Текст книги "Трафик. Психология поведения на дорогах."
Автор книги: Том Вандербильт
Жанр:
Психология
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 25 страниц) [доступный отрывок для чтения: 10 страниц]
Помимо сугубо инженерных проблем, каждая концепция слияния полос содержит в себе еще массу нюансов. Так, концепция раннего слияния подразумевает, что люди в большинстве своем добропорядочны и намерены действовать правильно. Они хотят перестроиться при первой возможности и с минимальным количеством контактов с другими участниками движения. Они способны преодолеть искушение во имя сотрудничества. Очередь может быть чуть длиннее, но это небольшая цена за совместную деятельность во имя общего блага. Концепция позднего перестроения предполагает, что люди не столь добры либо добры настолько, насколько им позволяют обстоятельства. Вместо того чтобы давать им решать, где и перед кем перестраиваться, концепция сама определяет место и правила перестроения. В соответствии с ней соблазн в виде свободных зон может оказаться слишком велик для обычного смертного, поэтому его источник просто ликвидируется. А как же обычные перестроения, с которыми мы сталкиваемся практически каждый день? Здесь руководящие инстанции предпочитают вообще не вмешиваться в процесс. Они помещают людей в определенные обстоятельства, дают им довольно расплывчатые указания, что нужно делать, а затем оставляют в покое. В результате ранние и поздние перестроения осуществляются одновременно, и от массы конфликтующих убеждений, ожиданий и действий возникает хаос. Поэтому не стоит удивляться, что такая система работает хуже всего.
Вот что я хочу вам предложить: в следующий раз, когда вы окажетесь на загруженной четырехполосной дороге и увидите, что вам скоро придется перестраиваться, не паникуйте. Не останавливайтесь, не пытайтесь резко свернуть в другую полосу. Оставайтесь на своей – при достаточном объеме трафика распределение между двумя полосами будет более-менее одинаковым – вплоть до точки слияния. Водители, которые едут в полосе, открытой для движения, вполне могут пропустить перед собой одну машину из закрывающейся полосы (то же должны сделать водители, находящиеся во второй полосе и вынужденные перестраиваться). Сотрудничайте, отказывайтесь от личных предпочтений, доверяйте друг другу, соблюдайте простые и объективные правила – и тогда хорошо будет всем.
Глава 2. Почему вы не столь хороши, как думаете?
Если водить машину так просто – почему роботы с этим не справляются? Что показывают эксперименты по обучению роботов вождениюКак пожелаете, мистер Найт. Но поскольку я чувствую, что мы находимся в несколько раздраженном состоянии вследствие усталости… то могу ли я предложить вам в целях безопасности включить автопилот?
K. I. T. T., «Рыцарь дорог» [22]22
«Рыцарь дорог» (Knight Rider) – американский приключенческий телесериал, выходивший в 1982–1986 годах. По мотивам сериала снят ряд фильмов. K. I. T. T (Knight Industries Two Thousand) – автомобиль главного героя, наделенный искусственным разумом. Прим. ред.
[Закрыть]
Тем из нас, кто не занимается нейрохирургией, вождение может показаться самой сложной из всех наших повседневных задач. Это требует не менее чем полутора тысяч «вторичных навыков» {1}{1}
Расчеты взяты из работы: McKnight A. J., Adams B.Driver Education Task Analysis. Vol. 1, Task Descriptions. Washington DC : National Highway Traffic Safety Administration, 1970.
[Закрыть]. В любой момент времени движения мы сканируем окружающую среду в поисках опасности и информации, сохраняем положение на дороге, оцениваем свою скорость, принимаем решения (около 20 на каждую милю {2}{2}
Norman L. G.Road Traffic Accidents: Epidemiology, Control and Prevention. World Health Organization, Public Health Papers N 12, 1962, с. 51.
[Закрыть]), оцениваем риски, адаптируем имеющиеся инструменты, предсказываем будущие действия других. При этом мы еще можем пить кофе, размышлять о просмотренном накануне эпизоде сериала ,успокаивать младенца или проверять голосовую почту. Изучение одного участка трассы в Мэриленде показало, что через каждые 60 см трассы в поле зрения попадает новый элемент информации. Таким образом, при скорости менее 50 км/ч (по расчетам, приведенным в исследовании) водитель должен переработать 1320 «единиц информации», или около 440 слов в минуту {3}{3}
Показатели взяты из книги: Mandelker D. R., Ewald W. R.Street Graphics and the Law. Planners Pr, 1988, с. 32.
[Закрыть]. Это сопоставимо с тем, как вы читаете три абзаца этой книги, параллельно разглядывая картинки и занимаясь множеством описанных выше дел, а затем этот цикл повторяется, причем каждую минуту.
