Текст книги "Трафик. Психология поведения на дорогах."

Автор книги: Том Вандербильт

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 25 страниц) [доступный отрывок для чтения: 10 страниц]

У вас самих наверняка были случаи, когда вы вели машину и вдруг как будто «просыпались». При этом вы не могли вспомнить, что происходило в несколько последних мгновений. Можно сказать, что именно в таком состоянии – полусонном, сопровождающемся автоматическими мышечными сокращениями и полустертыми изображениями – мы проводим за рулем бóльшую часть времени. Во время движения мы гораздо чаще думаем, куда мы направляемся, чем о том, где находимся в настоящий момент. Время и пространство как будто сжимаются. Восприятие действительности становится фрагментарным и зачастую нечетким. Мы видим и почти сразу же забываем сотни, а то и тысячи сцен и впечатлений. Каждую минуту нас окружают совершенно новые люди, с которыми мы делим пространство, но никогда не общаемся и не встречаемся вновь.

Поскольку мы проводим за рулем больше времени, чем за обедом, в отпусках или в кровати с партнером {29}{29}
  Driven to Spend (Surface Transportation Policy Project, 2001).


[Закрыть], стоит получше разобраться в том, что с нами происходит. Как любой типичный американец начала XXI века, я живу в обществе людей, зависящих от машин, адаптировавшихся к ним и радующихся каждой пройденной миле. Мы тратим на вождение больше времени, чем на питание или визиты к врачу. По данным последней переписи, автомобилей в США уже больше, чем жителей. В 1960 году редко можно было встретить семью, владеющую тремя машинами. Большинство обходилось одной. Сейчас все наоборот {30}{30}
  Pisarski A.Commuting in America III. Washington, D. C., Transportation Research Board, 2006, с. 38.


[Закрыть].

Хотя численность средней североамериканской семьи за последние десятилетия сократилась, количество домов с гаражами на несколько машин выросло почти в два раза – у каждого пятого нового дома имеется гараж на три машины {31}{31}
  Orndorff A.Garages Go Gigantic: Car Buffs Opt for Bigger Spaces // Washington Post, 13 сентября 2006 г.


[Закрыть].

За большее пространство для жилища мы расплачиваемся более долгими переездами. Один из недавних опросов о транспорте в США показал резкий рост числа загородных жителей-«экстремалов», проводящих в движении по трассе или в пробках по два часа в день. Многие из этих людей вынуждены селиться далеко от места работы из-за роста цен на жилье – еще дальше плакатов с надписями «Если бы вы решили поселиться здесь, то уже имели бы свой дом». Они удаляются от центра до тех пор, пока не находят жилье, которое могут себе позволить. Иными словами, происходит обмен километров на доллары ипотеки. В 2005 году средний американец проводил за рулем в пробке около 38 часов в год {32}{32}
  См.: Lomax T. Schrank D.2007 Annual Urban Mobility Report, сборник для Техасского института транспорта (College Station : Texas A&M University, 2007).


[Закрыть]. В 1969 году почти 50% американских школьников шли в школу пешком или ехали на велосипеде, теперь же их доля упала до 16%. С 1977 по 1995 год количество пеших прогулок снизилось почти вдвое {33}{33}
  Surface Transportation Policy Partnership, Mean Streets 2002, глава 2. Доступно по адресу: http://www.transact.org/report.asp?id=l 59.


[Закрыть]. Появилась даже шутка: пешеход в Америке – это человек, который только что припарковал свою машину.

Трафик превратился в образ жизни. Подставка для стаканчика, ставшая стандартным элементом комплектации автомобилей лишь в 80-е, в наши дни превратилась в важный элемент культуры питания автомобилистов {34}{34}
  Фраза взята из журнала Food and Drug Packaging ,март 2002 г.


[Закрыть], для которых разрабатываются продукты типа Campbell’s Soup at Hand и Yoplait’s Go-Gurt [5]5
  Суп в баночках и йогурт в тюбиках соответственно. Прим. ред.


[Закрыть]. В 2001 году слова, связанные с передвижением, присутствовали в названии или рекламе 134 продуктов питания. К 2004 году их число выросло до 504 {35}{35}
  Frozen Food Age, Vol. 54, N 1 (август 2005 г.), с. 38.


[Закрыть]. В США и Европе, по некоторым данным, растет и количество случаев, когда еда поглощается непосредственно во время движения (с 73,2 миллиарда в 2003 году до 84,4 миллиарда в 2008 году {36}{36}
  Данные о питании во время движения взяты из материалов исследовательской компании Datamonitor.


[Закрыть]). Около 70% продаж ресторанов быстрого обслуживания обеспечивают люди, не выходящие из своих машин. (Когда-то мы предпочитали оставлять автомобили на парковках, но теперь это кажется наследием прежней, более медленной эпохи. {37}{37}
  Данные о продажах для автомобилистов взяты из материалов Wall Street Journal, 21 мая 2000 г.


[Закрыть]) В обычных американских ресторанах 22% заказов делается через окно автомобиля {38}{38}
  Chicago Sun-Times, 7 октября 2005 г.


[Закрыть]. Постепенно эта тенденция начинает проявляться и в других странах, например в Северной Ирландии, каждый восьмой житель которой питается в машине как минимум один раз в неделю {39}{39}
  Согласно данным опроса, заказанного Food Strategy Implementation Partnership (FSIP), Bord Bia и Intertrade Ireland и проведенного компанией Invest NI (цит. по Checkout, февраль 2006 г.).


[Закрыть]. Компания McDonald’s добавила дополнительные окна для выдачи в сотнях своих ресторанов в США, чтобы обслуживать все больше автомобилистов {40}{40}
  Jargon J.McD’s Aims for Fast Lane // Crain’s Chicago Business, 27 июня 2005 г., с. 3. В статье отмечается, что две очереди, в которых принимается заказ, в определенный момент объединяются в одну, через которую производится оплата. В статье не указывается, привел ли такой метод организации работы к каким-либо проблемам.


[Закрыть]. Новые рестораны компании в Китае (название которых звучит как De Lai Su – «Приходи и получай сразу») предлагают клиентам блюда с учетом региональных особенностей (например, «рисовые бургеры») {41}{41}
  Fowler G.Drive-Through Tips for China // Wall Street Journal, 20 июня 2006 г.


[Закрыть]. Компания Starbucks, которая в прежние времена всячески избегала любых ассоциаций с фастфудом, теперь обслуживает автомобилистов почти в половине своих новых торговых точек {42}{42}
  Gillespie E. M.Starbucks Bows to Customer Demand // Toronto Star, 27 декабря 2005 г.


