Текст книги "Show/Observer МАКС 2011"

Автор книги: Show/Observer МАКС Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Беспилотная новинка из Белоруссии

На прошлом авиасалоне в Жуковском конструкторское бюро INDELA из Белоруссии демонстрировало свой беспилотный вертолет H.U.SKY. В нынешнем году компания впервые привезет на МАКС свой новый комплекс с беспилотным вертолетом I.N.SKY. Работы по созданию этого комплекса завершились накануне авиасалона.

Этот аппарат с взлетной массой 120– 140 кг способен совершать полеты продолжительностью до 5 ч на удалении до 100 км. Среди оборудования полезной нагрузки, которым могут оснащаться беспилотные аппараты компании, – двухосевой гиростабилизированный подвес INDELA OG– 28 собственной разработки, обеспечивающий высокий уровень стабилизации, благодаря новейшей трехмерной инерциальной системе, смонтированной непосредственно на оптической установке. В системе используется программно-технический комплекс, включающий нейросетевые алгоритмы, обширную базу данных и мощный вычислитель. INDELA OG-28 позволяет осуществлять распознавание и постоянный автоматический видеотрекинг объектов, которые выделил оператор, распознавание подстилающих (фоновых) поверхностей и т. д.

Для управления БЛА используется собственная система управления INDELA– INS, позволяющая осуществлять контроль полетов БЛА в автоматизированном режиме, включая этапы взлета и посадки. Входящая в состав комплекса наземная станция управления может быть размещена на базе автомобиля или корабля. В развитие концепции унификации используемых систем в настоящее время INDELA ведет работы по созданию единой наземной станции управления, способной взаимодействовать с любым беспилотным вертолетом компании.

Денис Федутинов

Вторая партия МиГ-29К для Индии

Накануне МАКС-2011 российская самолетостроительная корпорация «МиГ» объявила о начале производства 29 истребителей корабельного базирования МиГ-29К для ВМФ Индии. Первые компоненты уже поступили на стапель для окончательной сборки в производственный комплекс РСК «МиГ» в Луховицах. Машина должна быть поставлена заказчику в 2012 г.

Контракт на поставку дополнительной партии самолетов, оцениваемый разными источниками в сумму 1,2– 1,5 млрд долл., был подписан в марте 2010 г. и представляет собой реализацию опциона первоначального контракта на разработку и поставку 16 истребителей, который был заключен в 2004 г. Одиннадцать самолетов по первому контракту уже поставлено заказчику; оставшиеся пять встанут в строй до конца этого года. По словам Сергея Короткова, генерального директора РСК «МиГ», с момента постановки на вооружение индийских ВМФ в феврале 2010 г. истребители уже налетали более одной тысячи летных часов.

Темп производства самолетов МиГ-29 на предприятиях РСК «МиГ» увеличивается, подчеркнул генеральный директор. Для этого на промышленных предприятиях внедрен поточный метод сборки, идет работа по увеличению эффективности производства. «Наш портфель заказов гарантирует загрузку предприятия на ближайшие пять лет», – говорит Сергей Короткое.

В этот портфель должен войти контракт на производство более 20 истребителей для ВМФ России. По словам источника в РСК «МиГ», контракт уже полностью согласован и его подписание может состояться здесь, на московском авиакосмическом салоне.

В производстве МиГ-29К участвуют не только оба производственных комплекса РСК «МиГ» в Москве и Луховицах, но и завод «Сокол» в Нижнем Новгороде. Окончательная сборка и летные испытания истребителей осуществляются на Луховицком авиационном производственно-испытательном комплексе.

Корабельные истребители МиГ-29К (одноместный) и МиГ-29КУБ (двухместный) – многофункциональные самолеты поколения 4++, предназначенные для решения задач П ВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным оружием, днем и ночью, в любых погодных условиях. На истребителе установлена многорежимная бортовая радиолокационная станция «Жук-МЭ», усовершенствованный двигатель РД-33 серии ЗМ.

Первый полет опытного истребителя МиГ-29КУБ состоялся в январе 2007 г. Серийный самолет впервые поднялся в воздух в марте 2008 г.

