Текст книги "Show/Observer МАКС 2011"

Автор книги: Show/Observer МАКС Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Ан-158 прилетел на МАКС-2011

«Антонов» впервые представляет на МАКС-2011 самолет Ан-158 – удлиненную версию регионального Ан-148. Эта машина в нынешнем году уже выставлялась на Paris Air Show в Ле-Бурже – на этой выставке лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) разместила твердый заказ на десять таких самолетов. По словам главы ИФК Александра Рубцова, данный заказ – продолжение твердого контракта на десять Ан-148, подписанного год назад на выставке Farnborough International 2010 в Лондоне. Он рассказал, что самолеты будут сделаны с англоязычной кабиной, поскольку подлежат поставке в страны Латинской Америки. Согласно договору, подписанному ИФК с «Антоновым», самолеты будут построены на серийном заводе в Киеве в 2012-2014 гг.

Самолет Ан-158 первоначально назывался Ан-148-200.

Это удлиненная версия базовой модели с повышенной вместимостью. На первый взгляд Ан– 158 практически не отличается от Ан-148, однако фюзеляж самолета стал длиннее на 1700 мм благодаря двум дополнительным секциям (длиной 1150 мм в носовой части фюзеляжа и 550 мм за центропланом). Усиления шасси Ан-158 не потребовалось, поскольку максимальный взлетный вес самолета остался прежним – он соответствует модификации Ан-148-100Е, имеющей наибольшую дальность полета, и составляет 43,7 т. Увеличение размеров фюзеляжа и пассажировместимости достигнуто за счет относительного снижения практической дальности полета. С расчетным количеством пассажиров, в двухклассной компоновке она составляет 3100 км, на 400 км меньше, чем у модификации Ан– 148-100В (75 пасс., одноклассная компоновка).

Ан-158 оснащен законцовками крыла, которые, по предварительным оценкам, должны увеличить топливную эффективность на 3-4%. Двигатель Д-436-148 производства компании «Мотор Сич» обеспечивает тягу 6730 кг. Расход топлива Ан-158 составит 1650 кг/ч, у Ан-148 он равен 1550 кг/ч. По данным ГП «Антонов», у Ан– 158 удельный расход топлива по сравнению с Ан-148 снижен на 9%, а прямые эксплуатационные расходы – на 12%. Кабина пилотов оборудована современным комплексом авионики с многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами. Самолет Ан-148 сертифицирован для посадки в сложных метеоусловиях по категории ICAO II 1а (высота принятия решения 30 м, видимость на ВПП 200 м); такую же сертификацию получит и Ан-158. Ориентировочная цена самолета, по неофициальным данным, составляет около 17 млн долл.

Полина Зверева, Алексей Синицкий

Незримый экспонат МАКС-2011

Самолет Airbus А320neo в экспозиции МАКС-2011 отсутствует по объективным причинам: начало его коммерческой эксплуатации запланировано на 2015 г. Однако отсутствие А320neo на парижском авиасалоне в Ле-Бурже, в июне этого года, не помешало ему поставить рекорд продаж: в ходе выставки Airbus получил твердые заказы и соглашения о намерениях на 667 самолетов А320neo, а всего примерно за полгода, с момента запуска программы, было собрано свыше 1000 заказов от 19 компаний.

По словам директора по маркетингу семейства Aibus А320 Хоакина Торо-Прието, основные отличия модернизированного варианта – новые двигатели, обеспечивающие 12%-ную экономию топлива, и законцовки крыла (sharklets), дающие дополнительно 3% экономии. Суммарно это дает экономию около 1 млн долл. в год для типичных условий эксплуатации (длина сегмента 1500 км, 1585 полетов в год, стоимость топлива около 1000 долл. за тонну). А каталожная цена самолетов А320neo всего на 6,2 млн долл. превышает соответствующую стоимость машин базового семейства (по состоянию на январь 2011 г.: А319 – 77,7 млн долл., А320 – 85 млн долл., А321 – 99,7 млн долл.).

Нельзя исключать, что в России заказчиком А320neo станет «Аэрофлот», хотя ни авиакомпания, ни Airbus такую возможность никак не комментируют.

В настоящее время «Аэрофлот» эксплуатирует 75 самолетов семейства А320, причем первые 18 машин поступили в компанию в 2003 г., и к 2014-2015 гг. возраст более десяти ВС превысит 10 лет. Сам по себе такой возраст совершенно некритичен, но приближается срок 12-летнего ремонта, фактически соответствующий форме D-check. Это трудоемкая и относительно дорогая работа, требующая около месяца. В подобной ситуации весьма логичен вопрос, вкладывать ли деньги в ремонт и продолжить эксплуатацию данного самолета или купить вместо него новый – и, главное, более экономически эффективный.