[Закрыть]. Похоже, что «третьим местом», где можно общаться и отдыхать (помимо работы и дома), становятся не кафе Starbucks [6]6
  A third place between work and home («Посередине между работой и домом») – один из слоганов Starbucks. Прим. ред.


[Закрыть], а автомобили.

Трафик повлиял даже на форму еды. Огромное количество продуктов, таких как Crunchwrap Supreme производства компании Taco Bell [7]7
  Crunchwrap Supreme – мягкая маисовая лепешка с начинкой из говядины, сырным соусом, моллюсками, низкокалорийной сметаной, салатом и помидорами. Taco Bell – международная сеть ресторанов быстрого обслуживания, ориентированная на мексиканскую кухню; основана в 1962 году Гленном Беллом. Прим. ред.


[Закрыть], было создано по принципу «удобно есть одной рукой» {43}{43}
  Эта цитата взята из пресс-релиза, опубликованного на ресурсе Business Wire по адресу: http://www.hispanicprwire.com/news.php?l=in&id=4394&cha=4. Тест был проведен компанией Kelton Research. Детали я обсуждал с CEO компании Томом Бернталем.


[Закрыть]. Для Crunchwrap Bell не нужна вилка, поэтому с ним можно управиться в машине. Как-то раз я провел день в Лос-Анджелесе в обществе руководителя рекламного агентства, который по поручению своего клиента проверял в «полевых» условиях, какие продукты удобнее всего есть за рулем. Основным критерием было количество использованных салфеток. Но если еда все-таки сыплется в салон, водитель может легко воспользоваться Tide to Go – напоминающим авторучку устройством для удаления пятен. Его можно купить в любом из 1200 магазинов CVS [8]8
  CVS Pharmacy – сеть аптечных магазинов, в нее входит более 7000 магазинов в США и Пуэрто-Рико. Основана в 1963 году.  Прим. ред.


[Закрыть], оснащенных специальным окошком для обслуживания автомобилистов {44}{44}
  Paquette C.Drive-Throughs Move Beyond Banks and Fast Food // New York Times, 8 апреля 2001 г.


[Закрыть]. Аудиокниги, появившиеся только в 80-х годах прошлого века, превратились в бизнес с годовым оборотом в 871 миллион долларов. Тема автомобильных пробок занимает важное место в исследованиях Ассоциации аудиопроизводителей {45}{45}
  Информация об аудиокнигах взята из данных, предоставленных Ассоциацией аудиопроизводителей.


[Закрыть]. Поездка в машине стала настолько неотъемлемым атрибутом обычной жизни, что National Public Radio называет свои наиболее популярные передачи driveway moments: внимание слушателей так поглощено этими передачами, что они забывают выйти из машины. Несколько синагог в Лос-Анджелесе были вынуждены перенести время вечерней службы с 8 часов вечера на 6, чтобы люди могли попасть на нее по дороге с работы {46}{46}
  Ivri I.Gridlock: How Traffic Has Rerouted Jewish Life // Jewish Journal, 9 июля 2004 г. Политолог Роберт Патнем предполагает, что каждые 10 минут времени, проведенного на дороге, «сокращают время участия в делах сообщества на 10%». Взято из книги: Putnam R.Bowling Alone: The Collapse and Revival of American Community. N. Y. : Simon and Schuster, 2001, с. 213.


[Закрыть]. Вернуться домой, а потом успеть вовремя в синагогу кажется уже нереальным. По данным исследований, из-за большого количества времени, проведенного за рулем, у американцев (в особенности у мужчин) чаще возникает рак кожи с левой стороны тела {47}{47}
  Основано на исследовании Скотта Фуско из Медицинской школы Сент-Луисского университета.


[Закрыть]. В странах с левосторонним движением ситуация обратная.

Американцы известны своей любовью к передвижениям. Французский писатель XIX века Алексис де Токвиль [9]9
  Алексис де Токвиль (1805–1859) – французский политический деятель, лидер Партии порядка, министр иностранных дел Франции, автор историко-политического трактата «Демократия в Америке».  Прим. ред.


[Закрыть], посетивший США, писал о миллионах людей, «одновременно марширующих в сторону горизонта» {48}{48}
  Токвиль А. де.Демократия в Америке ; пер. с фр. / предисл. Гарольда Дж. Ласки. М. : Прогресс, 1992.


[Закрыть]. Эта фраза приходит мне на ум каждый раз, когда я проскакиваю через какой-нибудь крупный город и гляжу на параллельные полосы из белых и красных огней, тянущиеся вдоль горизонта подобно сверкающему ожерелью.

Однако эта книга посвящена не только Северной Америке. И хотя именно в США автомобильная культура, судя по всему, самая бескомпромиссная, дорожное движение все-таки глобальное явление, имеющее свои особенности в каждом регионе.

Так, в Москве привычная для прошлого картина людей, стоящих в очередях, сменилась картиной стоящих в пробках автомобилей. Количество владельцев автомобилей в Ирландии выросло с 1990 года в два раза {49}{49}
  Rosenthal E.Car Boom Puts Europe on Road to Smoggy Future // New York Times, 7 января 2007 г.


[Закрыть]. Когда-то тихая Лхаса, столица Тибета, теперь может похвастаться подземными парковками {50}{50}
  Car Ownership Boom Means Traffic Jams in Once-Tranquil Tibet // International Herald Tribune, 7 ноября 2007 г.


[Закрыть]и дорожными заторами. В Каракасе {51}{51}
  Carroll R.Carbon Leaves Caracas in One Big Jam // Guardian, 23 ноября 2006 г. Информация о 7 центах взята из статьи: Romero S.Venezuela Hands Narrow Defeat to Chavez Plans // New York Times, 30 октября 2007 г.


[Закрыть], столице Венесуэлы, дорожное движение, пожалуй, самое неупорядоченное в мире. Отчасти это связано с экономическим бумом в стране, экспортирующей нефть, отчасти – с низкими ценами на топливо (около 7 центов за галлон). Богатые жители Сан-Паулу предпочитают не стоять в пробках, а перемещаться на вертолетах, для которых оборудовано 300 специальных площадок {52}{52}
  По расчетам, сделанным в 2004 году, в Сан-Паулу имелось всего 4 мили скоростных шоссе, обслуживавших более 5 миллионов автомобилей. Напротив, в Лос-Анжелесе на 7 миллионов автомобилей приходилось около 900 миль шоссе. См.: Chu H.Sao Paulo Seeks Road Map to Life Without Traffic Jams // Los Angeles Times, 9 ноября 2004 г. В 2007 году растущее количество аварий со смертельными исходами во время полетов на вертолетах привело к призывам ограничить воздушный трафик над городом. См.: Christiano C.SP quer limitar trafego de helicopteros // O Globo, 24 сентября 2007 г.


