешеходам не нужно нажимать кнопку. Эти перекрестки дают возможность расслабиться. Как иудеям нельзя управлять машинами или электрическими устройствами с заката в пятницу до заката в субботу или во время большинства праздников, так и вам не нужно нажимать на кнопку светофора. В качестве единственной альтернативы постоянному пересечению улиц в неположенных местах на некоторых перекрестках власти установили автоматические указатели «Идите» (которые вызывают то, что Фишер в шутку называет «жертвенными перерывами» в дорожном движении, – ведь они горят даже тогда, когда пешеходов на переходе нет). «Программа пешеходного светофора учитывает иудейский календарь», – рассказал Фишер.
Транспортное управление предложило установить чувствительные устройства, которые определяют присутствие пешехода на переходе и активизируют сигнал, но Совет раввинов Калифорнии мягко отклонил это нововведение, посчитав, что, поскольку переключение светофора активируется пешеходом, пусть и пассивно, это нарушает ограничения Дня отдохновения. Если бы пешеходы не сознавали, что их присутствие включает устройство, сенсоры можно было бы установить, но «люди быстро поймут это и перестанут пользоваться в Шаббат этим переходом» {20}{20}
Письмо Совета раввинов Калифорнии Джону Фишеру, 9 августа 2004 г.
[Закрыть].
Но все это бледнеет перед тем фактом, что дорожное движение в Лос-Анджелес сейчас интенсивнее, чем когда-либо. «Многие главные улицы, например Ла Сьенега и Ла Бреа, пропускают около 60 тысяч транспортных средств в день, – говорит Фишер. – А рассчитаны они на 30 тысяч». Несколько лет назад инженеры попробовали расширить пропускную способность на бульваре Уилшир и других важных магистралях при помощи реверсивных полос, где можно было менять направление движения, чтобы разгрузить дорогу по утрам и вечерам. Но теперь это невозможно. «Когда разница между количеством машин, двигающихся в противоположных направлениях, большая (например, в одну сторону 65% от общего количества, в другую – 35%), с этим справляются реверсивные полосы, – говорит Фишер. – Но сейчас загружено все и везде». На скоростных магистралях происходит то же самое. Автострада Сан-Диего I-405 была спроектирована в конце 60-х под 160 тысяч транспортных средств в день. Теперь по ней ежедневно проезжает почти 400 тысяч машин, а место, где она пересекается с автострадой Санта-Моника, – самый переполненный участок дороги во всей Америке. По Санта-Монике всегда было тяжело проехать утром к центру города и вечером обратно. «Выехать обычно сложнее, чем въехать», – отмечает Фишер.
«У нас бывали спокойные дни, – рассказывает Дон Хелоу, инженер Управления транспорта Калифорнии – вездесущего агентства, которое несет ответственность за дорожное движение в штате. – Обычно это были вторник, среда и четверг в неделю без праздников. Если не было дождя, люди не ехали куда-то на отдых или в отпуск, то и аварий не было. Теперь такого практически нет».
От развала систему удерживает то, что отличает нас от муравьев: способность одновременно видеть и направлять всю транспортную систему. Принимая решения, координируя сложное взаимодействие желаний и потребностей, спроса и предложения на перекрестках, инженеры постоянно оптимизируют городское дорожное движение. Исследование, проведенное несколько лет назад Транспортным управлением, показало, что в тех городах, где установлены светофоры, корректируемые в режиме реального времени, средняя продолжительность пути из одной точки в другую сократилась почти на 13%, скорость движения увеличилась на 12%, задержки в дороге уменьшились на 21%, а количество остановок сократилось на 31% {21}{21}
Banerjee F.Preliminary Evaluation Study of Adaptive Traffic Control System (ATCS). City of Los Angeles Department of Transportation, июль 2001 г.
[Закрыть]. Возможность послать в Управление сигнал о том, что какой-то светофор вышел из строя, повысила эффективность системы. Дорожные инженеры расширили «фактическую» пропускную способность, чего невозможно было достичь с помощью дополнительных полос.