Алексей Комаров

Российские военные переходят на беспилотные «иномарки»

Российские военные осваивают беспилотную технику иностранного производства. В 2009 г. Министерство обороны приобрело в Израиле, у компании Israel Aerospace Industries (IAI), партию комплексов с беспилотными летательными аппаратами. Первоначально российские военные намеревались приобрести системы трех классов: мини-БЛА Bird Eye 400, БЛА среднего тактического класса I-View 150 и БЛА среднего радиуса действия Searcher MkII. Впрочем, I-View 150 тогда предстояла модернизация, и военные ограничились беспилотниками двух классов. В 2010 г. заказанные беспилотники были поставлены в Россию.

До этого БЛА в Вооруженных силах РФ были преимущественно сосредоточены в 924-м центре боевого применения и переучивания личного состава беспилотных аппаратов в Егорьевске. В значительной степени это были старые беспилотные системы, разработки КБ Туполева.

С момента заключения российско-израильской сделки начался перевод этого Центра на «иномарки». Однако, Центр, переведенный к тому времени в Коломну, не имел взлетно-посадочной полосы, подходящей для эксплуатации БЛА Searcher MkII. Поэтому было решено разместить большие беспилотники на аэродроме Кубинка – месте базирования пилотажных групп «Стрижи» и «Витязи».

Здесь же было решено провести обучение российских операторов новых беспилотных систем.

К положительным сторонам такого решения можно отнести хорошее состояние аэродрома и, собственно, взлетно-посадочной полосы в Кубинке. К отрицательным – невольное соседство с пилотируемыми самолетами, полеты которых постоянно вносили коррективы в полеты БЛА, а следовательно, это сказалось на сроках обучения. Тем не менее весной этого года российские операторы БЛА уже накопили достаточный практический опыт, чтобы продемонстрировать свои навыки руководству Министерства обороны.

Значение российско-израильской беспилотной сделки достаточно велико. И эта величина измеряется далеко не 53 млн долл. ее стоимости. Во-первых, было преодолено внутриизраильское «табу» на поставки соответствующей техники в Россию, что открыло путь на российский рынок другим израильским компаниям со схожими системами.

Во-вторых, она ознаменовала переломный момент для России, которая с советских времен ориентировалась преимущественно на закупку вооружений отечественной разработки. Теперь же закупка иностранной техники перестала выглядеть нерешаемой. В Россию уже устремились компании – производители систем БЛА. И не только из Израиля.

Денис Федутинов

Boeing 747-8 завершил программу сертификационных полетов

Хотя новый грузовой самолет Boeing 747-8 не прилетит на МАКС-2011, он скоро появится в России, т. к. российский перевозчик AirBridgeCargo является одним из заказчиков данной машины. Эта компания, входящая в группу «Волга-Днепр», планирует пополнить свой парк пятью самолетами такого типа. Boeing планирует начать поставки «грузовиков» 747-8F в сентябре этого года, после того как самолет будет сертифицирован FAA. Стартовым заказчиком выступает компания Cargolux.

В начале августа Boeing 747-8 успешно завершил программу тестовых сертификационных полетов. Испытания проходили на аэродроме Пейн-Филд, на заводе компании в г. Эверетте (шт. Вашингтон). Как сообщает авиастроитель, в сертификационных полетах принимали участие два самолета: на RC522 тестировалась компьютерная система управления полетом, на RC523 – функциональность и надежность систем самолета.

Boeing 747-8 Freighter – усовершенствованная версия семейства Boeing 747 повышенной грузоподъемности. В частности, длина его фюзеляжа составляет 76,3 м – на 5,6 м больше, чем у 747-400 Freighter. Это позволяет разместить на 16% больше полезной загрузки, или четыре дополнительные палеты на главной палубе и три в нижнем грузовом отсеке. Самолет будет оборудован двигателями GEnx-2B производства General Electric. Свой первый полет грузовой самолет Boeing 747-8 выполнил в начале февраля 2011 г. С тех пор было выполнено более 1200 полетов. Общий налет составляет 3400 ч. Всего в испытаниях принимали участие пять ВС. Все они участвовали в испытаниях для получения сертификата в Федеральной авиационной администрации США (FAA).