[Закрыть]. В Джакарте огромное количество индонезийцев работает «автожокеями». Водители платят им за то, что они садятся к ним в машины, обеспечивая количество пассажиров, позволяющее воспользоваться выделенной полосой для общественного транспорта {53}{53}
  Moore M.Car Jockeys Often in for Rough Ride from Traffic Police // Sydney Morning Herald, 26 декабря 2002 г.


[Закрыть].

По словам Цзянь Шувана, руководителя Kijiji (аналога аукциона eBay в Китае), в Шанхае и других крупных населенных пунктах появилась и другая работа, связанная с дорожным движением. Так называемые Zhiye dailu (профессиональные проводники) запрыгивают в вашу машину и указывают дорогу в незнакомом городе, по сути выполняя функции живого «навигатора» {54}{54}
  Информация взята из переписки с Цзянь Шуваном.


[Закрыть]. Однако за все приходится платить. Число жертв на дорогах Китая в год превышает число автомобилей, которые производились в стране в 1970 году. К 2020 году, по прогнозам Всемирной организации здравоохранения, дорожно-транспортные происшествия статут третьей по частоте причиной смерти {55}{55}
  Всемирная организация здравоохранения. Информация взята с сайта: http://www.who.int/world-health-day/2004/infomaterials/en/brochure_jan04_en.pdf.


[Закрыть].

Все мы движемся по одному пути, но каждый по-своему. Я приглашаю вас присоединиться к моему путешествию. Давайте попытаемся услышать сквозь шум проезжающих машин, о чем нам хочет рассказать трафик.

Глава 1. Почему по соседней полосе машины всегда едут быстрее, или Дорожное бешенство

Заткнись, я все равно тебя не слушаю! Анонимность, агрессия и проблемы коммуникации во время вождения.

Гудок сломан. Следи за моим средним пальцем.

Наклейка на бампере

В диснеевском мультфильме 1950 года «Страсть к мотору» пес Гуфи играет роль «господина Уолкера» – типичного пешехода, передвигающегося на своих двоих. Это «образцовый гражданин», вежливый и честный, пересвистывающийся с птицами и не наступающий на муравьев. Но как только он садится за руль машины, «случается нечто странное – вся его натура меняется». Он становится «господином Скоростные Колеса», одержимым властью «монстром-гонщиком», который обгоняет другие автомобили, проезжая через перекрестки на красный свет, и считает дорогу своей личной собственностью (а самого себя – «суперводителем»). Затем Гуфи выходит из машины и, избавившись от «доспехов», вновь превращается в господина Уолкера. Но каждый раз, когда он вновь садится в автомобиль, личность «монстра-гонщика» опять начинает доминировать, хотя пес помнит, как чувствует себя пешеход.

Диснею с присущей ему гениальностью удалось наглядно продемонстрировать простой, но интересный факт нашей жизни: наше поведение определяется способом передвижения. Я сам, как и Гуфи, страдаю от подобного раздвоения. Идя пешком, я, подобно Уолкеру, воспринимаю автомобили как огромные и грязные раздражители, за рулем которых сидят беспрестанно болтающие по телефонам полупьяные провинциалы. А когда сижу за рулем, то пешеходы для меня – источник внезапной угрозы, безмозглые роботы в наушниках, беспечно и не глядя по сторонам пересекающие проезжую часть. Когда же я еду на велосипеде, то вообще оказываюсь «в худшем из миров». С одной стороны, меня обгоняют автомобили, и водителям совершенно не важно, что я берегу окружающую среду и экономлю топливо. С другой – меня проклинают пешеходы, переходящие улицу на красный свет, наплевав на то, что на них едет (причем на высокой скорости) «какой-то жалкий велосипед».

Думаю, что с вами тоже такое бывало. Давайте договоримся называть это состояние «модальным искажением» {1}{1}
  Этот термин был предложен Аароном Напарстеком во время разговора с автором.


[Закрыть]. Отчасти оно возникает из-за сбоев в нашей системе восприятия (этот вопрос мы обсудим в главе 3). Отчасти связано с разделом территории (особенно это заметно, когда велосипедисты и пешеходы, делящие одну полосу движения, начинают вопить друг на друга или огромная детская коляска, аналог внедорожника на проезжей части, полностью перегораживает тротуар). Однако когда мы превращаемся из людей едущих в людей идущих, с нами происходит еще более глубокая трансформация. Описанные в диснеевском мультфильме «доспехи» не просто выдумка. Одно исследование смертельных случаев среди пешеходов, проведенное французскими учеными, показало, что значительная их часть была связана с «изменением состояния» {2}{2}
  Fontaine H., Gourlet Y.Fatal Pedestrian Accidents in France: Typological Analysis // Accident Analysis and Prevention, Vol. 39, N 3 (1997), с. 303–312.


[Закрыть] – например, с выходом из машины и продолжением движения пешком. По мнению авторов исследования, складывалось впечатление, что водители, покидавшие свои машины, продолжали испытывать повышенное чувство неуязвимости.

Психологи давно пытаются понять сущность «отклонений» у водителей. Они создают детальные личностные профили, пытаясь понять, какие люди наиболее подвержены «дорожному бешенству». Издавна принято считать, что некоторые водители предрасположены к попаданию в аварии – эта точка зрения отражена в своеобразной мантре: «Человек водит машину так же, как живет» {3}{3}
  Tillman W. A., Hobbs G. E.The Accident-Prone Automobile Driver: Study of Psychiatric and Social Background // American Journal of Psychiatry, Vol. 106 (ноябрь 1949 г.), с. 321–331. Кто-то решит, что «дорожное бешенство» – новая эпидемия наподобие «воздушного помешательства» или «буйства серферов», но на самом деле она продолжается столько же лет, сколько автомобилестроению. Например, в 1968 году во многих городах, начиная от Парижа и заканчивая Мехико, были заметны серьезные социальные столкновения, но существовала и другая форма насилия – в этом году Майер Пэрри опубликовал книгу Aggression on the Road, а газета New York Times сообщала об обеспокоенности правительства вопросом «неконтролируемого жестокого поведения» на дорогах страны (тремя годами позже эта тема была продолжена в книге: Whitlock F. A.Death on the Road: Study in Social Violence) См.: Morris J. D.Driver Violence Tied to Crashes // New York Times, 2 марта 1968 г.