Впрочем, необходимо отметить, что очередь на модернизированную машину выстроилась уже длинная. «У нас осталось совсем немного свободных слотов на поставки А320neo в 2018 г., – говорит вице– президент Airbus по Европе и Азиатско-Ти– хоокеанскому региону Кристофер Бакли, – поэтому решения нужно принимать очень быстро».

Алексей Синицкий

«Радиоастрон» приступил к работе

Уже несколько лет по аэрокосмическим салонам мира кочует масштабный макет российской астрофизической обсерватории «Радиоастрон» (или «Спектр-Р»). Будет он и на МАКС-2011. Но, как говорится, «есть нюанс»: в отличие от предыдущих выставок, на нынешнем авиасалоне он представляет собой не бумажный проект, а макет уже летающего космического аппарата.

Знаковое для российской космической науки событие произошло 18 июля 2011 г., когда ракета-носитель «ЗЕНИТ-3SLBO» с разгонным блоком «Фрегат-СБ» вывела «Радиоастрон» на эллиптическую орбиту с апогеем 330 тыс. км. После потери в 2010 г. спутника «Коронас-Фотон», КА «Радиоастрон» фактически стал единственным крупным аппаратом, представляющим российскую космическую науку.

Не обошлось и без волнений. После начала развертывания радиотелескопа не прошел сигнал о фиксации лепестков его зеркала. Но специалисты НПО им. С. А. Лавочкина – головного разработчика проекта – в течение суток решили проблему, и «Радиоастрон» приступил к орбитальным испытаниям.

Орбитальная астрофизическая обсерватория – международный проект; в его реализации участвуют несколько стран. Совместно с земными радиотелескопами «Радиоастрон» образует радиоинтерферометр со сверхбольшой базой и сверхвысоким разрешением. Согласно данным разработчика, космический радиоинтерферометр может получать изображения астрономических объектов с разрешением примерно в 10 раз лучше, чем у наземных радиоинтерферометров, и в 100 раз лучше орбитальных рентгеновских и гамма-телескопов.

Обсерватория предназначена для проведения фундаментальных астрофизических исследований в радиодиапазоне электромагнитного спектра. Основными ее задачами являются исследования галактик и квазаров, изучение черных дыр и их окрестностей, исследования нейтронных звезд Млечного Пути. Кроме того, аппарат будет изучать структуру межзвездной плазмы и эволюцию компактных внегалактических источников радиоизлучения – это позволит ученым лучше понять структуру и эволюцию вселенной.

Начальная масса «Радиоастрона» составляет 3850 кг; аппарат состоит из двух основных модулей. Служебные системы сосредоточены на негерметичной платформе «Навигатор». Основу модуля целевой нагрузки составляет радиотелескоп десятиметрового диаметра, составленный из 27 раскрывающихся лепестков. По расчетам, аппарат сможет работать на орбите до пяти лет.

Игорь Афанасьев, Дмитрий Воронцов

От первого лица

«Рынок России сулит большие перспективы для провайдеров ТОиР»

Андреас ХАЙЦНЕР

Генеральный директор Атесо beijing

Обновление парка российских авиакомпаний самолетами иностранного производства создало в нашей стране устойчивый спрос на услуги по их техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР). В России работает уже много ведущих мировых провайдеров услуг по ТОиР, одним из которых является компания Aircraft Maintenance and Engineering Corporation (Атесо Beijing). Ее глава – Андреас Хайц– нер рассказал в интервью Show Observer о возможностях и позициях своей компании на российском и мировом рынках.

– Доктор Хайцнер, какими производственными мощностями располагает в настоящее время руководимая вами компания? Существуют ли планы по развитию производственных мощностей?

– Ameco Beijing – это совместное предприятие китайской Air China и немецкой Lufthansa. Оно было учреждено 1 августа 1989 г.; доля Air China составляет 60%, Lufthansa – 40%. Ameco Beijing лицензировано CAAC, FAA, EASA, а также регулирующими органами многих других стран и действует как назначенная организация по разработке модификаций (DMDOR, Designated Modification Design Organization), авторизованная CAAC.

В компании работает около 6000 сотрудников, она обслуживает примерно 100 заказчиков на внутреннем и международном рынках. Нашим крупнейшим клиентом сегодня является авиакомпания Air China.

В течение 2005-2010 гг. Ameco Beijing инвестировала 225 млн долл. в расширение производственных мощностей – в частности, были построены ангар для самолетов А380, ангар для ремонта и окраски самолетов Boeing 747, новый склад и логистический центр, энергосберегающая экологически чистая теплоцентраль, а также новые учебные помещения. Все перечисленные проекты были завершены к маю 2010 г.