Все это дается легко, и мы перестаем обращать на это внимание. Вождение становится чем-то вроде дыхания или рефлекса. Мы просто это делаем. Все происходит как будто само собой. Но вместо того чтобы размышлять вновь и вновь о безграничности человеческих возможностей, стоит лишний раз задуматься, что потребуется, чтобы обучить вождению робота. Изучению этой проблемы посвятили несколько лет работы директор Лаборатории искусственного интеллекта в Стэнфордском университете Себастьян Тран и его команда. В 2005 году Тран и его коллеги выиграли 212-километровую гонку Defense Advanced Research Projects Agency’s Grand Challenge [23]23
DARPA Grand Challenge – соревнования управляемых роботами автомобилей, проходящие с 2004 года. Цель соревнований – создание автономных транспортных средств. Финансируются правительством США. Прим. ред.
[Закрыть]по сложной трассе в пустыне Мохаве. Их «автономное транспортное средство», Volkswagen Touareg по кличке Стэнли, используя лишь навигационную систему GPS, камеры и множество сенсоров, прошло этот путь менее чем за 7 часов со средней скоростью 30 км/ч.
Стэнли выиграл, потому что Тран и его команда после серии неудач изменили инструкции и метод вождения. «Мы начали воспринимать Стэнли как ученика, а не как компьютер, – рассказал мне Тран. – Вместо того чтобы говорить: “В этой ситуации нужно предпринять следующее действие”, мы давали ему пример и начинали его тренировать». Например, команде никак не удавалось просто приказать автомобилю ехать с соблюдением определенного скоростного режима. «Нормальный человек, попав в выбоину, снизит скорость, – рассказал Тран. – Но робот не настолько умен. Он мог бы ехать со скоростью 50 км/ч навстречу своей гибели». Тран взял руль в руки и заставил Стэнли отмечать при прохождении трассы скорость движения и силу тряски, которую могла выдержать подвеска автомобиля. Стэнли внимательно «наблюдал» за реакцией Себастьяна в случае сужения дороги или в ситуациях, когда тряска становилась слишком сильной и возникала угроза поломки.
Стэнли учился водить машину так же, как и большинство из нас: не путем зазубривания правил дорожного движения или просмотра леденящих кровь фильмов на тему дорожной безопасности, а наблюдая за реальным миром с заднего сиденья. Этот процесс заставил Трана поразмыслить над тем, какими должны быть правила обучения. До сих пор они были достаточно просты: по этой дороге от точки А до точки B следует ехать, не превышая определенной скорости. Однако, ставя Стэнли в слишком жесткие рамки, исследователи провоцировали чрезмерную реакцию. Они не хотели, чтобы Стэнли напоминал аутиста (типа героя Дастина Хоффмана в фильме «Человек дождя» [24]24
«Человек дождя» (Rain Man) – фильм режиссера Барри Левинсона, снятый в 1988 году. Прим. ред.
[Закрыть], который останавливается на середине перекрестка только потому, что сигнал светофора для пешеходов меняется на «Стоп»). А что случится при нарушении правил, ведь на дороге так часто бывает? Разумеется, случается всякое. Могут возникнуть миллионы непонятных ситуаций. Как нам нужно понять, преследует ли полицейская машина с включенными огнями нас или кого-то еще, Стэнли нужно было расшифровать сигналы загадочного мира дороги: что лежит на середине улицы – камень или пластиковый пакет? Что впереди на мостовой: «лежачий полицейский» или человек, упавший с велосипеда? Одни только ограничения на парковку в Нью-Йорке могли привести к тому, что Стэнли сломался бы от перенапряжения.
Все это уже само по себе сложно. А теперь представьте, что это происходит в типичной ситуации – на заполненных машинами улицах больших городов и пригородов. На момент моего знакомства с Траном он как раз разбирался с этой проблемой, готовясь к очередной гонке DARPA под названием Urban Challenge. Трасса была проложена по городу, а внедорожник Стэнли уступил место Джуниору, Volkswagen Passat 2006 года выпуска. Цель соревнования, заявленная DARPA, – «безопасное и точное автономное движение в потоке на скорости 30 км/ч», в том числе «заезд на оживленную трассу, проезд круговых перекрестков, понимание происходящего на загруженных перекрестках и объезд препятствий» {4}{4}
См.: Urban Challenge Rules (Arlington, Va.: Defense Advanced Research Projects Agency, 10 июля 2007 г.).
[Закрыть].
Мы не всегда действуем правильно, но большинство водителей без особых проблем совершает огромное количество сложных маневров, причем каждый день. Чтобы обучить этому робота, необходимо решить ряд несложных задач. Зато анализировать случайную ситуацию на дороге (чем мы обычно и занимаемся) чрезвычайно трудно. Для этого требуется не только распознавать объекты, но и понимать, каким образом они связаны друг с другом – причем не только в текущий момент, но и в будущем {5}{5}
Специалист по когнитивному изучению поведения Дональд Хоффманн указывает, что даже обычная для трафика сцена – стоящие на трех полосах автомобили – создает множество проблем для искусственного интеллекта (как было отмечено и в анализе, произведенном исследователем Скоттом Ричменом). Хоффман отмечает: «Ричмен столкнулся с несколькими достаточно очевидными проблемами: беспорядком, деревьями, раскачивающимися на ветру, пляшущими по дороге тенями, автомобилями, прячущимися за другими. Сложные системы анализа, одновременно фиксирующие несколько кадров с разных ракурсов, позволяют системе Ричмена отличать перемещения автомобилей от деревьев и теней... Система Ричмена может отслеживать движение машин сквозь тени, что довольно просто для людей, однако представляет проблему для систем компьютерной обработки данных. Не каждое визуально отмеченное движение может однозначно идентифицировать даже человек. Когда же мы пытаемся заставить компьютер делать то же самое, проблема становится еще более заметной». Из книги: Hoffman D. D.Visual Intelligence: How We Create What We See. N. Y. : W. W. Norton, 2000, с. 170.