[Закрыть]. Именно поэтому величина страховых взносов за автомобили привязана не только к истории вождения, но и (что может показаться странным) к кредитной истории. Предполагается, что безответственное поведение в отношении кредитов каким-то образом коррелирует с безответственностью на дороге {4}{4}
  Стоит ознакомиться со статьей: Brockett P. L., Golden L. L.Biological and Psychobehavioral Correlates of Credit Scores and Automobile Insurance Losses: Toward Explication of Why Credit Scoring Works // Journal of Risk and Insurance, Vol. 1, N 74 (март 2007 г.), с. 23–63.


[Закрыть]. Статистическая связь между низким кредитным рейтингом и более дорогими страховками достаточно очевидна. Тем не менее не вполне понятно, почему стиль жизни человека должен каким-то образом отражаться на его манере вождения. А поскольку основная масса исследований проводится с помощью вопросников {5}{5}
  См., например: Van Rooy D. L., Rotton J., Burns T. M.Convergent, Discriminant, and Predictive Validity of Aggressive Driving Inventories: They Drive as They Live // Aggressive Behavior, Vol. 3, N 2 (февраль 2006 г.), с. 89–98.


[Закрыть], неизбежны различные формы искажений при ответах респондентов на вопросы о самих себе. Например, как бы вы ответили на вопрос: «Считаете ли вы, что ведете себя на дороге как бешеный психопат? (выберите один из вариантов: “никогда”, “иногда” или “всегда”)». В целом исследования приводят к достаточно предсказуемым заключениям, например: люди, склонные к поиску «новых впечатлений», «риска», «новизны» или «агрессии», будут вести машину более рискованно и агрессивно {6}{6}
  По этому вопросу среди профессионалов существует согласие, как показал обзор профессиональной литературы в статье: Jonah B. A.Sensation Seeking and Risky Driving: Review and Synthesis of Literature // Accident Analysis and Prevention, Vol. 29, N 5 (1997), с. 651–665.


[Закрыть]. И если бы вы сами были спокойным и не склонным к риску человеком, то вряд ли доверили бы деньги безбашенным водителям, не так ли?

Однако даже само по себе использование фразы «дорожное бешенство» и подобных ей придает характер «болезни» тому, что в других обстоятельствах считалось бы просто плохим или недостойным поведением. Еще одна милая альтернатива – это «истерика трафика» {7}{7}
  Благодарю за этот термин Йена Уокера.


[Закрыть], термин, прикрывающий психологическую незрелость агрессивного водителя. Но самый интересный вопрос не в том, почему многие из нас, садясь за руль, начинают вести себя как маньяки-убийцы, а в том, почему наше поведение меняется в принципе. Судя по всему, изменения обусловлены не типом личности, а самой человеческой сущностью. В потоке нам просто трудно оставаться людьми.

Возьмем нашу речь – одну из фундаментальных определяющих человека характеристик. Чаще всего в машине мы молчим. Мы не можем пользоваться своим обширным словарем или богатой мимикой. Язык трафика ограничен – из соображений безопасности и экономии – небольшим количеством сигналов, формальных и неформальных, несущих в себе лишь самый простой смысл. Исследования показали, что многие из них, в особенности неформальные, часто воспринимаются неправильно, особенно новичками {8}{8}
  Renge K.Effect of Driving Experience on Drivers’ Decoding Process of Roadway Interpersonal Communication // Ergonomics, Vol. 43, N 1 (1 января 2000 г.), с. 27–39.


[Закрыть]. Вот лишь один пример. Преподобный Дэвид Роу, возглавляющий приход в Фейрфилде, зажиточном районе Коннектикута, – как это ни странно, ярый фанат неопанк-группы Green Day. Как-то раз он проехал мимо другой машины со стикером Green Day на бампере {9}{9}
  Это наводит на мысль, нужно ли в потоке общение, не связанное с самыми важными вопросами дорожного движения. Как заметил немецкий социолог Норберт Шмидт-Реленберг: «Можно сказать, что сотрудничество в потоке направлено не на достижение позитивного исхода, а скорее на избегание негативного: каждый участник системы пытается добраться до точки назначения с минимальным напряжением. Таким образом, трафик становится вещью в себе; чем меньше ее участники контактируют друг с другом, по своей или чужой воле, тем лучше: основное условие работы системы – принцип минимизации контактов». Иными словами, нам не только не стоит гудеть, обращаясь к машинам со стикерами Green Day, – нам, прежде всего, не стоит вешать на свои машины наклейки. Schmidt-Relenberg N.On Sociology of Car Traffic in Towns // Transport Sociology: Social Aspects of Transport Planning», ed. Enne de Boer. Oxford, N. Y. : Pergamon Press, 1986, с. 122.


[Закрыть]. Он приветственно посигналил, однако получил в ответ оскорбительный жест. Нет нужды говорить о том, как это его взбесило.

Даже формальные сигналы порой кажутся нам недостаточно понятными. Например, перед нами едет автомобиль с включенным указателем поворота – что это значит? Планирует ли водитель поворачивать или просто забыл выключить «поворотник»? К сожалению, чаще всего у нас нет возможности спросить об этом самих водителей. В результате мы раздраженно восклицаем про себя: «Да будешь ты поворачивать или нет?» Вы не можете ни задать этот вопрос, ни получить ответ. Раздраженные неспособностью говорить, мы начинаем яростно жестикулировать или подавать звуковые сигналы, то есть совершать действия, которые водитель, нарушающий правила, может интерпретировать неправильно. В какой-то момент вы можете услышать обращенный к вам сигнал и сразу же начнете защищаться и яростно реагировать («Ну что еще?!»), хотя на самом деле вас просто хотели предупредить о том, что вы забыли закрыть крышку бензобака.

Дорожное движение наполнено примерами подобной «асимметрии» в общении. Это слово – «асимметрия» – использует для описания сути происходящего на дорогах Джек Кац, социолог из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, автор книги «Как проявляются эмоции» [10]10
  Katz J.How Emotions Work. University of Chicago Press, 1999.


[Закрыть]. «Вы можете многое увидеть, но вас никто не слышит, – объясняет Кац. – По сути, вы становитесь немым. Вы можете кричать сколько угодно, но на ваши крики никто не обратит внимания».