– Рынок воздушных перевозок Китая является одним из самых быстрорастущих в мире. Учитывая серьезный спрос на услуги по ТОиР на местном рынке, какие возможности остаются у Ameco Beijing для обслуживания иностранных заказчиков?

– Ameco Beijing, будучи первым СП по ТОиР в китайской отрасли воздушных перевозок, никогда не позиционировала себя как местного провайдера, напротив, мы смотрим на глобальный рынок. Наше видение формулируется так: «Мы лидирующий провайдер ТОиР в Китае и ведущий игрок на мировом рынке, имеющий превосходную репутацию». Поэтому стратегия развития Ameco Beijing всегда учитывает международный рынок. Наши работы по ТОиР для иностранных заказчиков начались еще в 1990-х гг.

– Какова доля иностранных заказов в общем обороте компании?

– В 2010 г. она достигла почти 50%. Мы уже работали с заказчиками из США, Европы, Азии, Ближнего Востока, России/СНГ и Африки и рассчитываем, что в списке наших клиентов появятся новые заказчики со всего мира.

Что касается работ по планеру и двигателю, то у нас есть существенные достижения на международном рынке и мы рассчитываем в будущем получить больше заказов от некитайских авиакомпаний – для Атесо Beijing это важно.

– Сколько сейчас у компании заказчиков из России и СНГ? Какие услуги вы им предоставляете?

– Ameco Beijing вышла на рынок России и СНГ еще в 2000 г. и постепенно закрепилась на нем. На сегодня у нас примерно 10 заказчиков из России и СНГ. Они выбрали Ameco Beijing для ремонта планеров, двигателей и компонентов, а также для линейного обслуживания.

Сравнивая доходы в 2009 и 2010 г., можно сказать, что доходы от этого сегмента у нас заметно возросли, особенно в области работ по планеру и двигателям. Мы считаем, что рынок России и СНГ сулит большие перспективы для провайдеров ТОиР, мы в нем уверены.

– Какие преимущества имеет Ameco Beijing по сравнению с другими провайдерами ТОиР?

– Наши главные конкуренты – провайдеры ТОиР из Азии и Европы. Атесо Beijing предоставляет всеобъемлющий набор услуг по ТОиР, включая ремонт планера, двигателей, шасси и компонентов, техническое обслуживание, услуги по инжинирингу, обучению и т. д.

Столь широкие возможности позволяют нам выполнять в одном месте любые работы, которые потребуются заказчикам.

Ameco Beijing сочетает возможности по ТОиР своих акционеров, Air China и Lufthansa, что позволяет обеспечить качественный сервис для наших заказчиков. По сравнению с другими конкурентами в Азии Ameco Beijing имеет большой опыт, широкие возможности и отличается стабильными сроками выполнения работ, а также надежным качеством.

– Ощущает ли компания конкуренцию со стороны производителей оригинального оборудования, которые все больше выходят на рынок ТОиР в качестве самостоятельных игроков?

– В прошлом кооперация между производителями оборудования и провайдерами ТОиР была очень плодотворной, и она продвигала техническое развитие самолетов, двигателей и компонентов. И производители, и организации по ТОиР имеют общую цель – обеспечение безопасности полетов и надежности технической эксплуатации самолетов. По нашему мнению, тесная кооперация и обмен информацией будут способствовать достижению этой цели.

Интервью подготовил Алексей Синицкий

Ту-134, Ан-24 и Як-40 уходят на пенсию

После недавних катастроф региональных самолетов Ту-134 и Ан-24, накануне МАКС-2011, на высшем политическом уровне прозвучали требования о необходимости ускоренного вывода самолетов этих типов из эксплуатации. Эксплуатация на регулярных линиях практически всего парка региональных самолетов, который в России составляют Ту-134, Ан-24 и Як-40, станет невозможной с 1 января 2012 г. Это связано с вступлением в силу новой редакции Федеральных авиационных правил (ФАП-128), которые требуют оснащать ВС с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг улучшенной системой предупреждения о близости земли (EGPWS) и системой предотвращения столкновений в воздухе (TCAS). Как утверждают авиационные власти, такие меры будут способствовать повышению уровня безопасности полетов и ускоренной замене устаревших типов воздушных судов.