Екатерина Сороковая

Кооперация российских компаний с Airbus

На авиасалоне МАКС-2011 представлен ряд компаний, которые достигли уровня мировой конкурентоспособности в производстве авиационных компонентов и благодаря сотрудничеству с компанией Airbus внедряются в мировую систему разделения труда в современном гражданском самолетостроении.

В области закупки материалов основными партнерами Airbus в России выступают «ВСМПО-Ависма» и Каменск– Уральский металлургический завод (КУМЗ). Компания «ВСМПО-Ависма» – основной поставщик титана для Airbus и EADS, покрывающий свыше 60% потребностей. В апреле 2009 г. Airbus/EADS и «ВСМПО-Ависма» подписали долгосрочный контракт до 2020 г. стоимостью 4 млрд долл. При этом сотрудничество не ограничивается только покупкой сырья – начата работа с «ВСМПО-Ависма» по механической обработке титановых изделий.

КУМЗ выступает поставщиком алюминиевых сплавов; в 2010 г. была проведена аттестация производимых КУМЗ алюминиевых плит. Как отмечает Фредерик Поше, российский поставщик алюминия стал частью вертикально интегрированной цепочки поставок, поскольку из этого металла в России выпускаются конструкционные элементы для Airbus.

На сегодня уже каждый третий самолет семейства А320 имеет детали, сделанные в России. Поскольку с августа текущего года темпы производства самолетов семейства А320 составляют 38 машин в месяц (с I квартала 2012 г. они будут подняты до 40 в месяц, а с IV квартала 2012 г. – до 42), можно оценить интенсивность работы российских партнеров.

Корпорация «Иркут» выпускает для А320 килевые балки – один из важнейших структурных элементов в конструкции самолета, а также отсеки передней стойки шасси и направляющие закрылка. ВАСО производит обтекатели пилона, а завод «Гидромаш» – корпуса и штоки управляющего цилиндра. На предприятии «Liebherr-Россия» освоен выпуск сервоприводов для руля направления. «ВСМПО-Ависма» поставляет титановую продукцию. Кроме того, сотрудники инженерного центра ECAR в России участвовали в разработке новых законцовок крыла (sharklets) и занимаются конструкторской поддержкой серийно выпускаемых самолетов.

Немаловажно и участие российских предприятий в программе А380. На этапе проектирования аэродинамические исследования проводились в ЦАГИ, a ECAR занимался весовой оптимизацией конструкции фюзеляжа. Сейчас СП «Hamilton Standard – Наука» выпускает теплообменники для системы кондиционирования воздуха, «Гидромаш» – блоки клапанов системы управления полетом, а «ВСМПО-Ависма» – титановые штамповки для основных опор шасси.

Необходимо, впрочем, отметить, что еще один совместный проект – конвертация пассажирских самолетов А320 в грузовую версию – оказался заморожен на неопределенный срок. По словам представителей Airbus, высокий спрос в сегменте узкофюзеляжных самолетов не позволяет найти необходимое количество А320 для конвертации по приемлемой цене. Однако, как говорит вице-президент Airbus по международному сотрудничеству и развитию бизнеса Фредерик Поше, нельзя исключать, что в среднесрочной перспективе проект А320 P2F будет возобновлен.

Алексей Синицкий

Российское будущее МКС

На МАКС-2011 Ракетно-космическая корпорация (РКК) «Энергия» демонстрирует макет Международной космической станции (МКС) с полностью развернутым российским сегментом, включающим новые научные модули. Однако вскоре российский сегмент МКС может превратиться в самостоятельную орбитальную станцию.

Изначальные планы предусматривали эксплуатацию МКС до 2015 г. Во всяком случае, США – основной инвестор проекта – после этого момента предполагали вплотную заняться программой Constellation, результатом которой должно было стать возвращение на Луну, а затем и полет на Марс.