На подобную «асимметрию» можно взглянуть и иначе. Вы часто видите, как другие водители совершают ошибки, однако значительно реже замечаете недочеты, которые допускаете сами. (Бывший мэр колумбийской столицы Богота нашел для таких ситуаций отличное решение. Он нанял мимов, которые стояли на перекрестках и молча высмеивали водителей и пешеходов, нарушающих правила дорожного движения {10}{10}
  Caballero M. C.Academic Turns City into Social Experiment // Harvard University Gazette, 11 марта 2004 г.


[Закрыть].) Водители также проводят бóльшую часть времени, глядя на заднюю часть других машин, стоящих перед ними, что с культурной точки зрения ассоциируется с подчинением {11}{11}
  Кац предполагает, что именно по этой причине мы награждаем других водителей нелестными эпитетами и показываем оскорбительные жесты.


[Закрыть]. Трафик приводит к развитию односторонней коммуникации: вы видите кучу водителей, которые не могут видеть вас. «Это напоминает попытку поговорить с человеком, идущим перед вами, а не стоящим к вам лицом, – говорит Кац. – Мы смотрим в спины других, но человек привык к тому, что эффективная коммуникация строится совсем иначе».

По мнению Каца, подобная немота приводит людей в бешенство. Мы отчаянно хотим что-то сказать. В ходе одного исследования сидевшие в машине ученые притворялись, что оценивают ощущения водителей, связанные со скоростью и дистанцией. На самом же деле выяснялось, каким образом участники исследования реагируют на гудок другого водителя. Для этого автомобилистов просили остановиться перед сигналом «Стоп» и начинали объяснять условия эксперимента. В это время начинал сигналить специально подъехавший сзади автомобиль. Более трех четвертей участников эксперимента реагировали словесно, хотя было очевидно, что сигналящий водитель их не услышит {12}{12}
  McGarva A. R., Steiner M.Provoked Driver Aggression and Status: Field Study // Transportation Research F: Psychology and Behavior, Vol. 167 (2000), с. 167–179.


[Закрыть].

Когда вас «подрезают», это воспринимается как грубый или даже враждебный жест. При этом практически нет никакой возможности показать оскорбившему вас водителю, насколько он был неправ {13}{13}
  А если бы наши сигналы были более осмысленными? Несколько лет назад перед началом автомобильного шоу в Токио дизайнер японского подразделения Lexus Саймон Хамфрис сообщил мне в электронном письме, что Toyota Motor Company планирует показать новый тип автомобиля (под кличкой POD), снабженный «ярко выраженной системой контроля деятельности». Помимо обычных сигналов, такая машина оснащалась и набором дополнительных. Так, фары становились более «очеловеченными» – к ним добавлялись «глаза» и «брови», антенна могла «вилять», а для демонстрации эмоций водителя могли использоваться различные цвета кузова. «Автомобили используются все чаще, а общий объем трафика растет, – написано в патентной заявке на автомобиль, поданной в США, – и машины, способные выразить эмоции вроде смеха или плача (подобно людям или животным), могут создавать радостную и естественную атмосферу, а не просто составлять скопище бездушных устройств». Одна немецкая компания даже выпустила на рынок модель автомобиля под названием Flashbox, в которой используются сигналы, обозначающие «извинение» или «беспокойство». Разумеется, дополнительные сигналы создают множество новых проблем. Для начала каждый участник движения должен выучить их. Чем больше информации в потоке, тем больше времени требуется на ее обработку. Получатель сигнала «улыбка» может не понять, почему ему адресован этот знак в ситуации, когда достаточно просто погудеть. А мигание сигналом «гнев» может привести к новому витку насилия.


[Закрыть]: из-за большой интенсивности движения это вряд ли кто-то заметит. Никто, кроме вашего пассажира, не покачает головой в унисон с вами и не воскликнет: «Ну что же он творит?» В данной ситуации возможны как минимум два варианта ответной реакции. Первый – ускориться и, в свою очередь, подрезать оскорбившего вас водителя, чтобы «преподать ему урок». При этом нет никакой гарантии, что нарушитель осознает свой проступок (и поэтому ваш урок превратится в провокацию) или готов воспринять вас как «учителя». Даже если ваш урок удался, он не принесет вам никакой пользы в будущем. Можно использовать «неформальный» сигнал, например показать другому водителю оскорбительный жест (так, в Австралии в последнее время популярной стала демонстрация мизинца – она дает другому водителю понять, что превышение скорости или другие проявления агрессивного вождения представляют собой акт компенсации за недостаточно развитые мужские репродуктивные органы {14}{14}
  Один австралийский водитель был оштрафован за то, что в ответ на оскорбительный жест со стороны женщины (она показала ему мизинец) он ударил пластиковой бутылкой с водой по ее ветровому стеклу. Он заявил, что такой жест с ее стороны был проявлением «сексуальной агрессии», куда более оскорбительным, чем демонстрация среднего пальца. По его словам, «к среднему пальцу уже все привыкли, а это что-то новенькое, но уже достаточно знакомое всем для того, чтобы вы почувствовали себя уязвленным». Brouithwaite D.Driver Points to Ad Campaign for His Digitally Enhanced Road Rage // The Sydney Morning Herald, 1 ноября 2007 г.


[Закрыть]). Но, по словам Каца, это имеет смысл лишь тогда, когда второй человек видит ваш оскорбительный жест. Кроме того, он просто может ответить вам тем же.

И, наконец, часто бывает попросту невозможно показать другому водителю, что он ведет себя неправильно. При этом мы начинаем беситься, даже при отсутствии аудитории. Кац полагает, что мы участвуем в своего рода театрализованном представлении в своей машине, гневно разыгрывая «моральные драмы {15}{15}
  Более подробный рассказ об исследовании Каца, посвященном гневу в дороге, можно найти в книге: Katz J.How Emotions Work. Chicago : University of Chicago Press, 1999, в частности, в первой главе под названием Pissed Off in L. A. («Раздраженный в Лос-Анджелесе»).


[Закрыть]» (в которых выступаем в роли жертв, а затем и «героев-мстителей») внутри более широкомасштабного дорожного эпоса. Нам недостаточно просто подумать что-то плохое о другом водителе. В сущности, мы начинаем злиться оттого, что наблюдаем за своей злобой со стороны. «Озлобленный водитель» {16}{16}
  Там же, с. 48.