[Закрыть]. Тран использует пример водителя, подъезжающего к «островку безопасности» или стоящей машине. «Если машина стоит, вы просто встаете в очередь за ней, – говорит он. “Островок безопасности” вы объезжаете. Люди считают, что мы узнаем “островок безопасности” с первого взгляда. Однако у нас нет технологии, позволяющей взять данные с камеры и распознать “островок”». По словам Трана, Джуниор не может определить тип препятствия на расстоянии свыше 40 метров – он просто понимает, что впереди что-то есть.
У Джуниора есть и некоторые преимущества перед людьми. Собственно, поэтому в автомобилях уже начали появляться адаптивные системы контроля движения, отслеживающие с помощью лазеров расстояние до машин впереди и сзади, а затем подающие команды двигателю. Джуниор способен рассчитать расстояние до идущей впереди машины значительно точнее человека – по словам Майкла Монтемерло, исследователя из Стэнфорда, погрешность не превышает 1 метр. «Люди всегда спрашивают, способен ли Джуниор заметить стоп-сигналы других машин, – рассказал мне Монтемерло. – Мы отвечаем, что это и не нужно. У Джуниора есть возможность достаточно точно измерять скорость других машин. И это позволяет сделать вывод о том, тормозят они или нет. Вместо стоп-сигнала анализируются данные о скорости. Они точнее, чем информация, которую получает в такой ситуации человек».
Правильное вождение предполагает не только точность восприятия, но и умение использовать полученную информацию. Перед Стэнли стояла довольно простая задача. «Это был робот, ехавший в пустыне, – объясняет Монтемерло. – Стэнли воспринимает мир достаточно однобоко, как геометрический объект. Его задача состояла лишь в том, чтобы выбрать пригодную для движения трассу. Но с таким ограниченным восприятием мира он не сможет двигаться по оживленному шоссе. Для этого необходим более высокий уровень осознания поступающей информации». Например, когда мы приближаемся к светофору, на котором только что загорелся желтый свет, то начинается сложный процесс принятия решений и их реализации. Как долго еще будет гореть желтый свет? Хватит ли у меня времени (и места), чтобы затормозить? Успею ли я проехать перекресток, если ускорюсь, и насколько быстрее мне нужно ехать? Ударит ли меня едущая сзади машина, если я резко нажму на тормоза? Висит ли на перекрестке камера, фиксирующая проезд на красный свет? Мокрая ли дорога? Не ударит ли меня в бок машина, начинающая двигаться наперерез?
«Зоной дилеммы» инженеры называют ситуацию, когда автомобиль находится слишком близко к перекрестку, чтобы остановиться на желтый сигнал светофора, но при этом достаточно далеко, чтобы проехать до того, как загорится красный. И это действительно дилемма. Если судить по статистике аварий, то водители чаще всего бьют по тормозам и получают удар от машины сзади. Однако в случае выезда на перекресток удар сбоку обычно оказывается значительно сильнее и опаснее. Что бы вы выбрали – легкую аварию, вероятность которой высока, или серьезную, но менее вероятную? Инженеры могут настроить светофоры так, чтобы желтый свет горел дольше, но это снижает пропускную способность перекрестка. Кроме того, как только об этом станет известно, все больше водителей захотят рискнуть и проехать перекресток.
Кое-кто даже предлагал внедрить знаки, предупреждающие о том, что свет скоро переключится на желтый, – своего рода «предупреждение о предупреждении» {6}{6}
См., например, статью: Leavitt D.Insights at Intersection // Traffic Management and Engineering, октябрь 2003 г.
[Закрыть]. Это, однако, могло привести к увеличению «зоны нерешительности». Однако проведенное на перекрестках в Австрии исследование, при котором зеленый свет несколько раз мигал, прежде чем переключиться на желтый, продемонстрировало неоднозначные результаты: на красный свет начали проезжать значительно меньше водителей, чем раньше, но и гораздо больше водителей стали останавливаться раньше, чем необходимо {7}{7}
Kolla H., Badera M., Axhausen K. W.Driver Behavior During Flashing Green Before Amber: Comparative Study // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36, N 2 (март 2004 г.), с. 273–280.
[Закрыть]. Опасность таких действий была продемонстрирована при изучении перекрестков в Израиле, где была внедрена система «мигающего зеленого». Там отмечалось больше ударов сзади, чем на перекрестках без мигающего зеленого {8}{8}
Mahalel D., Zaidel D. M.Safety Evaluation of Flashing Green Light in Traffic Signal // Traffic Engineering and Control, Vol. 26, N 2 (1985), с. 79–81.