Американские намерения вызывали беспокойство других партнеров по проекту МКС: Европейского космического агентства и особенно Роскосмоса, т. к. строительство российского сегмента станции по ряду причин еще не завершено. Он должен был обрести законченный вид как раз к 2015 г., после стыковки трех модулей: многоцелевого лабораторного (МЛМ) в 2012 г. и двух научно– энергетических (НЭМ-1 и -2) – в 2014 и 2015 г. соответственно. Естественно, прекращение проекта к 2015 г. было бы весьма болезненным.

Приход в Белый дом администрации Барака Обамы кардинально изменил положение дел: программу Constellation закрыли, а в феврале 2010 г. партнеры по проекту МКС приняли совместное решение продлить работу станции до 2020 г. Однако это не снимает с повестки дня вопрос «что делать после МКС?»

Уже четыре десятилетия орбитальные станции – «становой хребет» российской пилотируемой космонавтики. Исходя из того что после 2020 г. страна должна сохранить независимую космическую программу, РКК «Энергия» уже несколько лет рассматривает проект создания так называемого Орбитального пилотируемого сборочно-экспериментального комплекса (ОПСЭК). С его помощью планируется отрабатывать новые технологии в области космической техники, выполнять собственные коммерческие и государственные программы, обеспечивать программы освоения Марса и Луны и проводить научные эксперименты. Не исключается возможность использования ОПСЭК в международных программах противоастероидной защиты Земли.

Облик ОПСЭК находится в стадии формирования. Сначала он будет состоять из модулей российского сегмента, который после прекращения эксплуатации МКС может начать автономную работу. По словам Виталия Лопоты, главы РКК «Энергия», строительство ОПСЭК должно быть завершено в 2031 г. К этому моменту к нему уже присоединятся пять дополнительных модулей: три тяжелых универсальных (масса каждого 40 т) и два научно-энергетических. Эти модули придут на смену аналогичным предшественникам. Особенность комплекса – наличие двух узловых модулей с большим сроком службы. По мнению разработчиков, все эти мероприятия обеспечат ОПСЭК долгую жизнь.

Игорь Афанасьев, Дмитрий Воронцов

OAK обновила руководство

Михаил Погосян пришел к МАКС-2011 в должности главы OAK

К МАКС-2011 Объединенная авиастроительная корпорация (OAK) пришла с полностью обновленным руководством. В конце февраля совет директоров OAK избрал президентом корпорации Михаила Погосяна, который занимал эту должность с префиксом и. о. с начала февраля. Бывший президент OAK Алексей Федоров был освобожден от занимаемой должности в начале 2011 г.; в качестве официальной причины увольнения назвалась неудовлетворительная работа менеджмента OAK по внедрению в отрасли инновационных решений. В конце марта Федоров возглавил корпорацию «Иркут».

После избрания Михаил Погосян отметил, что задачи, которые стоят сегодня перед OAK, определены и не претерпят радикальных изменений. «Мы должны укрепить лидирующие позиции России на мировом рынке боевых самолетов и стать одним из лидеров в области гражданской авиатехники с увеличением доли гражданской продукции до 60-70%. К сожалению, темпы реализации этих задач несколько отстают от намеченных планов. Сегодня от нас ждут более четкой и быстрой организации производства современной конкурентоспособной авиатехники, основанной на инновационных технологиях», – заявил он.

Напомним, что Михаил Погосян уже сменял Алексея Федорова на руководящем посту. Это произошло в 1998 г., когда он стал вместо Федорова гендиректором АВПК «Сухой». Федоров тогда ушел на Иркутский авиационный завод, где проработал до 2005 г. Он смог превратить завод в одного из лидеров российского авиастроения – частную корпорацию «Иркут». Погосян в свою очередь создал из АВПК другой столп отечественного авиапрома – государственный холдинг «Сухой».

В июле OAK получила нового председателя совета директоров; им был избран глава госкорпорации «Внешэкономбанк» Владимир Дмитриев. Ранее совет директоров корпорации возглавлял вице-премьер Сергей Иванов. Он оставил свой пост после мартовского заявления президента России Дмитрия Медведева о том, что для улучшения инвестиционного климата в стране государственные чиновники должны покинуть советы директоров профильных компаний.