[Закрыть], по мнению Каца, «становится волшебником во власти собственной магии». Иногда, как считает ученый, действуя внутри «моральной драмы» и пытаясь создать некий «новый смысл», мы ищем какие-то неблаговидные факты об обидевшем нас водителе (например, ускоряемся, чтобы внимательно его рассмотреть), параллельно прокручивая в голове список потенциальных злодеев (например, женщин, мужчин, подростков, стариков, водителей грузовиков, демократов, республиканцев, «идиотов с мобильными телефонами» или, на крайний случай, просто «идиотов») перед тем, как наша внутренняя драма найдет свое разрешение.

Это представляется мне одной из разновидностей того, что психологи называют «фундаментальной ошибкой атрибуции»: мы формируем мнение о личности человека на основании его действий. А в рамках так называемого «эффекта актера-наблюдателя» {17}{17}
  См. статью: Ross L. D.The Intuitive Psychologist and His Shortcomings: Distortions in Attribution Process // Advances in Experimental Social Psychology, Vol. 10, ed. L. Berkowitz. N. Y. : Random House, 1977, с. 173–220.


[Закрыть]мы оправдываем собственные действия тем, что они совершались в определенных обстоятельствах. Маловероятно, что вы смотрите на себя в зеркало заднего вида и думаете: «Что за идиот сидит за рулем моей машины?» Психологи предполагают, что эффект актера-наблюдателя может быть следствием нашего желания контролировать сложные ситуации {18}{18}
  Как пишут Томас Бритт и Майкл Гэррити, «люди будут, скорее всего, ошибаться, считая, что оскорбительное или опасное поведение вызвано внутренним локусом контроля – это дает им возможность чувствовать хотя бы какую-то степень контроля над событиями в процессе вождения». Attributions and Personality as Predictors of Road Rage Response // British Journal of Social Psychology, Vol. 45 (2006), с. 127–147.


[Закрыть], такие как движение в плотном потоке. Кроме того, нам куда проще проклинать «тупого водителя», подрезавшего нас, чем детально анализировать причины, по которым он это сделал.

На другом уровне мышления (если не принимать во внимание национальный или классовый шовинизм) это помогает нам понять, почему у автомобилистов во всем мире есть свои предубеждения по поводу способностей к вождению у представителей других народов: «Албанцы – ужасные водители», – говорят греки. «Хуже всего водят машины голландцы», – полагают немцы. С жителями Нью-Йорка лучше и не затевать разговор о том, как водят машины в соседнем Нью-Джерси. Мы склонны к фундаментальной ошибке атрибуции даже в отношении средств передвижения. Исследования показали, что когда велосипедисты нарушают правила дорожного движения, то они выглядят в глазах водителя безбашенными анархистами; если же нарушителями оказываются другие водители, то их действия обычно объясняются стечением обстоятельств {19}{19}
  Этот факт стал известен после того, как группа ученых из британской Лаборатории исследований на транспорте провела серию интервью с водителями, в ходе которых производилась оценка поведения велосипедиста и автомобилиста в различных дорожных ситуациях. Они пришли к такому заключению: «Непредсказуемость поведения велосипедистов, по мнению водителей, определялась отношением и незнанием правил, а не сложностью ситуаций, с которыми велосипедисты сталкивались на дороге (иными словами, водители руководствовались предубеждениями, а не оценкой ситуации). Несмотря на то что сами водители порой не представляли себе, как нужно правильно реагировать в определенных ситуациях, они никогда не ссылались на ошибки в восприятии или уровень профессионализма (как свои собственные, так и присущие другим автомобилистам). Подобный подход к определению степени ответственности наглядно характеризует, каким образом люди воспринимают поведение тех, кого относят к своей социальной группе». Basford L., Davies D., Thomson J. A., Tolmie A. K.Drivers’ Perception of Cyclists // TRL Report 549: Phase I – Qualitative Study. Crowthorne : Transport Research Laboratory, 2002.


[Закрыть].

Как минимум отчасти этот гнев призван поддерживать наше самоощущение – еще одна человеческая черта, которая теряется в потоке дорожного движения. Водители ассоциируются с моделью своего транспортного средства (довольно грубый стереотип) и обезличенным номером. Мы пытаемся найти проблески смысла в этом море анонимности: вспомните о том, как приятно вам видеть машину из своего города на другом конце континента. (Исследования показали, что люди чаще всего мягче относятся к человеку, родившемуся с ними в один день {20}{20}
  См.: Miller D. T., Downs J. S., Prentice D. A.Minimal Conditions for Creation of Unit Relationship: Social Bond Between Birthday Mates // European Journal of Social Psychology, Vol. 28 (1998), с. 475–481. Эта идея была также рассмотрена в интересной работе: Jenness J. W.Supporting Highway Safety Culture by Addressing Anonymity. AAA Foundation for Traffic Safety, 2007.


[Закрыть].) Некоторые водители, особенно в США, пытаются показать себя с помощью персонализированных и довольно тщеславных номерных знаков, но возникает вопрос: неужели вы хотите, чтобы вся ваша жизнь была отражена в нескольких буквах номера? Не говоря уже о том, насколько странно выглядит такое отчаянное стремление продемонстрировать окружающим вас незнакомым людям, кто вы такой! Американцы еще любят наклеивать дешевые стикеры на бамперы своих дорогих машин – например, шутливо сообщая: «Моя вторая машина – Porsche» или с помощью стикера MV11 демонстрируя любовь к дорогим курортам. Немцы себе такого никогда не позволяют.

Проявить себя в потоке машин всегда сложно, потому что водитель переносит личность на свой автомобиль. Выражаясь словами Каца, мы превращаемся в киборгов {21}{21}
  Сходная мысль была впервые озвучена в 1930 году одним планировщиком из Калифорнии, который заявил: «Жители Южной Калифорнии прирастили колеса к своим телам». Цитата из книги: Flink J.The Automobile Age. Cambridge, Mass. : MIT Press, 1988, с. 143, приведена в отличной статье Джона Урри, социолога из Ланкастерского университета. См. статью Urry J.Inhabiting Car, опубликованную отделением социологии Ланкастерского университета, Ланкастер, Великобритания.


[Закрыть]. Наши транспортные средства становятся продолжением нашей личности. «Вы проецируете параметры своего тела на автомобиль, – говорит Кац. – Когда кто-то выезжает на вашу полосу в сотне метров впереди, вы моментально чувствуете, что вас подрезали. Этот человек не коснулся вас физически, но вам приходится совершать вполне определенные физические действия: выравнивать руль и притормаживать». И в этих ситуациях вы говорите: «Прочь с моей дороги», а не: «Прочь с пути – моего и моей машины».