Чтобы эффективно координировать транспортный поток, необходимо получать достаточно информации. Если нет дополнительных мощностей, все неполадки должны выявляться и исправляться как можно скорее. Инженеры из Управления транспорта Калифорнии говорят, что, как показывает их опыт, после каждой минуты пробки на дороге еще 4–5 минут сохраняется задержка движения. Индукционные петли, размещенные под асфальтом, могут фиксировать изменения интенсивности потока. Но эти петли функционируют не в режиме реального времени. Между моментом получения информации и ее обработкой проходит от нескольких минут до четверти часа. Зачастую для проверки наличия проблемы необходимо визуальное подтверждение. А в это время может образоваться огромная пробка. Иногда петли в некоторых частях автострады не работают (согласно отчетам Управления транспорта, ежедневно функционируют около 65–75% петель от общего количества в 28 тысяч). Есть даже такие участки, где петли не были установлены.
Именно поэтому каждый день жители Лос-Анджелеса слушают сообщения о ситуации на дорогах. Дорожные новости – саундтрек повседневной жизни города, навязчивые звуки сирен и сталкивающихся автомобилей. По словам Веры Хименес, ведущей утренней рубрики дорожных происшествий на станции KCAL (филиал CBS в Лос-Анджелесе), иногда происходит нечто удивительное. «Это бывает даже забавно, – сказала она однажды. – Иногда мы слышим совершенно непривычную новость о пустых дорогах. День не праздничный, в городе ничего не происходит, просто движение перестает быть интенсивным. Хотите верьте, хотите нет, но все едут именно туда, куда им надо, отлично перестраиваются. И это прекрасно».
Лос-Анджелес занимает первое место в мире по числу сообщений о дорожных происшествиях и журналистов, специализирующихся на этой тематике. Однажды рано утром я ехал в Тастин, что в пригороде округа Ориндж, где находится одна из самых крупных информационных служб дорожного движения Airwatch. В комнате, заполненной телевизорами, компьютерными мониторами и полицейскими сканерами, сидел Крис Хьюз и занимался утренним часом пик. Вооруженный секундомером, возбужденный от кофеина, Хьюз быстро напечатал четкое сообщение: «Интенсивное движение в Лонг-Бич этим утром между 405 север через Вудрафф-авеню до 710 и с магистрали 110 до Инглвуда...»
Радиостанции, на которые работает Хьюз, требуют разной длины сообщений и способов их подачи. Одна хочет «жизнерадостную и разговорную» новость, другая – краткую и официальную. Некоторые станции (к ним не относятся христианские) передают рекламу Hooters Casino [50]50
Hooters Casino – отель-казино среднего класса в Лас-Вегасе. Прим. ред.
[Закрыть]. Бывает, от Хьюза требуют, чтобы он выходил в эфир под псевдонимом. «Доброе утро, я Джейсон Кеннеди с новостями о дорожном движении прямо с рейса Air New Zealand», – внезапно слышу я его голос. «Эти станции – конкуренты, – смущенно объясняет Хьюз, – хотя обе принадлежат нам».
Хьюз чувствует дороги Лос-Анджелеса на инстинктивном уровне. Он может сказать, где будет дождь, просто глянув на карту транспортного потока в реальном времени. Он знает, что по пятницам направление на восток из города особенно загружено. «Все едут в Лас-Вегас – до 10 вечера будет пробка». Он знает, что люди ездят медленнее там, где на шоссе стоят шумовые барьеры. Он в курсе, что если утром был проливной дождь, то днем дороги будут свободны. «Наверное, люди пугаются дождя и не выходят из дома», – говорит он. Хьюз отмечает, что информация о движении доступна, но не все умеют ее анализировать. «Это как в фильме “Матрица” [51]51
«Матрица» (The Matrix) – американско-австралийский научно-фантастический фильм братьев Вачовски; первая часть вышла на экраны в 1999 году. Прим. ред.