[Закрыть]. Чем длиннее «зона нерешительности», чем больше машин в ней находится, тем больше ситуаций, когда необходимо решить: ехать или внезапно остановиться, – и тем выше вероятность аварии {9}{9}
Это было отмечено в работе: Staplin L., Gish K. W., Decina L. E., Lococo K. H., Harkey D. L., Tarawneh M. S., Lyles R., Mace D., Garvey P.Synthesis of Human Factors Research on Older Drivers and Highway Safety. Vol. 2, Publication N FHWA-RD-97-095, 1997. Доступно по адресу: http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/97094/index.cfm.
[Закрыть].
Подобные зоны дилеммы возникают на дороге постоянно. На гонке Grand Challenge отсутствуют пешеходы (и слава богу, считает Монтемерло): они стали бы огромной проблемой для Джуниора. «Я много думал о том, чтó могло бы произойти, если бы Джуниор оказался в реальном мире», – рассказал Монтемерло. Движение в Стэнфорде умеренное, но что если пешеход стоит на бордюре, совсем рядом с проезжей частью? Поскольку он не на дороге, робот не воспринимает его как препятствие. Но собирается ли он переходить дорогу или просто стоит? Чтобы понять это наверняка, робот должен уметь проанализировать «язык тела» пешехода или выражения лиц людей. Даже если робот-водитель остановился, пешеходам нужны дополнительные сигналы. «Пешеходы иногда боятся переходить дорогу даже перед остановившейся машиной, – говорит Монтемерло. – Часто они ждут, когда водитель помашет им, разрешив перейти дорогу. Будет ли вам так же комфортно, если машиной будет управлять не похожий на человека робот?»
С другой стороны, кое в чем городская среда проще, чем песчаная трасса в пустыне. «Движение в условиях города имеет множество ограничений. В сущности, вы можете сделать не так уж и много, – утверждает Монтемерло (которому, как мне кажется, просто никогда не доводилось ездить по развязкам около аэропорта имени Кеннеди в Нью-Йорке). – Благодаря этому мы ощущаем себя на дороге достаточно комфортно. Правила и линии разметки подсказывают нам, чтó может произойти в будущем».
На дороге часто приходится строить предположения. Мы на полной скорости проскакиваем на зеленый сигнал светофора, предполагая, что водители, стоящие на других въездах на перекресток, будут стоять. Мы не ожидаем столкновения, когда по встречной полосе едет другая машина. Мы спокойно въезжаем на холм, не думая, что где-то впереди может оказаться внезапно остановившийся на дороге бензовоз. «Мы ездим быстрее только из-за того, что делаем определенные предположения», – полагает Монтемерло. В сущности, стэнфордская команда превращает эти предположения в сотни тысяч строк программного кода (мозга Джуниора), однако программа достаточно гибка для того, чтобы робот не «завис» в какой-то особенно странной для него ситуации.
А странных ситуаций на дороге хватает с лихвой. Возьмем, например, сломанный светофор. Как-то раз Дэвид Леттерман пошутил, что светофоры в Нью-Йорке – «лишь примерные указания к действию». Однако представьте себе, что вы подъехали к перекрестку, где для всех горит красный свет. После некоторых колебаний вы, возможно, решите крайне осторожно все же проехать перекресток. Или представьте, что вы оказались за машиной с заглохшим двигателем. Чтобы ее объехать, вам нужно будет пересечь двойную сплошную линию, что в обычных ситуациях запрещено. Однако вы это делаете – в правилах дорожного движения учтено, что порой вам приходится действовать в исключительных обстоятельствах. А что делать на перекрестке равнозначных дорог? Иногда возникает неясность относительно того, кто появился первым, и образуется затор. Теперь представьте себе четырех роботов-водителей, подъезжающих к перекрестку в один и тот же момент. Если они запрограммированы на то, чтобы пропускать первого подъехавшего, возможны два варианта: они все поедут вперед и столкнутся либо же все застынут на месте (как компьютер, давший сбой). Поэтому команда из Стэнфорда использует довольно сложные алгоритмы, чтобы хоть как-то приблизить бинарную логику Джуниора к человеческой. «Джуниор пытается определить самое правильное время для начала движения и дожидается своей очереди, – рассказывает Монтемерло. – Но если другая машина не поворачивает вовремя и проходит достаточно много времени, робот начнет собирать за собой хвост» {10}{10}
Можно предположить, что роботы-водители свободны от влияния сложных психологических факторов, мешающих людям на перекрестках. Однако, так же как и в случае с людьми, все зависит от того, как они настроены. «Роботы могут вести себя более агрессивно или более консервативно, – сказал мне Монтемерло. – Вы можете настроить робота так, чтобы он всегда игнорировал порядок в очереди и пытался пролезть вперед». Однако эффективность подобной стратегии будет зависеть от того, каким образом запрограммированы другие роботы. Проезд сложного перекрестка для чрезмерно настырного робота может достаточно быстро привести к негативным последствиям.
[Закрыть].