Судя по всему, вопросы самоидентификации беспокоят только водителей. Доводилось ли вам замечать, что пассажиры совсем иначе реагируют на происходящее на дороге? Порой они даже начинают говорить вам о том, что вы неправы, управляя автомобилем с заднего сиденья. Все потому, что пассажиры более нейтральны. Они не связывают свою личность с автомобилем. Исследования мозговой деятельности водителей и пассажиров в ходе имитации различных дорожных ситуаций показали, что у этих двух групп активируются различные группы нейронов. В сущности, они ведут себя совершенно по-разному {22}{22}
  См.: Walter H., Vetter S. C., Grothe J., Wunderlich A. P., Hahn S., Spitzer M.The Neural Correlates of Driving // Brain Imaging, Vol. 12, N 8 (13 июня 2001 г.), с. 1763–1767.


[Закрыть]. Исследования также продемонстрировали, что одиночки ведут машину более агрессивно, если судить по таким показателям, как скорость и соблюдение дистанции {23}{23}
  См.: Shinar D., Compton R.Aggressive Driving: Observational Study of Driver, Vehicle and Situational Variables // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 429–437.


[Закрыть]. В этом случае, при отсутствии человеческого общения (и связанного с ним ощущения стыда за неправильное поведение), они еще больше «сливаются» со своей машиной {24}{24}
  Исследование также предполагает, что водители-одиночки в большей степени подвержены усталости и чаще попадают в ДТП (несложно понять почему). Пассажиры обеспечивают «дополнительную пару глаз», позволяющую увидеть возможные опасности, а также могут помочь водителю быть внимательным. Информацию о дополнительных факторах риска для водителей-одиночек можно найти, например, в работе: Neale V. L., Dingus T. A., Sudweeks J., Goodman M.An Overview of 100-Car Naturalistic Study and Findings // National Highway Traffic Safety Administration, Paper Number 05-0400.


[Закрыть].

Как и многое другое в нашей жизни, такое положение вещей нашло свое отражение в популярной песне в стиле кантри. В песне Чели Райт под названием «Бампер моего внедорожника» [12]12
  The Bumper of My S. U. V. Ришель Рене «Чели» Райт (род. 1970) – американская кантри-певица, борец за права сексуальных меньшинств.  Прим. ред.


[Закрыть]рассказчица жалуется на то, что какая-то «леди в минивэне» оскорбила ее только потому, что на бампере ее внедорожника висела наклейка Корпуса морской пехоты США. «Неужели она знает, каковы мои ценности или во что я верю?» – печально поет Райт. Здесь стоит обратить внимание на борьбу рассказчицы за свою личность – она расстроена тем, что кто-то осмеливается рисовать ее образ. Но не исключено, что подобная реакция чрезмерна – что, кроме наклейки на бампере, могло в подобной ситуации рассказать, каковы ценности или вера незнакомого человека? И раз уж вы так сильно переживаете о том, что кто-то делает поспешные выводы о вашей личности, то для чего вы вешаете на свой бампер такую наклейку?

Мы черпаем информацию из наклеек при отсутствии других видимых характеристик личности. Это было наглядно продемонстрировано в ходе эксперимента, проведенного в 1969 году в California State College – месте, отмеченном ожесточенными схватками между «Черными пантерами» [13]13
  «Черные пантеры» (Партия черных пантер) – афроамериканская организация, борющаяся за права чернокожего населения. Основана в 1966 году.  Прим. ред.


[Закрыть]и полицией. Пятнадцати участникам с совершенно разной внешностью и типом автомобиля вручались яркие наклейки, которые они размещали на задних бамперах автомобилей. Ни один из них не получил за предшествующий эксперименту год ни одного штрафа. После двух недель езды с наклейкой на бампере нарушений уже было в общей сложности 33 {25}{25}
  См.: Heussenstamm F. K.Bumper Stickers and Cops // Trans-Action (Society), Vol. 8 (февраль 1971 г.), с. 32–33. Автор признает, что на поведение водителей мог повлиять сам эксперимент, в котором они участвовали, но при этом полагает, что «со статистической точки зрения маловероятно, что прежде “аккуратные” водители могли получить столь большое количество штрафов при отсутствии предубеждения полицейских в отношении автомобилистов со стикерами “Черных пантер” на бамперах». Информация о специальных номерных знаках взята из статьи New ‘Scarlet Letter’ for Predators in Ohio // Associated Press, 1 марта 2007 г. Как ни странно, действие подобных знаков аналогично воздействию знака «Осторожно, дети». Они подчеркивают, что детям якобы безопаснее приближаться к машинам без таких знаков, тогда как отсутствие знака «Осторожно, дети», предполагает, что водители могут вести себя менее аккуратно.


[Закрыть](идея состояла в том, что люди, на чьих транспортных средствах есть яркие отличительные знаки, будут особенно сильно выделяться в случае нарушений правил дорожного движения). Творческая мысль экспериментаторов этим не ограничилась. Мне известно об идеях создания специальных наклеек для сексуальных преступников в Огайо или особенно бездумных водителей, носящих в Австралии кличку «чурбаны».

Оскорбленная владелица внедорожника из песни сделала целый ряд слишком общих предположений. Прежде всего, она предположила, что направленный в ее сторону оскорбительный жест был как-то связан с наклейкой на бампере, хотя на самом деле он мог быть вызван агрессивным вождением {26}{26}
  Как показало как минимум одно довольно ограниченное по масштабу исследование, женщины на внедорожниках ездят со скоростью, значительно превышающей норму, в зонах, прилегающих к школам, чаще паркуются в неположенных местах рядом с торговыми центрами (например, в местах для пожарных машин), реже останавливаются перед знаком «Стоп», а также медленнее проезжают перекрестки на зеленый свет (по сравнению с другими типами автомобилей). Как признает сам автор, размер выборки был небольшим, а большое количество женщин за рулем внедорожников могло объясняться особенностями района, в котором проводилось исследование. См.: Trinkaus J.Shopping Center Fire Zone Parking Violators: Informal Look // Perceptual and Motor Skills, Vol. 95 (2002), с. 1215–1216; Trinkaus J.School Zone Speed Limit Dissenters: Informal Look // Perceptual and Motor Skills, Vol. 88 (1999), с. 1057–1058.


[Закрыть]. Либо хотя бы тем, что водители огромных внедорожников значительно больше вредят окружающей среде, ставят пешеходов и водителей обычных машин в более рискованное положение на дороге {27}{27}
  См., например: Lefler D. E., Gabler H. C.The Fatality and Injury Risk of Light Truck Impacts with Pedestrians in United States // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36 (2004), с. 295–304.