[Закрыть], – говорит он. – Вы смотрите на карту и сразу можете сказать, где все нормально, а где есть проблемы. Я могу глянуть и заявить: “Эй, на 101-й улице что-то не так. Скорее всего, в Хайлэнде перевернулся грузовик”».
Нарушить поток на дорогах Лос-Анджелеса может что угодно. «Знаете, что лидирует в этом хит-параде? – спрашивает другой репортер Airwatch Клэр Сигмен. – Лестницы». Грузовики, как в фильме «Полицейский из Беверли-Хиллз» [52]52
«Полицейский из Беверли-Хиллз» (Beverly Hills Cop) – серия боевиков режиссера Дэниела Петри. Первый фильм вышел на экраны в 1984 году. Прим. ред.
[Закрыть], рассыпающие авокадо и апельсины. Мобильные туалеты, сваленные посередине автострады. В 2007 году брошенный дом, изрисованный граффити и обвешанный табличками «Сдается», находился на Голливудской автостраде в течение нескольких недель. Люди, держащие знаки о приближающемся конце света, на переходах или практически выскакивающие из-за угла. Пожары. Перекати-поле в пустыне. «Люди пытаются объехать их, вместо того чтобы ехать прямо по ним», – говорит Хьюз. На мониторе в офисе Airwatch отображаются зарегистрированные дорожно-патрульной службой Калифорнии происшествия – от абсурдных до ужасных. Полицейские используют специальные кодовые слова, чтобы сообщить о женщине-водителе, сидящей в заглохшем автомобиле, – иначе есть опасность, что на нее нападут преступники, прослушивающие радиочастоты. Довольно часто наблюдается «происшествие 0550» – некий белый мужчина в клетчатом пиджаке «мочится посреди дороги». Далее следует важная деталь: «Машин вокруг нет». (Где, спрашивается, эти мобильные туалеты, когда они так нужны?)
Офицеры дорожно-патрульной службы ежедневно борются за то, чтобы движение в Лос-Анджелесе не нарушалось. Однажды я пошел в дозор с бывшим солдатом, а ныне специалистом по связям с общественностью, сержантом Джо Зизи и узнал, что сложное компьютерное оборудование и волоконно-оптические кабели, находящиеся в распоряжении генералов в бункере, ничем не помогут, если на 5-й магистрали заглохнет машина. День начинается с «чистки района», то есть уборки брошенных машин или других препятствий. «Людей ничто не должно отвлекать от дороги», – говорит Зизи, выезжая на 101-е шоссе. Даже простая кушетка, сваленная в придорожной канаве, может привлечь внимание и сказаться на всем транспортном потоке. Патрульные машины оборудованы усиленными бамперами, которые позволяют сталкивать автомобили с дороги, не дожидаясь эвакуатора. Багажники заполнены разнообразным оборудованием для непредвиденных ситуаций, начиная с акушерских наборов («крайне любопытная вещь») и заканчивая петлями для ловли собак.
«Неизвестно почему, но автострады привлекают собак, – говорит Зизи. – Они выбегают на дорогу, пугаются до ужаса и бегут поперек движения». Согласно статистике дорожно-патрульной службы, инциденты с кодом 1125-A (с участием собак) чаще всего происходят 5 июля. Причиной тому, скорее всего, становится праздничный фейерверк, пугающий бедных животных {22}{22}
В 2005 году, по сведениям дорожно-патрульной службы, во вторник 5 июля было зарегистрировано 34 инцидента с кодом 1125-A, что примерно на 50% больше, чем в предыдущий или следующий вторник. Данные предоставлены Джо Зизи.
[Закрыть]. Днем офицеры разыскивают украденные машины (если в замке зажигания торчит отвертка, то это точно угнанный автомобиль) и, конечно же, выписывают штрафные квитанции. Как отвертеться от штрафа? «Многие офицеры говорят, что не выписывали штраф, если женщины начинали плакать, – рассказывает Зизи. – Другие в этом случае, наоборот, выписывают штрафную квитанцию еще увереннее.
Бывает, мужчины тоже плачут в надежде отвертеться от штрафа, но это не задевает сердечных струн офицеров».