Приказ о необходимости перехода на новые системы был издан в 2009 г., однако стоимость оборудования и его установки на одно ВС составляет около 200 тыс. долл., что в случае с самолетом советского производства сопоставимо с его остаточной стоимостью. Очевидно, что проведение подобной доработки экономически нецелесообразно, поскольку даже без принятия экстренных мер эксплуатация этих машин должна была практически полностью прекратиться в течение ближайшего десятилетия.

Таким образом, принятые меры нанесут сокрушительный удар по региональным и местным перевозкам в России. По состоянию на январь 2011 г. в России в эксплуатации числилось 99 самолетов Ту-134, 101 Ан-24, 28 Ан-26-100 и 78 Як-40, а также 27 грузовых самолетов Ан-26. Из них дооборудованы только 9 машин специального летного отряда «Россия» и бизнес-авиации.

Заменить парк, эксплуатацию которого предписано запретить, сейчас нечем. В сегменте региональных турбореактивных машин до конца года будет в лучшем случае до 20 самолетов Sukhoi Superjet 100 и Ан-148. В сегменте турбопропов есть четыре Ан-140. Разумеется, самолеты необходимых классов есть за рубежом, и, например, в России уже не первый год нормально эксплуатируются ATR 42, ATR 72 и CRJ200. Тем не менее, по словам специалистов, есть немало северных аэродромов, взлетно-посадочные полосы которых находятся в таком состоянии, что шасси иностранных самолетов будут быстро приходить в негодность, тогда как старые советские машины это выдерживают.

Алексей Синицкий

«Фобос-Грунт» готовится к запуску

На МАКС-2011 НПО им. Лавочкина показывает макет космического аппарата «Фобос– Грунт», который поможет России возобновить исследования дальнего космоса. Он предназначен для изучения Фобоса, одного из спутников Марса, включая доставку на Землю образцов грунта с его поверхности. Запуск аппарата изначально планировался на 2009 г., однако был отложен. В середине июля глава Роскосмоса Владимир Поповкин заявил, что теперь запуск состоится в ноябре этого года.

Сам летный образец «Фобос-Грунт» уже собран,говорят в НПО им. Лавочкина. Аппарат весит 13200 кг и состоит из перелетного модуля массой 590 кг с собственной силовой установкой и 215-килограммового возвращаемого аппарата. На орбиту Фобоса аппарат доставит разгонный блок «Фрегат». По словам Александра Лукьянчикова, начальника центра планетных исследований НПО им. Лавочкина, до отправки на космодром аппарат должен пройти финальные испытания, подтверждающие его готовность к запуску.

Лукьянчиков отметил, что ключевыми разработками в рамках программы «Фобос– Грунт» стали маршевый двигатель аппарата, двигатель малой тяги и современные астро– и гироизмерительные средства. Для надежной посадки на поверхность Фобоса будут использоваться телевизионная система навигации и наведения, лазерный высотомер и доплеровский измеритель скорости и дальности. Еще одним новшеством стала разработка системы для забора грунта в условиях невесомости.

Полет КА «Фобос-Грунт» займет три года. Аппарат будет запущен в космос с помощью ракеты-носителя «Зенит-2» и, как ожидается, достигнет орбиты Марса в сентябре 2012 г. Он проведет несколько месяцев на орбите, изучая планету и ее спутники, прежде чем сядет на Фобос в феврале 2013 г. Там аппарат соберет до 200 г образцов грунта и загрузит их в возвращаемый модуль. Этот модуль должен вернуться на Землю в июле 2014 г. Перелетный модуль останется на Фобосе и еще в течение года будет проводить там научные эксперименты.

Если полет КА «Фобос– Грунт» будет успешным, это даст толчок к развитию ряда подобных программ. Сейчас НПО им. Лавочкина уже работает над программой создания станции для исследования Луны «Луна-Глоб», которая должна стартовать в 2014 г. Орбитальный модуль этой станции создается на основе перелетного модуля «Фобос-Грунт». Технологии «Фобос-Грунт» также планируется использовать для разработки миссий по исследованию Марса («Марс-Нэт», «Марс-Грунт»), Венеры («Ве– нера-Д») и системы Юпитера («Сокол Ла-Плас»).

Максим Пядушкин

«Фрегат Экоджет»: новая схема самолета и новая бизнес-схема

Авиасалон МАКС традиционно выступает смотровой площадкой новых идей в самолетостроении. ФПГ «Росавиаконсорциум» по собственной инициативе разрабатывает программу создания широкофюзеляжного среднемагистрального самолета «Фрегат Экоджет», главная особенность которого – эллиптическое сечение фюзеляжа, что позволяет разместить до 10 кресел в ряд в компоновке с тремя проходами. Для организации производства нового самолета Росавиаконсорциум придумал и новую бизнес– схему. Идея в том, чтобы передать на аутсорсинг все, вплоть до конечной сборки. По мнению руководства компании, во всем мире, и в том числе в России, есть достаточное количество высокотехнологичных производственных мощностей, имеющих опыт в самолетостроении и способных не только выполнить заказ с высоким качеством, но и обеспечить гибкость производства при минимальных издержках.