[Закрыть]или повышают зависимость страны от импортируемой нефти. Кроме того, описывая «леди в минивэне», при этом упоминая «частные платные школы», рассказчица пытается создать негативный стереотип в отношении минивэнов. Она хочет сказать, что такие люди намеренно подчеркивают свою принадлежность к элите. Это не всегда справедливо, ведь внедорожники в среднем стоят больше, чем минивэны. Героиня песни виновна именно в том, в чем обвиняет свою «обидчицу».

Во время дорожного движения наши первые впечатления обычно так и остаются единственными. На дороге наше имя неизвестно никому. Анонимность действует как мощное лекарство с интересными побочными эффектами. Возможно, чувствуя, что за нами никто не наблюдает, или зная, что нас никто не увидит, в машине мы начинаем самовыражаться. Это может объяснить, почему, по данным ряда исследований, большинство людей (при возможности выбора) хотели бы, чтобы их путь на работу занимал как минимум 20 минут. Водители хотят провести какое-то время в уединении, попеть, вновь почувствовать себя подростком, отказаться от привычных ролей дома и на работе. Одно исследование показало, что машина была чуть ли не самым предпочтительным местом, где люди могли о чем-то поплакать или погрустить {28}{28}
  Rosenblatt P. C.Grieving While Driving // Death Studies, Vol. 28 (2004), с. 679–686.


[Закрыть]. Не стоит забывать и о так называемом факторе исследования содержимого носа. Этот термин придумали ученые, установившие камеры внутри машин для изучения поведения водителей. Через довольно короткое время автомобилисты «забывали о камере» и начинали заниматься всем подряд, в том числе ковырять в носу {29}{29}
  Благодарю Дэниела Макги за эту историю.


[Закрыть].

Как показали психологические эксперименты Филиппа Зимбардо и Стэнли Милгрэма [14]14
  Филип Джордж Зимбардо (род. 1933) – психолог, почетный профессор Стэнфордского университета, автор книг «Эффект Люцифера» и «Парадокс времени».
  Стэнли Милгрэм (1933–1984) – американский социальный психолог.  Прим. ред.


[Закрыть], обратная сторона анонимности – агрессия. В своем исследовании 1969 года Зимбардо обнаружил, что участники эксперимента, лица которых закрыты капюшонами, были готовы подвергнуть своих «жертв» удару током, в два раза более сильному, чем другие участники, лица которых были открыты {30}{30}
  Zimbardo P.The Human Choice: Individuation, Reason, and Order vs. Deindividuation, Impulse, and Chaos. Материалы симпозиума по мотивации в Небраске, ред. W. J. Arnold, D. Levine (Lincoln : University of Nebraska Press, 1970). Данное Зимбардо описание условий, способствующих «деиндивидуализации», вполне заслуживает внимания при разговоре о дорожном движении. Он пишет: «Анонимность, размытая ответственность, деятельность в составе группы, изменяющееся со временем представление, а также сенсорная перегрузка – лишь некоторые из переменных, способствующих деиндивидуализированной реакции». Очевидно, что все из этих перечисленных Зимбардо «переменных» можно встретить и в потоке. Цитата взята из написанной Зимбардо статьи «Деперсонализация» в Международной энциклопедии психиатрии, психологии, психоанализа и неврологии, том 4, ред. B. B. Wolman (N. Y. : Human Sciences Press, 1978), с. 52.


[Закрыть]. У заложников, лица которых закрыты, меньше шансов выжить. По этой же причине людям, приговоренным к казни, надевают на голову мешки или поворачивают спиной к расстрельной команде – это делается не из благородства, а для того, чтобы они казались палачам менее похожими на людей {31}{31}
  Информация о заложниках и расстрельных командах взята из книги: Grossman D.On Killing: The Psychological Cost of Learning to Kill in War and Society. Boston : Back Bay Books, 1996, с. 128.


[Закрыть]. Уберите из уравнения человеческую личность и человеческий контакт – и мы перестаем вести себя как человеческие существа. Когда меняется ситуация, меняемся и мы сами.

Схожим образом обстоят дела и на дороге. Вместо капюшона мы используем салон автомобиля с климат-контролем. Почему бы не подрезать другого водителя? Вы его не знаете и, скорее всего, никогда больше не увидите. Почему бы не проскочить через жилой микрорайон на высокой скорости? Вы все равно здесь не живете. Ученые просили участников одного исследования в машинах с откидным верхом подъехать к перекрестку, выезд с которого преграждал другой автомобиль, сознательно не двигавшийся даже после того, как свет на светофоре переключался на зеленый. Фиксировалось, как быстро водители стоящей сзади машины начинали подавать звуковой сигнал, сколько раз они гудели и с какой продолжительностью. Водители в кабриолетах начинали сигналить позже и реже, а сами гудки были довольно короткими (в сравнении с водителями крытых машин) {32}{32}
  Ellison P. A., Govern J. M., Petri H. L., Figler M. H.Anonymity and Aggressive Driving Behavior: Field Study // Journal of Social Behavior and Personality, Vol. 10, N 1 (1995), с. 265–272.


[Закрыть]. Возможно, что люди, ехавшие в автомобилях с откинутым верхом, пребывали в лучшем настроении, но результаты исследования все-таки дают основания считать, что анонимность приводит к повышению агрессивности.

Быть участником дорожного движения – все равно что выходить в интернет-чат под псевдонимом. Мы свободны от своей личности, нас окружают люди, известные лишь под «никами» (на дороге – спрятавшиеся за номерными знаками). В чатах мы забываем обычные ограничения. Психологи называют это «эффектом онлайнового растормаживания» {33}{33}
  См.: Suler J.The Online Disinhibation Effect // Cyber Psychology and Behavior, Vol. 7 (2004), с. 321–326.


[Закрыть]. Как и внутри машины, мы скрыты облаком анонимности, и нам кажется, что мы можем позволить себе стать самими собой. Все выглядят равными, и каждый участник преисполнен ощущения собственной важности. Пока мы не делаем ничего противозаконного, игра кажется честной. К сожалению, это также означает, что у нас нет никаких оснований обмениваться принятыми в обществе любезностями, и наш язык становится довольно грубым и упрощенным. Никто не отвечает за свои слова: посетители чатов не беседуют лицом к лицу, более того, они не ждут ответа на свой негативный комментарий. Они могут написать кому-то неприятное сообщение, а затем просто выйти из системы, оставив своего собеседника в бессильной злобе.