Для всех камер и петель, установленных на дороге, для всех офицеров дорожной службы, регистрирующих происшествия, сеть дорог Лос-Анджелеса настолько обширна и непостижима, что иногда единственный способ хоть что-то понять – отступить и посмотреть на нее сверху. Именно поэтому так востребованы люди наподобие репортера Майка Нолана, «глаза в небе», который два раза в день взлетает на своей «Сессне-182» из аэропорта «Корона» и покрывает территорию от Пасадены до округа Ориндж.
«Чем больше ты этим занимаешься, тем лучше учишься понимать дорогу, – объясняет он, закладывая вираж в направлении базы нового подразделения, расположенной на склоне зеленого холма. – Я знаю, как выглядит нормальная ситуация. Я знаю, где движение должно замедляться, а где нет. Когда я вижу что-то необычное, то начинаю выяснять, в чем дело». Нолан, чья навигационная мантра – «двигайся по правой полосе» – знает порядок движения, как убеленный сединами рыбак знает все рыбные места. Заглохший Volkswagen в восточном Лос-Анджелесе хуже, чем опрокинутая автоцистерна в Ла Канаде («Самое зрелищное происшествие – не всегда самое тяжелое»). Понедельники, особенно во время трансляции футбольных матчей, немного полегче. Четверг теперь напоминает пятницу – традиционно самый напряженный день, когда все уезжают из города. Случаются и такие события, как, например, перевод часов на зимнее или летнее время. «В самый первый день после перевода стрелок, когда после света мы попадаем во тьму, все стопорится, – говорит он. – Движение и до того было плохим, а становится просто ужасным». Дождливые дни тоже причиняют много беспокойства, особенно первый: «Если некоторое время не было дождя, то в первый день едешь как по льду» {23}{23}
Связь между интервалами осадков и риском попасть в аварию известна множеству водителей, а также подкрепляется данными исследований. См.: Eisenberg D.The Mixed Effects of Precipitation on Traffic Crashes // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 637–647.
[Закрыть].
По словам Нолана, уже давно предсказывается, что, благодаря наземным приборам слежения и датчикам в самих автомобилях, которые могут определять скорость движения, сообщения о ситуации на дорогах с борта вертолета или самолета скоро станут не нужны. Действительно, к приборной панели прикреплено небольшое устройство TrafficGauge, на которое из Управления транспорта поступает информация об уровне скопления машин на лос-анджелесских дорогах. Но Нолан говорит, что эти данные редко дают четкое представление об общей картине. «Я, находясь в небе, выглядываю в окно и рассказываю людям, что происходит снаружи. Как это можно чем-то заменить? – говорит он. – Датчики на дороге передают данные с задержкой, они неэффективны. Работают они с перебоями. Ничем нельзя заменить слова “вижу происшествие в правом ряду”. Если эвакуатор попал в интенсивный поток, датчик не скажет вам, застрял он или просто в это время подцепляет машину и готовится уехать. Он никак не сможет заменить непосредственное наблюдение».
Действительно, наша поездка по городу с репортером Airwatch на основе данных «наземных» отчетов напоминала скорее охоту за призраками. Сломанного тягача с прицепом на 710-м шоссе уже не оказалось, а может, никогда и не было. Пробка на 405-м шоссе – слухи. Нолан должен проверять эти странные сообщения – в одном, например, говорилось, что мертвая собака «блокировала первую, вторую, третью и четвертую полосы». Самое примечательное происшествие, которое он когда-либо видел, произошло во время лос-анджелесских беспорядков 1992 года. «Я помню, как в Голливуде люди останавливались на красный свет, выходили из машин и грабили магазины. Потом загорался зеленый свет, они садились обратно и уезжали. Это было самое невероятное, что я когда-либо видел в жизни».
Пролетая над Лос-Анджелесом, можно глянуть вниз и на мгновение представить, что все эти люди, двигающиеся по дорогам, – обычные муравьи. Ах, если бы только все было так просто…