Команда из Стэнфорда поняла, что лучший способ освоить навыки вождения для Стэнли и Джуниора – наблюдать за тем, как водят машину люди. Но способны ли роботы научить нас чему-то? В ходе первого Grand Challenge Тран, по словам Монтемерло, «постоянно жаловался на то, что робот слишком сильно замедляется при прохождении поворотов». Однако когда студент-старшекурсник проанализировал результаты гонки, то пришел к заключению, что робот «проходил повороты, как Ferrari» и смог за счет этого сэкономить лишь несколько минут из 7-часовой гонки (при этом значительно повысив риск аварии). Дело в том, что трасса по большей части была ровной. Поддержание самой высокой средней скорости движения на этих участках было важнее, чем прохождение сравнительно небольшого количества поворотов (наиболее опасной части дороги) с максимально возможной скоростью.
Монтемерло называет это «толковым вождением». Он много думал об этом во время Urban Challenge: «Поначалу мы полагаем, что можем взять все, что уже умеет Джуниор, и просто ускорить процессы – например, разгон с места после знака “Стоп” или сокращение срока ожидания у этого знака. Но опыт показывает, что все это не особо помогает. Мимо вас проезжает с нарушением скоростного режима какой-то парень, а затем вы наблюдаете его вновь перед собой на очередном светофоре. Случайный характер трафика сводит на нет все наши попытки ехать максимально быстро. В то же время некоторые направления оптимизации (например, выезд из-под знака “Стоп” после пары секунд остановки) приводят к проблемам для всех. Такие действия замедляют движение» {11}{11}
Вспоминается цитата из книги: Willet T. C.Criminal on the Road: A Study of Serious Motoring Offences and Those Who Commit Them. London : Tavistock Publications, 1964. Как заметил Виллетт: «Несколько лет назад было проведено соревнование между двумя машинами, которым требовалось проехать через город. Первый водитель должен был соблюдать требования всех знаков, сигналы светофоров и ограничения скорости. Другому было разрешено нарушать все правила до тех пор, пока это не угрожало жизни других людей на дороге. Второй участник (нарушитель) приехал к месту финиша всего на несколько секунд быстрее своего соперника, следовавшего всем правилам» (с. 129).
[Закрыть].
Группе ведущих мировых экспертов в области робототехники понадобились годы работы, чтобы создать автономное транспортное средство, которое, обладая своеобразным интеллектом и способностью к адаптации) быстро бы двигалось в условиях реального трафика. С одной стороны, это доказывает поразительные способности человека, а с другой – заставляет нас вспомнить о том, что они не врожденные. Когда-нибудь роботы получат фору за счет того, что их программы и узлы будут работать дольше, чем человеческий организм. Мы, люди, вынуждены пользоваться тем, с чем родились. Человеческий когнитивный механизм достаточно силен, что показало обучение Стэнли и Джуниора. Но, как мы вскоре увидим, здесь есть свои проблемы, которые вряд ли можно решить с помощью выпуска новой, усовершенствованной версии робота.
«Ну, и как вам мое вождение?» – «А я почем знаю?» Почему отсутствие обратной связи мешает нам на дорогеЯркая телевизионная реклама онлайнового аукциона eBay сопровождается простым слоганом: «Люди – хорошие». Интересно, что в ней несколько раз показывается трафик: в одном кадре люди собираются, чтобы вытолкнуть машину, застрявшую в снегу; в другом водитель замедляет движение и пропускает другого, который приветственно машет ему рукой. Рассказывая о подобных случаях взаимного альтруизма, eBay надеялся еще раз подчеркнуть правильность своей основной идеи: вы можете купить что-то у совершенно незнакомого человека из дальнего уголка земного шара, но при этом быть уверенным в том, что вовремя получите свою вещь. Подобное «повседневное доверие», выражаясь словами пресс-секретаря eBay, «присутствует в отношениях миллионов не знакомых друг с другом людей, заключающих сделки, и позволяет им без заминки получать искомое» {12}{12}
Информация о eBay взята из статьи: Howard T.Ads Pump up eBay Community with Good Feelings // USA Today, 17 октября 2004 г.
[Закрыть]. Примерно такими же словами можно описать и происходящее на дорогах.
Тем не менее люди не всегда хорошие. Каждый месяц на eBay обнаруживаются новые формы мошенничества, и каждый случай подвергается тщательной проверке со стороны компании. Сложные программы внимательно следят за подозрительным поведением при выставлении ставок. Однако сайт продолжает успешно работать не благодаря бдительности служб, препятствующих деятельности мошенников (которые в любом случае имеют возможность отслеживать лишь незначительную часть аукционов, которых насчитываются миллионы), а благодаря более простому механизму – обратной связи. Возможность получить положительный отклик и избежать негативных комментариев крайне важна, и об этом знает любой, кто когда-либо продавал или покупал товары на аукционе. Это связано не только с желанием хорошо выглядеть в глазах других, но и с тем, что, как показало одно исследование, продавцы с неподмоченной репутацией могут успешно выставлять свои лоты с наценкой до 8% {13}{13}
Resnick P., Zeckhauser R., Swanson J., Lockwood K.The Value of Reputation on eBay: A Controlled Experiment. John F. Kennedy School of Government, Harvard University; Working Paper N RWPO3-007.