Екатерина Сороковая

Перспективное крыло ЦАГИ для магистрального самолета

Среди экспонатов Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) на авиасалоне МАКС-2011 внимание специалистов должна привлечь высокоточная многофункциональная модель консоли крыла большого удлинения перспективного магистрального самолета. Эта конструкция не только воспроизводит геометрию крыла, но и моделирует его инерционные и жесткостные характеристики, что позволяет проводить исследования опасных явлений (флаттера, бафтинга), а также изучать характеристики статической аэроупругости в аэродинамических трубах ЦАГИ.

«Главная из инноваций магистрального самолета МС-21 заключается в том, что впервые в России и, более того, ранее чем у многих ведущих авиационных производителей, самолет будет иметь композитное крыло, – рассказывает заместитель гендиректора ЦАГИ – начальник комплекса аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов Сергей Ляпунов. – Принципиально важно, что речь идет не просто о широком применении композитов, а о их использовании в высоконагруженных конструкциях».

Это, по словам Ляпунова, оказывает существенное влияние на аэродинамическую компоновку и на аэродинамику самолета. Традиционно аэродинамики стараются увеличить удлинение крыла (отношение размаха крыла к средней его хорде), что способствует уменьшению сопротивления. Однако это стремление упирается в увеличение массы конструкции, что заставляет искать оптимум, компромисс.

Проведенные в ЦАГИ исследования подтвердили: композитная конструкция позволяет заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями, что и будет реализовано на МС-21. Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения составляет около 8– 9, в современных самолетах – 10,0-10,5, а на МС-21 закладывается 11,5. В результате аэродинамическое качество – а это основной параметр, характеризующий совершенство самолета, – на больших скоростях полета у МС-21 выше, чем у лучших современных аналогов, на 5-6%, что создает заметные преимущества и позволяет добиться существенной экономии топлива, а также увеличения крейсерской скорости и высоты полета. «Прикладной практики проектирования таких крыльев в ЦАГИ до недавнего времени не существовало, – поясняет Сергей Ляпунов. – Среди сложностей, с которыми пришлось столкнуться ЦАГИ при работе по программе МС– 21, можно, в частности, назвать исследование вопросов, связанных с ростом волнового сопротивления крыла большего удлинения».

Надо отметить, что наряду с аэродинамическими исследованиями в ЦАГИ идут и другие работы по крылу МС-21. Например, в настоящее время в институте проходит испытания кессон крыла, созданный из композиционных материалов. Первый этап частотных испытаний композитного кессона крыла по программе МС-21 (на фото) был завершен в начале июля. Заказчиком работ выступила компания «АэроКомпозит».

Исследования проводились с целью определения собственных частот и форм шести низших тонов колебаний прототипа композитного кессона крыла и подтверждения заложенных на этапе проектирования расчетных динамических характеристик его прототипа. Результаты работ используются при проектировании композитного крыла и для уточнения параметров динамически подобной модели при испытаниях на аэроупругость в аэродинамических трубах ЦАГИ. Сейчас в комплексе прочности ЦАГИ идет подготовка к испытаниям на статическую прочность и жесткость прототипа композитного кессона крыла по программе МС-21.

Алексей Синицкий

От первого лица

«При разработке МС-21 дискуссия шла вокруг каждого сантиметра»

Сергей ЛЯПУНОВ

Заместитель генерального директора ЦАГИ

Создание ближнесреднемагистрального самолета МС-21 является одной из приоритетных гражданских программ российского авиапрома. Одновременно с разработчиком этого самолета – корпорацией «Иркут» – большую работу по данной программе на себя взял Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где проводятся исследования и эксперименты, связанные с аэродинамикой МС-21. О вкладе института в разработку МС-21 изданию Show Observer рассказал заместитель генерального директора института – начальник комплекса аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов Сергей Ляпунов.

– Сергей Владимирович, в чем особенность работ по программе МС-21?