На первый взгляд подход кажется чересчур революционным, но в других отраслях – и весьма ответственных – он уже освоен. До конца года Росавиаконсорциум намерен завершить создание трехмерной компоновочной модели самолета в электронном виде, включающей в себя все системы самолета. Несмотря на необычное эллиптическое сечение фюзеляжа техническую сторону проекта в Росавиаконсорциуме считают наименее рискованной. «Мы работаем совместно с ЦАГИ, – говорит заместитель гендиректора компании, руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов. – В августе начинаются продувки в аэродинамической трубе. Все расчеты подтверждаются: самолет вместимостью 350 пасс, с дальностью полета 3500 км будет примерно на 80 т легче аналогичных по параметрам А300 и Ил-86, и это достигается только за счет конструкции без использования современных композиционных материалов, с которыми эффект будет еще больше». В качестве базового двигателя для самолета выбран ПС-90А20 – перспективный проект пермского ОАО «Авиадвигатель» на основе ПС-90А2, с увеличенной тягой (до 20 т на взлетном режиме). Кроме того, прорабатываются вопросы использования зарубежного двигателя с тягой 18-20 т (например, Rolls-Royce Trent 500 или Pratt amp; Whitney PW1000G с редукторным приводом вентилятора); также уделяется внимание возможности применения двигателя НК-93.

Одновременно идет анализ потребностей мирового рынка с привлечением специалистов IATA Consulting, проработка технологической возможности производства самолета по схеме аутсорсинга, а также обоснование экономической эффективности подобного самолета (в этой работе участвуют специалисты авиакомпаний S7 Airlines и «ЮТэйр»).

При всем оптимизме сотрудников Рос– авиаконсорциума пока трудно определенно сказать, насколько востребованной окажется эта программа. Представители авиакомпаний, знакомые с проектом, реагируют на него довольно сдержанно, высказывая ряд сомнений. Тем не менее программа «Фрегат Экоджет» все-таки представляет собой новое слово в самолетостроении и имеет некоторые шансы на успех.

Алексей Синицкий

Демонстратор ПД-14 будет готов в 2012 г.

Два года назад КБ «Авиадвигатель», входящее в состав Объединенной двигателе– строительной корпорации, показало в Жуковском первые детали, образцы рабочих лопаток вентилятора, камеру сгорания, элементы системы охлаждения и сопловые лопатки для нового двигателя ПД-14, который разрабатывается для перспективного ближне-среднемагистрального самолета МС-21. Планируется, что он будет предлагаться заказчикам этого самолета наравне с другой альтернативой – двигателем Pratt amp; Whitney PW1400G.

За прошедшие два года компания значительно продвинулась в разработке этой силовой установки. С конца ноября 2010 г. «Авиадвигатель» проводит стендовые испытания газогенератора будущего ПД-14. А первый двигатель-демонстратор планируется собрать в марте 2012 г.

По замыслу разработчиков, ПД-14 должен стать основой целого семейства новых силовых установок. Базовый двигатель ПД-14 с тягой в 14 т, создаваемый по классической двухконтурной схеме, предполагается устанавливать на модификации МС-21-300. Для двух других модификаций – МС-21-200 и МС-21– 400 – на базе унифицированного газогенератора будут разработаны двигатели ПД-14А с тягой 12,5 т и ПД-14М с тягой 15,6 т соответственно. Как ранее объяснял исполнительный директор – генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев, разработчики МС-21 выставили достаточно жесткие требования к новой силовой установке: надежность 99,95%, уменьшение расхода топлива по сравнению с существующими аналогами на 10-15%, снижение стоимости жизненного цикла на 15-20%. По его словам, для того чтобы успешно конкурировать с иностранными двигателями нового поколения, ПД-14 должен выйти на рынок не позднее 2015-2016 гг.

«Авиадвигатель» также готовится к сертификации ПД-14, которая будет происходить параллельно по российским и зарубежным стандартам. По планам разработчиков, сначала типовая конструкция двигателя будет сертифицирована по требованиям АП-33, гармонизированным с зарубежными стандартами CS-E и FAR-33. Одновременно пермское КБ совместно с МАК и EASA проведет работу по признанию результатов сертификации соответствующими европейским стандартам CS-E для получения двигателем сертификата EASA.

Максим Пядушкин