[Закрыть]. Как бы то ни было, обратная связь (при условии, что она правдива {14}{14}
См., например: Morgan J., Brown J.Reputation in Online Auctions: The Market for Trust // California Management Review, осень 2006 г. Примерно 98% откликов на eBay позитивные, что заставило экономиста Акселя Окенфельса из Кельнского университета (Германия) подозревать, что люди боятся делиться своими негативными переживаниями. Окенфельс работал совместно с eBay над созданием механизмов, позволяющих пользователям публиковать честные, но негативные отклики без страха репрессий. См.: Uhlhaas C.Is Greed Good? // Scientific American Mind, август-сентябрь 2007 г., с. 67.
[Закрыть]) – социальный клей, не позволяющий eBay распасться на части.
Но что если бы аналогичная система использовалась и в дорожном движении? Эта идея была детально рассмотрена в достаточно провокационной работе Лиора Страхилевича, преподавателя права в Чикагском университете. «Современное, урбанистическое шоссе чем-то напоминает eBay, хотя и без оценки репутации участников, – писал он. – Большинство водителей на шоссе обладают нужными навыками и готовы к сотрудничеству с другими, однако при этом существует достаточно заметное меньшинство, наносящее вред всему сообществу: устраивающее аварии, провоцирующее задержки движения, создающее стрессовые ситуации. Все это приводит к росту страховых взносов» {15}{15}
Strahilevitz L. J.How’s My Driving? For Everyone (and Everything?). Public Law and Legal Theory Working Paper N 125, Law School, University of Chicago. Доступно по адресу: http://ssrn.com/abstract_jd=899144.
[Закрыть].
На многих транспортных средствах, принадлежащих компаниям, размещены специальные наклейки с номерами телефонов. Если другие водители видят, что данное транспортное средство нарушает правила движения или каким-то иным образом мешает другим, они могут позвонить в колл-центр, изложить свою жалобу и сообщить идентификационный номер. Но можно и похвалить законопослушного водителя корпоративного транспортного средства. По всем звонкам ведется детальный учет, и в конце каждого месяца водители получают список позитивных и негативных комментариев о своем поведении на дороге. Если бы такую систему можно было применить в отношении всех участников дорожного движения, то водители, допускающие слишком много нарушений, могли бы понести наказание. Например, для них могла бы быть повышена ставка страховки. Они могли бы даже лишиться прав. Страхилевич считает, что эта система может быть более эффективной, чем нерегулярное применение законодательных санкций, которые охватывают лишь небольшую часть нарушений на дорогах. Полиция зачастую вынуждена выписывать штрафы лишь в случае наиболее вопиющих нарушений (например, превышения скорости). Обычно полиция не может ничего сделать в случае не столь очевидных, но довольно опасных моментов, с которыми сталкивается каждый из нас. Как часто вы отчаянно желали, чтобы полицейская машина появилась из ниоткуда и поймала нарушителя, занимающегося по-настоящему опасными делами, например висящего у вас на хвосте или строчащего эсэмэски за рулем? Это могло бы помочь страховым компаниям более эффективно определять ставки, не говоря уже о том, что раздраженные водители могли бы получить более безопасный и полезный вариант выражения своего несогласия. Это было бы справедливо.
Но что же делать, если отклики неискренни? Что если ваш сосед, раздраженный лаем вашей собаки, напишет, что вы грубо нарушили правила проезда перекрестка? Страхилевич указывает, что в данном случае нам могла бы помочь схема, применяемая на eBay: специальные программы могли бы «вынюхивать» подозрительную деятельность – например, такие отклонения, как один негативный комментарий в ряду множества позитивных или повторяющиеся негативные комментарии от одного и того же человека. Стоит ли в данном случае беспокоиться о защите частной жизни? Это важный вопрос – фактически получается, что люди могут терроризировать остальных участников дорожного движения только потому, что скрываются под маской. Дорога – не частная территория, а превышение скорости – не частное дело каждого. Страхилевич утверждает: «Мы должны защищать тайну частной жизни лишь тогда, когда это на пользу всему обществу».
На самом деле некоторые менее амбициозные и не вполне официальные версии этой идеи уже были опробованы на практике {16}{16}
Например, на сайте uncivilservants.org размещаются фотографии нью-йоркских машин, имеющих официальные разрешения на стоянку, но при этом все равно припаркованных с нарушением правил (у многих автомобилей также были замечены фальшивые разрешения).
[Закрыть]. Сайт Platewire.com, который, по словам его создателя, был призван «заставить людей в той или иной форме отвечать за свои действия на дорогах», позволяет водителям разместить жалобы на нарушения с указанием данных номерного знака нарушителя. Там можно встретить такие записи, как «Слишком занята своей прической» или «Придурок на Audi». И, к сожалению, значительно реже там обнаруживаются похвалы в адрес других водителей.