– МС-21 задумывался как инновационный самолет. Главная из инноваций – впервые в России и, более того, ранее, чем у многих ведущих авиационных производителей, самолет будет иметь композитное крыло. Принципиально важно, что речь идет не просто о широком применении композитов, а о их использовании в высоконагруженных конструкциях. Это в свою очередь оказывает существенное влияние на аэродинамическую компоновку и на аэродинамику самолета.

Традиционно аэродинамики стараются увеличить удлинение крыла, поскольку это способствует уменьшению сопротивления. Однако наше стремление упирается в увеличение массы конструкции, что заставляет искать оптимум, компромисс.

Исследования подтвердили, что композитная конструкция позволяет заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями. Что и реализуется на МС-21.

Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения – порядка 8-9, в современных самолетах – 10,0-10,5, на МС– 21 закладывается 11,5 (удлинение крыла – отношение размаха крыла к средней хорде (ширине) крыла. – Прим. ред.).

– Какой результат это дает?

– Основной параметр, показывающий совершенство самолета, – аэродинамическое качество. Этот показатель на больших скоростях полета у МС-21 выше, чем у лучших современных аналогов, на 5-6%. Отсюда существенная экономия топлива, увеличенная крейсерская скорость и высота полета.

– Можно услышать мнение, что выигрыш в аэродинамике крыла будет «съеден» увеличенной шириной и высотой фюзеляжа МС-21. Справедливо ли такое утверждение?

– Как аэродинамик, могу сказать, что улучшения, которые предлагаются другими дисциплинами авиастроения, зачастую негативно сказываются на аэродинамике. Это касается и проблемы повышения комфорта, которая в значительной степени определяется размерами фюзеляжа.

При разработке МС-21 дискуссия шла вокруг каждого сантиметра. Баланс был найден, и аэродинамическое качество МС– 21 именно на те 5-6% выше, чем у конкурентов, при большем размере фюзеляжа.

– Вы сравниваете МС-21 с существующими самолетами. Между тем разрабатываются программы их оснащения новыми, более экономичными двигателями. Сохранит ли МС-21 свои преимущества в новых условиях?

– Действительно, мы знаем об установке новых двигателей на существующие самолеты. Это, конечно, сближает характеристики конкурентов и самолета МС-21. Вместе с тем сама по себе ремоторизация, как минимум, не улучшает аэродинамику.

При проектировании крыла МС-21 тонкая доводка аэродинамики проводилась с учетом форм и размеров мотогондол конкретных типов двигателей, которые предполагается установить на самолет. Это дает МС-21 определенное конкурентное преимущество.

Вообще, нами проведена очень большая работа по местной аэродинамике: изучены различные элементы обтекателей механизмов закрылков, зализов, отсеков шасси и т. п. Полагаю, что это положительно сказалось на аэродинамическом облике этого летательного аппарата.

– Почему на МС-21 нет законцовок крыла?

– По этому вопросу существуют разные точки зрения. Известно, что размах крыла среднемагистрального самолета ограничен 36 м – таково требование ICAO, учитывающее реальное положение с аэродромной инфраструктурой.

Понятно, что законцовки добавляют аэродинамическое качество. Мы знаем, сколько это может дать на реальном самолете, поскольку спроектировали «крылышки» и испытали их в аэродинамических трубах. Однако установка законцовок – это дополнительный вес, и баланс получается неоднозначным.

Мы в ЦАГИ считаем, что это резерв, который можно использовать на каких-то модификациях самолета. Однако пока характеристики, которые у нас получаются без этих крылышек, достаточны для обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности самолета.

– Как долго будут продолжаться исследования по аэродинамике МС-21?

– Работы в ЦАГИ будут продолжаться вплоть до завершения сертификации самолета. Нам предстоит завершить испытания для уточнения ряда характеристик. Будут продолжаться исследования штопорной модели.

Но речь идет об окончательной, финальной стадии. Эти испытания позволят сформировать банки аэродинамических характеристик, которые используются при создании системы управления, для подготовки планов летных испытаний и т. д. Эти банки данных постоянно дополняются, улучшаются, корректируются. Чем ближе к концу проекта, тем меньше таких корректировок.

Интервью подготовил Алексей Синицкий