Намерения благие, однако недостатки подобных сайтов очевидны. Например, на момент написания этой книги у Platewire было около 60 тысяч подписчиков – небольшая доля лиц, имеющих право водить машину в США. Иными словами, жалобы на сайте просто пропадают напрасно. Кроме того, с учетом случайного характера трафика шансы на то, что я когда-либо встречусь на дороге с водителем автомобиля с номерным знаком VR347N, выданным в Нью-Джерси, крайне малы (даже меньше, чем шансы на то, что он прочтет эту книгу). Кроме того, даже встретившись с ним, я вряд ли вспомню, что, согласно комментарию на сайте Platewire, он «читал газету» во время управления автомобилем на трассе! И, наконец, Platewire явно недостает реальных последствий размещения комментариев (если не считать анонимного возмущения очень небольшого количества посетителей).
Колл-центр помог бы решить проблему анонимности, присущей трафику (и связанного с ней неблаговидного поведения). Заодно можно было бы разобраться и с другой проблемой – отсутствием обратной связи. Как уже упоминалось ранее, сама механика вождения позволяет нам выступать в роли наблюдателя при многих нарушениях, не обращая внимания на собственное поведение. Неудивительно, что себя как водителей большинство людей оценивает достаточно высоко, невзирая на реальные результаты или количество штрафов (об этом свидетельствует целый ряд проведенных исследований) {17}{17}
Preston C. E., Harris S.Psychology of Drivers in Traffic Accidents // Journal of Applied Psychology, Vol. 49 (1965), с. 284–288.
[Закрыть].
По данным огромного количества исследований, проведенных от США до Франции и Новой Зеландии, большинство автомобилистов считают, что их навыки вождения значительно выше «среднего уровня» {18}{18}
Отличный обзор этих исследований приведен в работе: Walton D., Bafhurst J.An Exploration of the Perceptions of the Average Driver’s Speed Compared with Perceived Driver Safety and Driving Skill // Accident Analysis & Prevention, Vol. 30 (1998), с. 821–830.
[Закрыть]. Разумеется, со статистической точки зрения это невозможно и чем-то напоминает слоган в духе «Монти Пайтон» – «Мы все выше среднего!» [26]26
Монти Пайтон (Monty Python) – группа комиков из Великобритании (Грэм Чепмен, Эрик Айдл, Терри Гиллиам, Терри Джонс, Джон Клиз, Майкл Пейлин), авторы и исполнители знаменитых скетчей, участники ряда телепередач и фильмов. В фильме «Жизнь Брайана» (пародии на житие Иисуса Христа) звучит лозунг: «Мы все личности!» (We’re all individuals!) Прим. ред.
[Закрыть]Психологи называют это явление «оптимистическим искажением» (или «эффектом выше среднего»), но его причины так и остаются тайной. Возможно, мы просто хотим казаться лучше других (подобно героям рассказа в первой главе, которые оценивали степень своего благосостояния, высокомерно глядя на людей, стоявших в очереди за ними). Возможно, все дело в каком-то психическом костыле, который нужен нам для того, чтобы не бояться вождения (которое многим из нас может казаться самым сложным испытанием в жизни) {19}{19}
Джон Грогер, психолог из британского Университета Суррея, указывает на то, что подобное поведение может представлять собой «способ нашей защиты от беспокойства, возникающего в ситуациях, когда мы постоянно ставим себя в рискованное положение. Мы пытаемся завоевать доверие к своим способностям, хотя маловероятно, что кто-то и когда-либо укажет нам на наши недостатки». См.: Groeger J. A.Understanding Driving. East Sussex: Psychology Press, 2001, с. 163.
[Закрыть].
Какова бы ни была причина, есть достаточно серьезные основания считать, что мы завышаем самооценку во многих случаях, зачастую на свой страх и риск. Инвесторы часто говорят о том, что выбирают акции для формирования портфеля лучше, чем многие другие игроки на рынке, но как минимум одно исследование счетов брокерских компаний показало, что самые активные (и, возможно, самые самоуверенные) трейдеры заработали меньше всего {20}{20}
Barber B. M., Odean T.Trading Is Hazardous to Your Wealth: The Common Stock Investment Performance of Individual Investors // Journal of Finance, Vol. 55, N 2 (2000).
[Закрыть]. На вождение может оказывать значительное влияние «эффект выше среднего». Психологи обнаружили, что оптимистическое предубеждение сильнее всего проявляется в ситуациях, которые мы можем контролировать; одно исследование показало, что, когда водителей попросили оценить шансы попасть в ДТП, они оказались в среднем куда более оптимистичными, чем пассажиры {21}{21}
Kos J. M., Clarke V. A.Is Optimistic Bias Influenced by Control or Delay? // Health Education Research: Theory and Practice, Vol. 16, N 5 (2001), с. 533–540.
[Закрыть].
«Эффект выше среднего» объясняет, почему водители (по крайней мере поначалу) сопротивляются новым мерам обеспечения порядка на дорогах, начиная от ремней безопасности и заканчивая ограничениями на использование мобильных телефонов. Например, опросы показали, что большинство водителей хотело бы, чтобы отправка текстовых сообщений во время вождения была запрещена; однако эти же люди и сами часто отправляли текстовые сообщения, находясь за рулем {22}{22}
Информация об отправке текстовых сообщений во время вождения была взята из сообщения агентства «Рейтер» от 7 августа 2007 г. (http://www.reuters.com/article/idUSN0640649920070807).
[Закрыть]. Мы склонны переоценивать риски для общества и недооценивать риск, связанный с нами самими {23}{23}
Интересное обсуждение этого явления в контексте ремней безопасности приведено в: Unconscious Motivators and Situational Safety Belt Use, Traffic Safety Facts: Traffic Tech, N 315 (Washington, D. C. : National Highway Traffic Safety Administration, 2007).
[Закрыть]. Мы считаем, что необходимо контролировать поведение других людей, а не наше собственное. Такое объяснение помогает понять, почему возникает разрыв между социальными нормами и законодательными актами во всем, что касается развивающихся технологий {24}{24}
Конструктивное обсуждение этих проблем приведено в статье: Ross H. L.Traffic Law Violation: A Folk Crime // Social Problems, Vol. 8, N 3 (1960–1961), с. 231–241.
[Закрыть]. Мы полагаем, что более жесткие законы отлично подходят для тех, кто в них нуждается.
Еще одна проблема самовосприятия заключается в том, что мы склонны оценивать себя выше (как показывают исследования) в случаях, когда речь идет о сравнительно простых видах деятельности (например, вождении), а не о более сложных (например, жонглировании несколькими предметами). Психологи предположили, что «эффект озера Вобегон [27]27
Вобегон – выдуманный радиоведущим Гаррисоном Кейлором город, жители которого были лучше всех. «Эффект озера Вобегон» – термин из области социальной психологии, описывающий ситуацию, при которой психически здоровые люди склонны переоценивать свои способности или достижения в сравнении с другими. Прим. перев.
[Закрыть]» – «места, где все дети лучше среднего» – значительно чаще проявляется, когда обсуждаемые навыки не так очевидны {25}{25}
См.: Felson R. B.Ambiguity and Bias in the Self-Concept // Social Psychology Quarterly, Vol. 44 (март 1981 г.), с. 64–69.
[Закрыть]. Олимпиец, прыгающий с шестом, достаточно четко понимает, насколько он лучше всех остальных: это оценивается с помощью высоты планки, которую необходимо преодолеть. А как оценивать работу водителя, которому удалось без инцидентов добраться от работы до дома? Заслуживает ли он 9 баллов из 10?
Важнее всего то, что мы можем чересчур высоко оценивать свои водительские навыки лишь потому, что не способны вынести точное суждение. Нам не хватает так называемого метапознания. Иными словами, как утверждают психологи из Корнелльского университета Джастин Крюгер и Дэвид Даннинг, мы «не имеем нужных навыков и не понимаем этого» {26}{26}
Kruger J., Dunning D.Unskilled and Unaware of It: How Difficulties in Recognizing One’s Own Incompetence Lead to Inflated Self-Assessments // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 77, N 6, (1999), с. 1121–1134.
[Закрыть]. По аналогии, человек, не знакомый с правилами грамматики английского языка, менее точно сможет оценить грамматическую правильность определенного текста (этот пример был приведен в работе Крюгера и Даннинга). Итак, водитель, не в полной мере представляющий себе опасности, связанные со следованием на хвосте другой машины, или не знающий правил дорожного движения, вряд ли сможет адекватно оценить рискованность собственных действий или качество вождения в сравнении с остальными. Водители, плохо сдавшие экзамены или участвовавшие в ДТП, показывали значительно более низкие результаты в ходе простых тестов на реакцию по сравнению со «статистически лучшими» (практикующими более безопасную езду) {27}{27}
Kunkel E.On the Relationship Between Estimate of Ability and Driver Qualification // Psychologic und Praxis, Vol. 15 (1971), с. 73–80.
[Закрыть]. Тем не менее, как уже было указано выше, люди склонны не обращать внимания на факты при оценке своих навыков.
Итак, вне зависимости от того, задираем ли мы нос (пытаясь компенсировать свой страх) или просто не представляем себе реальной картины происходящего, наши дороги заполнены в основном водителями «выше среднего уровня» (в особенности мужчинами) {28}{28}
См.: McKenna F. P., Stanier R. A., Lewis C.Factors Underlying Illusory Self-Assessment of Driving Skill in Males and Females // Accident Analysis & Prevention, Vol. 23, N 1 (1991), с. 45–52.
[Закрыть], каждый из которых, по всей видимости, хочет сохранить ощущение собственной уникальности. Я готов выдвинуть совершенно ненаучное предположение, что это объясняет – как минимум для Америки, – почему водители, участвующие в опросах, с каждым годом считают дороги все менее безопасными. В опросе, проведенном в 1982 году, многие автомобилисты считали, что большинство других людей ведет себя на дороге достаточно «вежливо». Когда же тот же самый опрос был повторен в 1998 году, количество «грубых» водителей значительно перевесило количество «вежливых» {29}{29}
New Jersey Star-Ledger, 28 сентября 1998 г.
[Закрыть].
